Prednja vuča protiv zadnje

Dragi Borise, potpuno si u pravu - tihi rat dva tabora traje od kada je prednja vuča uvedena u serijsku proizvodnju. Prednosti pogona na prednje točkove su očigledne. Niža cena i manja težina (kompaktnija konstrukcija, manje delova) i više prostora u za putnike kabini (nema tunela za kardansko vratilo) samo su neki aduti su sa kojima prednji pogon raspolaže na polju konstrukcija.

Ipak, ono što je prednju vuču učinilo omiljenom kod velike većine vozača, jeste lakše i predvidljivije upravljanje, posebno na klizavim podlogama. Kako je za upravljanje vozilom sa pogonom na zadnje točkove potrebno nesumnjivo veće umeće, mnogi od nas nisu ovladali ovom veštinom. Tako je zadnji pogon odbačen kao inferioran i zastareo - ali da li je zaista tako?

Piše: Predrag Đukić

Odmeravanje snaga

Prednja vuèa ubedljivo dominira svetom malih automobila

Već sama činjenica da vodeći proizvođači poput BMW-a i Mercedesa istrajavaju na klasičnoj pogonskoj koncepciji (motor napred, pogon nazad) budi sumnju u preovlađujuće mišljenje. Objašnjenje se često traži u sujeti velikih i njihovoj nespremnosti da priznaju grešku. Ipak, daleko bliže logici je da niko nije gadljiv na profit i da sujeta brendova nije ni izbliza tako snažna pojava kao što je to sujeta pojedinaca.

Analizirajmo stoga prednosti i mane dotičnih konstrukcija. Pomenuti problem otežanog manevrisanja vozilima sa zadnjom vučom dolazi od činjenice da je vučna sila koju točkovi prenose na podlogu uvek usmerena duž vozila, dok upravljački točkovi menjaju pravce svog obrtanja. Iz tog razloga stvara se komponenta koja kada pređe određenu vrednost zanosi zadnji kraj vozila, te se javlja preupravljanje (ili nadupravljanje). To znači da se vozilo više zakrene od onog što smo naredili zakretanjem volana.

U slučaju dodavanja gasa kada do zanošenja dođe, ono raste. Ovo posebno postaje izraženo kada točkovi počnu da proklizavaju, što je lako postići na klizavoj podlozi. Štaviše, kako se motor nalazi iznad prednje osovine, opterećenje od praznog prtljažnika često je nedovoljno da dovoljno pritisne točkove na podlogu i omogući dovoljno trenje za prenos veće vučne sile. Pomenuta činjenica razlog je što se ovaj problem rešava ubacivanjem teških džakova ili prelaskom putnika na/u prtljažnik. Ipak, u većini slučajeva dovoljno je kretati polagano, na snegu ili ledu čak iz drugog stepena prenosa.

VW koncern gotovo da ignoriše zadnju vuèu – prednja ili quattro?

Sa druge strane, kod pogona na prednje točkove pravac pogonske sile uvek je podudaran sa pravcem obrtanja točkova jer se radi o istom paru točkova. No, kako isti točkovi na podlogu prenose i pogonsku i upravljačku silu, njih je u krivinama daleko lakše naterati na proklizavanje. Setite se potpisivanja pri startu na raskrsnici kada smotate volan, pogotovo ako se uključujete sa puta koji je na uzbrdici.

Do proklizavanja takođe dolazi u krivinama u kojima bočna sila prevazilazi mogućnosti preumatika da drži podlogu, pa je odlika prednje vuče «klizanje preko nosa», odnosno, podupravljanje. U takvim situacijama, kod prednje vuče vozilo se manje zakrene od onoga što očekujemo pri određenom zakretanju volana. Tako dolazimo i do još jedne zablude oličene u vidu rečenice «prednje vuča je bolja jer kod nje točkovi čupaju automobil iz krivine.» Upravo suprotno, ukoliko dodajete gas u krivini, sva je prilika da ćete pre završiti pored puta. Oduzimanje gasa omogućava realizaciju veće bočne sile na pneumatiku, te bolje držanje u krivinama.

Kakve još skrivene prednosti poseduje zadnja vuča, koje je istrajno održavaju u projektima velikih proizvođača? Uobičajen odgovor koji ćete dobiti od drugih ukoliko postavite ovo pitanje jeste da je «lakše gurati nego vući». Ma kako ovo zvučalo logično, analogija sa ljudskim telom nije primerena kada se radi o vozilima veoma udaljenih od biomehanike.

Mercedes se ne libi da u svoje modele ugradi prednji pogon

Kao prvo, kod pogona na zadnje točkove upravljačka i pogonska uloga su potpuno razdvojene. Ovo znači upotrebu specijalizovanih konstrukcija za prednje i zadnje točkove koje su pouzdanije, dugotrajnije i efikasnije. Napretkom tehnologije ova osobina gubi na značaju jer novi meterijali i zrele konstrukcije omogućavaju postizanje visokih performansi homokinetičkim zglobovima, te pravi razlog opstanka zadnje vuče svakako ne treba tražiti u ovim podacima.

Moć pogona

Prednost koja mnogo bolje odoleva vremenu jeste činjenica da se kod ubrzavanja usled inercije i otpora vazduha zadnja osovina dodatno opterećuje, pa je moguće preneti veću vučnu silu na podlogu. Nasuprot tome, prednja osovina se rasterećuje, pa je mnogo lakše prednje pogonske točkove naterati na proklizavanje i ostaviti trag guma na asfaltu. Ovo je glavni razlog što se kod teških vozila sa snažnim motorima pribegava zadnjoj vuči. Opšte prihvaćena granica snage koja opredeljuje izbor pogona jeste 200 KS, pa se za automobile sa motorima veće snage u najvećem broju slučajeva primenjuje konstrukcija sa zadnjim pogonskim točkovima.

Pored nesporne prednosti prilikom ubrzavanja i postizanja velikih brzina, koncepcija sa motorom napred i pogonom nazad omogućava ugradnju većih motora. Kod vozila sa prednjom vučom ispod haube je smešten čitav pogon (motor i transmisija) što pred konstruktore stavlja priličan izazov kada je pakovanje ovih komponenti u pitanju. Velike motore je nemoguće postaviti poprečno jer je širina vozila limitirana rigoroznije nego dužina. Sa druge strane, uzdužno ugrađen motor snažno favorizuje pogon na zadnje točkove.

Kontrola putanje

Iako zvuči paradoksalno, zadnja vuča ima svoje rednosti i na terenu upravljivosti. Naime, kada automobil sa pogonom na prednje točkove klizi preko nosa, dodatno zakretanje volana samo će vozilo udaljiti od željenog stavljanja pod kontrolu. Zapravo, tada je potrebno «oduzeti» volan i smanjiti gas sve dok se ne uspostavi kontakt sa podlogom. Tek kada se to desi vozilom je moguće upravljati, a kritičnim situacijama za takvo nešto jednostavno nema vremena.

BMW je kategorièan – zadnja vuèa više odgovara sportskom duhu

Kod zadnje vuče je zanošenje zadnjeg dela moguće iskontrirati, odnosno, smanjiti preuravljanje i tako doći u željenu putanju. Nažalost, ovo je proces koji se dešava sa malim vremenskim kašnjenjem, što kod početnika dovodi do preteranog zakretanja volana i odlaska vozila u opasno zanošenje na suprotnu stranu. Ipak, ukoliko je vozač dovoljno uvežban da obuzda nagone, vraćanje vozila na željanu putanju često je izvodljivo i u toku zanošenja doziranim oduzimanje gasa. Isto tako, poželjno zanošenje može se inicirati dodavanjem gasa u krivini (nemojte to raditi pre sredine krivine).

Elektronski mozak

Na kraju, razvojem sistema dinamičke stabilnosti automobila (DSC (BMW), ESP (MB), VSC (Toyota)...) veliki deo nedostataka zadnje vuče je otklonjen dok je većina predenosti zadržana. Ovi sistemi ciljanim kočenjem određenih točkova formiraju kontra spreg u cilju održavanja neutralnosti upravljanja u kritičnim situacijama...

Zaključak

Dakle, za egzistiranje zadnje vuče postoje mnogi razlozi, od onih vozačkih (subjektivnih) do čisto konstruktivnih (objektivnih), pa uopšten odgovor na dilemu kojem pogonu u startu dati prednost nije moguć. Ostaje da svako pronađe svoj odgovor i uživa u svom izboru.

Pod dirigentskom palicom Audija, Lambo je dobio pogon na sve toèkove

Treba reći i da upravljivost vozila veoma zavisi i od rasporeda masa i konstrukcije sistema oslanjanja, pa se različiti automobili različito ponašaju u vožnji i pored toga što imaju istu vuču.

Na kraju, pogon na sve točkove po svojim sposobnostima prevazilazi i jedno i drugo rešenje ali zahteva dublje zavlačenje ruke u džep i pri kupovini i pri eksploataciji vozila. Dakle, za neke je ovo više ekonomska nego koncepcijska odluka.