Šta se do sada zna o Centralnom registru tehničkih pregleda?

Šta donosi Centralni informacini sistem tehničkih pregleda čije testiranje upravo počinje, hoće li njime biti eliminisane neregularnosti tokom kontrole ispravnosti vozila i kakve sve promene možemo da očekujemo u ovoj oblasti?

Sve su to pitanja na koja ćemo pokušati da odgovorimo ovim tekstom, ali je tema toliko kompleksna, da ćemo joj svakako posvetiti još vremena i prostora kada od nadležnih iz Agencije za bezbednost saobraćaja i Uprave saobraćajne policije budemo uspeli da prikupimo još novih informacija, piše sajt Polovni automobili u svom tekstu posvećenom ovoj temi.

Međutim, ni ono što se sada već zna, zaista nije malo i svakako će promeniti pravila igre na tehničkim pregledima, pre svega zbog činjenice da će mogućnost malverzacija biti značajno umanjena.

Šta je to CISTEP

Šta znači Centralni informacini sistem tehničkih pregleda? Odgovor na ovo pitanje nalazi se u Pravilniku o bližim uslovima o sadržaju, načinu prikupljanja i dostave podataka neophodnih za izradu centralnog informacionog sistema tehničkih pregleda vozila (http://demo.paragraf.rs/demo/combined/Old/t/t2020_08/SG_104_2020_015.htm).

Taj pravilnik je donet još 2020. i u njemu piše da je to skup aplikacija i servisa koji omogućavaju prikupljanje i dostavu propisanih podataka od strane privrednih društava ovlašćenih za vršenje tehničkog pregleda vozila, centralizovanu obradu podataka, povezivanje sa drugim sistemima sa ciljem dvosmerne razmene podataka, kao i uvide, pretrage i izveštavanja po svim relevantnim podacima koji će biti predmet evidencije informacionog sistema.

Shutterstock/BhFoton

Inače, pravni okvir za Centralni registar tehničkih pregleda uspostavljen je još izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja još iz 2018. godine, kada su i predviđena stroža pravila sa ciljem bolje provere tehničke ispravnosti naših vozila, a podsećamo da je prosečna starost voznog parka u Srbiji sada već blizu 18 godina… 

Uvođenjem CISTEP-a, rad tehničkih pregleda trebalo bi da se unifikuje i istovremeno da se digitalizuje proces vršenja tehničkog pregleda vozila, kroz jedinstvenu bazu podataka i povezanost sa drugim sistemima, shodno mogućnostima tih sistema.

"Dve crvene" više ne pomažu?

Cena tehničkog pregleda putničkog vozila danas je oko 6.000 dinara. Mnogim vozačima je taj iznos popriličan trošak i samim tim potencijalno "padanje" na tehničkom bi predstavljao ozbiljan problem.

Osim toga, među vlasnicima starijih vozila dugo je postojalo uverenje da se određeni problemi mogu "rešiti u hodu", naročito kada su u pitanju manji nedostaci ili vozila čija bi potpuna popravka bila preskupa u odnosu na njihovu vrednost.

Ne zato što vlasnici ne žele da poprave svoja vozila, već zato što su ona često veoma stara i istrošena, ili bi troškovi popravke bili nesrazmerno visoki. S obzirom na standard građana, cene i troškove života, takav pristup mnogima je bio razumljiv način da zadrže vozilo u saobraćaju.

Poslednjih godina uvedene su i dodatne mere kontrole rada tehničkih pregleda, uključujući obavezan video-nadzor i čuvanje snimaka pregleda vozila. Ipak, uprkos tome, povremeno se otkrivaju slučajevi nepravilnosti u radu pojedinih tehničkih pregleda, zbog čega se i dalje postavlja pitanje koliko je sistem otporan na zloupotrebe.

Shutterstock/Toa55

Ali, po svemu sudeći, taj manevarski prostor za različita "snalaženja" mogao bi biti dodatno sužen nakon što najavljeni CISTEP bude počeo da se primenjuje na svim linijama za kontrolu ispravnosti vozila. Najčešći razlozi zbog kojih vozila ne prolaze kontrolu i dalje su neispravnosti na svetlosno-signalnim uređajima, povećana emisija izduvnih gasova i problemi na sistemu za kočenje.

Međutim, upravo će neregularnosti prilikom kontrole kočnica i emisije izduvnih gasova, biti praktično onemogućene primenom ovog novog sistema. Kako? Tako što će rezultati kontrole biti istog momenta, u realnom vremenu dostupni Agenciji za bezbednost saobraćaja i saobraćajnoj policiji, tačnije njihovim službenicima zaduženim za nadzor nad tehničkim pregledima.

To praktično znači da vlasnik vozila koje stane na valjke, više neće moći da podmiti kontrolora da naknadno prepravi rezultat kontrole kočnica, ili "da zažmuri" na emisiju izduvnih gasova koja prevazilazi propisane granice.

Trenutno je to i dalje moguće (mada ogroman broj tehničkih pregleda i sada radi po propisima i ne želi da nikome "gleda kroz prste"), ali kada sistem bude počeo da se primenjuje, a to bi, prema najavama trebalo da bude početkom iduće godine, rezultati kontrole će biti dostupni u realnom vremenu i svaka naknadna prepravka značila bi veliku kaznu i za samog kontrolora i za tehnički pregled na kojem se to desilo, a verovatno i oduzimanje dozvole za rad.

Da li će ovalnost diskova ponovo postati problem?

Ono što već sada znamo jeste i to da pomenuti rezultati kontrole nisu jedini koji će u realnom vremenu biti dostupni pripadnicima saobraćajne policije zaduženim za nadzor nad tehničkim pregledima. U pomenutom pravilniku stoji i da to važi za:

1. za merenje sila kočenja na obimu točkova;
2. za merenje dimnosti izduvnih gasova dizel motora;
3. za merenje emisije izduvnih gasova motora sa aktivnim paljenjem;
4. za merenje brzine mopeda;
5. za merenje usporenja vozila;
6. za merenje osovinskog opterećenja vozila (vaga).

Ova prva stavka može da postane vrlo ozbiljan problem i nepremostiva prepreka za veliki broj vozila ukoliko odredba iz Pravilnika o podeli motornih vozila i tehničkim uslovima koja glasi da neujednačenost sila kočenja po obrtu točka (žargonski ovalnost kočnica), ne sme biti veća od 20 odsto, ne bude zauvek ukinuta.

U pitanju je odredba koja je doneta još pre 10 godina i koja je zbog svoje neprimenljivosti u praksi već nekoliko puta odlagana. Poslednji put do 5. jula 2027. godine.

Shutterstock/BELL KA PANG

A šta je uopšte ovalnost kočnica? To su neravnine i ulegnuća na površini diska ili doboša na koju naležu pločice ili paknovi, i kada kočiona klješta naiđu na te neravnine, intezitet kočenja bude slabiji nego na idealno ravnim površinama.

U praksi, takvi nedostaci postoje kod velikog broja ne samo starih nego i novijih vozila ali stručnjaci tvrde da oni u procentu koji je kod nas propisan gotovo sigurno ne utiču na kvalitet kočenja.

Prema tome, ovu odredbu bi trebalo ili potpuno ukinuti ili makar ublažiti propisivanjem nekog većeg procenta od sadašnjih 20 odsto. U suprotnom, veliki broj vozila idućeg leta možda neće moći da prođe tehnički pregled iako su im kočnice ispravne.

Shutterstock/Palitsyn Evgenii

Nažalost, vlasnici automobila ne mogu lako da provere kakva je ovalnost kočionih diskova na njihovim automobilima. Čak i ako oni nisu potpuno ravni i ako je neujednačenost sila kočenja po obrtu točka veća od propisanih 20 odsto, to se prilikom vožnje ne može lako osetiti, pogotovo ne kad su u pitanju zadnji točkovi.

Ta neujednačenost se manifestuje lakim vibracijama na upravljaču ili podrhtavanjem pedale kočnice koje možete osetiti samo ukoliko je ovalnost diskova znatno veća od tih 20 odsto. I to, samo pri većim brzinama.

Ni pregled kod majstora nije uvek rešenje, jer se u praksi može dogoditi da kočnice koje su ocenjene kao potpuno ispravne, na tehničkom pregledu ne ispune kriterijum ovalnosti upravo zbog procenta od 20 odsto, koji je prestrogo određen.

Koji mopedi postaju motocikli

Problem sa merenjem brzine mopeda i prikazivanjem izmerenih rezultata u realnom vremenu zapravo može biti mnogo veći nego što se čini na prvi pogled. Kada je 2009. godine donet novi Zakon o bezbednosti saobraćaja, na spisku vozila više nije bilo bicikala sa motorom.

Novi zakon je tu kategoriju laganih dvotočkaša nazvao mopedima i, u skladu sa evropskim propisima, precizirao da im je maksimalna moguća brzina 45 km/h.

Shutterstock/Milos Momcilovic

Brojne vlasnike Tomosovih bicikala sa motorom maksimalne brzine 48 km/h, kao i sličnih vozila drugih proizvođača, snašli su  problemi kada su došli na tehničke preglede, jer su njihove trajne registracije poništene. Kontrolori su u to vreme dobili ovlašćenje od MUP-a da svima koji su brži od 45 km/h promene kategoriju vozila i svrstaju ih u motocikle, iako ta vozila definitivno nisu motocikli.

Zašto? Zato što nemaju ni pokazivače pravca, a mnogi ni brzinomer sa odometrom, kao ni zadnje svetlo registarske tablice, koje motocikli inače moraju da imaju. Stariji Tomosovi bicikli s motorom ih nemaju, jer u vreme kada su proizvedeni, tehnička pravila to nisu zahtevala.

Da li je moglo drugačije?

Iz ove perspektive, čini se da bi bilo bolje da su donosioci naših propisa o tehničkoj ispravnost vozila u te propise stavili rečenicu koju imaju gotovo svi strani pravilnici iz ove oblasti, a koja glasi doslovce ovako: "Vozila odnosno njihovi uređaji ili oprema koji su bili odobreni pre stupanja na snagu propisa na koje se poziva ovaj Pravilnik, moraju biti u skladu s propisima koji su bili na snazi u trenutku njihovog odobravanja."

Da se takva rečenica našla i u našem Pravilniku o podeli motornih vozila i tehničkim uslovima, ne bi se dogodilo da se vozila koja su legalno kupljena i registrovana u skladu sa ranijim propisima, proglašavaju neispravnim zbog toga što ne ispunjavaju uslove koji nisu bili ni propisani u vreme kada su proizvedena. Ali, nije.

Tako je, kako je i svih ovih prethodnih godina, vlasnici starijih Tomosovih bicikala s motorom, ali i mopeda drugih proizvođača bržih od 45 km/h, dovijali su se na razne načine kada je trebalo da prođu tehnički pregled i produže registraciju.

I atest i polaganje za "A" kategoriju

Kada zahvaljujući CISTEP-u iduće godine izmerena maksimalna brzina na tehničkim pregledima istog trenutka postane vidljiva i nadležnima u policiji, svaki moped koji bude imao veću maksimalnu brzinu od pomenutih 45 na sat, više neće moći da se registruje kao moped.

Da li će vlasnik takvog vozila onda naknadno morati da ugrađuje migavce i druge uređaje neophodne da bi bili svrstani u kategoriju motocikala, to ćemo tek da vidimo. To možda zvuči jednostavno, ali nije, jer se naknadna ugradnja uređaja koje fabrika nije predvidela za određena vozila, može smatrati i prepravkom nakon koje će morati da se obavi i ispitivanje u nekoj od ovlašćenih laboratorija i pribavi atest.

To bi moglo i te kako povećati troškove, ali i dovesti do drugih komplikacija. Za upravljanje takvim motociklima, više nije dovoljna AM kategorija već najmanje A1 kategorija, a i registracija je skuplja nego za moped.