Krvno srodstvo

Ostarela i nikada preterano popularna ksara, odmah je pala u zaborav, dok je Ford imao malo teži zadatak. Naime prva generacija fokusa se prodala u fantastičnih 4 miliona  primeraka (tri u evropi i jedan milion u Americi), no nakon 6 godina uspešne karijere, zamena je postala neophodna. Ne toliko zbog realnih slabosti postojećeg modela, već prevashodno zbog najezde mlađe i atraktivnije konkurencije.

Ovde pre svega mislimo na reno megan, golf V, tojotu korolu, audi A3, opel astru, mazdu 3 i škodu oktaviju. Odnedavno u igri su još seat leon i restilizovano Pežo 307 (oba ćemo vam ubrzo prestaviti), tako fokus i C4 moraju da ulože sve svoje kvalitete, kako bi ostali na vrhu.

Pošteno govoreći imaju ih više nego dovoljno, što dokazuju podaci o prodaji.

Međutim iako u istoj klasi, argumenti su radikalno različiti. Sitroen je najzad pronašao izgubljeni identiet, orginalnim formama koje se uglavnom dopada svima. Prvi su se distancirali C3 i C2, potom je C4 inagurisao zajednički stil prednjeg dela, sa integrisanim znakom ševrona u masci i farovima u obliku hokejske palice. Restilizovani C5 i najnoviji C6, nastavljaju u istom maniru, a mali C1 uspešno popunjava prazninu u donjem delu ponude. Sve u svemu povoljna klima koja obećava, dok kod Forda ne vlada isto raspoloženje. Mnogi modeli su na zalasku karijere (ka, mondeo i galaksi), dok se fiesta i posebno fjužn ni iz bliza ne prodaju kao što se očekivalo. Jedino se c-maks, koji nije ništa drugo do «naduvani» fokus (mini van zasnovan na istoj platformi), dobro drži, tako da se od fokusa zaista očekuje da izbavi Ford iz nezavidne finansijske situacije.

Evolucija da, revolucija ne

Kada se prvi fokus pojavio 1998 izazvao je pravi šok avangardnim stilom i smelim formama,  potpuno različitim od anemičnog eskorta. Zahvaljujući brojnim kvalitetima proglašen je 1999. automobilom godine, a sa vremenom postajao je sve zreliji i bolji. Fokus 2 dakle nije mogao opet napraviti revoluciju, već je samo pozitivno evoluirao. Ne toliko stilom, koliko kvalitetom i dimenzijama.

Opšti trend rasta novih modela se nastavlja, pa je tako novi fokus duži gotovo 20 cm od starog modela. Što se tiče stila sačuvan je čuveni «new edge design», sa kojim se proslavio prethodnik, ali rezultat nije isti. Reljefni poklopac motora i izraženi blatobrani, daju mu moćan izgled spreda, dok je zadnji deo, sa izrazito položenim staklom i svetlosnom grupom na C stubu, elegantniji i malo orginalniji. U svakom slučaju promene nisu ni iz bliza toliko drastične kao kod sitroena, koji kada odluči da promeni model, onda to uradi tako da niko ne može da ga prepozna. Jedino dimenzijama C4 ostaje blizak ksari, odnosno sa 4, 25 m, kraći je za 10 cm od fokusa. Ovo će se odraziti na raspoloživi prostor za putnike, kojeg kod fokusa  ima osetno više. Prostora za kolena ima kao u vozilu više kategorije, dok je prtljažnik sa 385 lit, naj veći u segmentu. Jedino se treba zadovoljiti rezervnim točkom «palačinkom», odnosno gumom manjih dimenzija. U protivnom sva prednost se gubi (kao u slučaju testiranog vozila), zbog  poda podignutog za desetak santimetara.

C4 u poređenju sa fokusom deluje skučeno. Zadna klupa će bolje ugosti džokeja od košarkaša.Raspoloživi prostor sitroena C4 je očito žrtvovan u korist zavodljivih formi, što važi i za prtljažnik. Ima zapreminu od samo 320 lit, što je donekle ublaženo njegovim praktičnim aspektom. Naime u Sitroenu ne prestaju da nas iznenađuju inovacijama vezanim za ovaj model (setite se praktičnih sklopivih kolica u pikaso i plastične police koja deli prtaljažnik na dva dela u C3), pa su sada smislili još jednu policu koja ga pregrađuje, kako bi se odvojile sitnije stvari od krupnijih, i ujedno sprečilo tumbanje.

Zapravo C4 ima neuporedivo više inovacija, da ne kažemo «caka», kako bi se što više dopao kupcima. Umesto klasične jelkice okačene o retrovizor, nudi flašice sa različitim parfemima, integrisane u otvor za vazduh. Njegova komandna tabla poseduje čak četri različita displeja sa informacijama, od kojih je svakao najimpresivniji centalani sa pokazivačem brzine. Smešten na sredini, u vidnom je polju svih putnika, sa izuzetno čitljivim podacima, bez obzira na količinu spoljašnje svetlosti. Činjenica je da ovoliki ekrani zahtevaju malo privikavanja, odnosno neupućen vozač zbunjeno traži željenu informaciju. Potom pogled prirodno pada na digitalni obrtomer odmah iznad upravljača (pocrveni kada su obrtaji previsoki), dok su druga dva rezervisani za klima uređaj, putni računar  i radio prijemnik.

Posebno poglavlje zaslužuje upravljač sa fiksnim centalnim delom. Okreće se samo obruč, što omogučuje smeštaj svih mogućih komandi na njemu. Za skuplje verzije tu je regulator i limiter brzine, komande CD radio prijemnika i sistema za satelitsko navođenje, i naravno «dugme» za sirenu, smešteno na donjem delu. Osim toga vazdušni jastuk nije kao obično kružnog oblika, već je programiran da večim delom pokrije donji deo dela. Neupućen vozač ni ne primeti razliku, što znači da nikakvo privikavanje nije neophodno.

Po rečima generalnog direktora Kloda Satinea, košta prihvatljivih 100 evra više od klasičnog, pa je za očekivati da će mo ga videti i u ostalim modelima.

U poređenju sa ovim nadarenim sitroenom, fokus je čista klasika. Komandna tabla C4 je  pravi svemirski brod, što nikako ne znači da su klasični instrumenti prevaziđeni. Veliki i pregledni, nemaju nikavih zamerki, osim što nisu toliko atraktivni. Zapravo čitav stil komandne table ne donosi ništa novo, pa bi se moglo reči da je prethodni fokus bio mnogo orginalniji, mada ne i kvalitetniji. Upotrebljena plastika je na gornjem delu je mekana, završna obrada je bez mane, a ergonomija komandi je dovedena do savršenstva. Sedišta i upravljači se kod oba modela podešavaju po dubini i visini (i za bazne verzije), a kod fokusa se uz doplatu mogu podešavati i pedale.

Uz doplatu se mogu dobiti i mnoge druge «haj-tek» sitnice, kao što su recimo farovi koji se pomeraju u stranu na koju okrećete volan (kod oba). Kod sitroena je od nedavno u upotrebi sistem za održavanje budnosti vozača na auto putu - dva masažera su smeštena u sedalnom delu vozačevog sedišta, i kada bez pokazivača pređete preko pune ili isprekidane linije oni počnu da vibriraju. Informaciju dobijaju od senzora ispod prednjeg blatobrana, pa ukoliko se brzinom iznad 80 km/h pođe u levo, zavibrira levi masažer i obrnuto. Verujte funkcioniše, a po želji se može i isključiti, kako ne bi smetao prilikom vožnje po krivudavim putevima. Za «sirotinju» ipak ostaje neophodni minimum opreme (centralno zaključavanje, električni podizači stakla napred, auto radio, ABS, osam vazdušnih jastuka...), no ova često varira u zavisnosti od tržišta. Prezentacija interijera je ipak superiornija kod Sitroena, bez obzira o kojoj je verziji reč. Iako C4 nema fotelje umesto sedišta, kao nekada, ova su se pokazala udobnijim i bolje profilisanim. Za razliku od fokusa, nasloni za glavu se lako podešavaju, tako da je vožnja njime za nijansu prijatnija. Isprazniti džepove i odložiti neophodne sitnice, opet je lakše u sitroenu, zahvaljujući brojnim policama i pregradama veće zapremine.

Dovoljno snažan i ekonomičan motor

Odmah po pojavljivanju fokus i C4 su bili opremljeni sa dva dizel agregata, 1.6 od 110 ks i 2.0 od 138 ks. Reč je o savremenim motorima sa 16 ventila u komon rejl tehnologiji, koji ujedno imaju i sistem «overbust» koji podiže obrtni moment prilikom snažnih opterećenja, i baš njega su lišene testirane verzije, kao i turbo kompresora sa promenjivom geometrijom. Usled toga snaga je sa 110 ks spala na 92 ks (kod fokusa na 90 ks), kao i obrtni moment sa 240 na 215 Nm. Na papiru možda izgleda mnogo, ali u praksi i snaga i elastičnost su više nego dovoljni za svakodnevnu vožnju. Kod oba vozila motor prima gas iz najnižih obrtaja, jedino su usled kraćih prenosnih odnosa i manje težine, međubrzanja bolja kod sitroena.  Nažalost njegova ručica menjača nije ni približno prijatna i precizna kod fokusa.

Oba auta su sposobna da doguraju do 180 kilometara na sat, uz sasvim prihvatljive šumove vetra i kotrljanja. Ubrzanja do 100 km/h su praktično identična, odnosno treba im oko 12 sec, što je neznatno lošije od motora sa 110 ks.

Isto tako oba su izuzetno sigurna na putu, tako da je teško reći koji je bolji. Sitroen se kao u slučaju ksare odrekao hidrauličnog ogibljenja, i ima klasične amortizere sa veoma tvrdim trimom. To ne znači da je neudoban, nego da treba zaboraviti na uobičajne predrasude, kako su sitroeni mekani a fordovi tvrdi i neudobni.

Fokus veoma uspešno upija nepravilnosti puta, a njegova šasija je već dokaza svu efikasnost u c-maks, mazdi 3 i volvou S40. Samo čestim prelascima iz jednog u drugi možemo utvrditi određene razlike u ponašanju ova dva vozila, odnosno C4 se pokazao malo agilnijim u zavojima, sa manjom bukom od podvozja. Oba su bila opremljena elektronskim sistemom za kontrolu stabilnosti (ESP), koji je kod C4 u seriskoj opremi, a kod njegovog protivnika se treba doplatiti 500 evra. I jedan i drugi impresioniraju efikasnošću kočnica i bili su obuveni u pneumatike istih dimenzija 205/55 R16. Kod fokusa ovi su opet uz doplatu, tj serijski za baznu verziju su dimenzija 195/65 R15. Jeftinije i udobnije.

Kako se radi o zajedničkom motoru, ni potrošnja ne može biti drastično različita. Sitroen ima rekordno dobru aerodinamiku, ali kao što smo rekli i kraće prenosne odnose, tako da treba računati na prosek od nepunih 7 lit. Ekonomičnom vožnjom potrošnja može sići i ispod 5 lit, dok po gradskim gužvama putni računar pokazuje potrošnju od maksimalnih 9 lit. Ubedljivo ekonomičnije za par litara od benzinske braće, nažalost po cenu veče buke u unutrašnjosti. Iako su oba konstruktera upotrebila znatne količine izolacionog materijala, odmah se zna da je ispod haube dizel agregat. Dok su hladni, odnosno kada se snažno ubrzava, podižu glas, da bi srećom postali daleko tiši sa porastom radne temperature i pri  konstantnoj brzini. Kada smo spomenuli ekonomičnost  recimo da su testirani dizeli skuplji za 1.400 Evra od adekvatnih benzinskih 1.6, snage 100 i 110 ks. Vredi li ili ne, zavisi od broja pređenih kilometara godišnje, ali je sasvim sigurno da se može znatno uštediti u poređenju sa snažnijim verzijama. Kao da su se dogovorili, «izduvani» HDi i TDCi su jeftiniji za isto tako 1.400 evra, a da karakteristike i potrošnja nisu osetno lošiji.

Početna cena testiranog C4 iznosi 17.800 evra, a njegovog protivnika sa druge strane Rajne 17.250, ali bez ESP-a. Napomena! Cene važe u Francuskoj, dakle kod nas su različite i adaptirane uslovima tržista. Uostalom poznata je stvar da se u određenim zemljama evropske zajednice isti modeli mogu dobiti i sa dvadesetak procenata nižom cenom.

Neodoljivi francuski šarm

Bez ikakve sumnje oba automobila su uspešno rođena. Ozbiljnijih mana zapravo ni nemaju, tako da je samo stvar ukusa za koga se odlučiti. Činjenica je da je fokus prostraniji, što može biti važno za porodičnu upotrebu, dok se C4 distancira orginalnošču i samo njemu svojstvenim šarmom. Čak i u verziji sa troje vrata Sitroen pokazuje više mašte. Kupe se zadnjim delom veoma razlikuje od berline, dok su kod forda praktično samo oduzeta zadnja vrata. Za utehu fokus je od nedavno dostupan i u karavan verziji i sa četvoro vrata, za koje treba doplatiti razumnih 600 evra. Inače modeli sa troje vrata su jeftiniji za 300 evra, i deluju kompaktnije. C4  ima veoma neobično isečeno zadnje staklo, u stilu nekadašnjeg ami 6, koje mu znatno kvari vidljivost. Želimo li ga jos malo kritikovati, spomenimo nisko postavljene bočne zaštite (kod pragova), potpuno neefiksane, u šta se možemo uveriti ukoliko u blizini zida otvorimo vrata. U gusto naseljenim sredinama, njegovi bokovi, kao i osetljivi branici, brzo će promeniti boju i oblik. Ukoliko bi trebalo proglasiti moralnog pobednika, nakon svega nevedenog to bi bio sitroen C4. Sigurno je međutim da se kupci fokusa neće razočarati,odnosno u određenim domenima ovaj je čak i naj bolji u kategoriji. Kako se u ocenjivanje izgleda ne vredi upuštati, na zainteresovanima je da izaberu između fluidnih linija sitroena, odnosno oštrih,  kao krojenih  sekirom, forda. Karakteristike su logično veoma bliske, dakle poverenje u prizvođača ili određene povlastice prilikom kupovine, jedino mogu prevagnuti.