Savremeni dizeli i loše gorivo

Naravno da niko normalan neće namerno sipati vodu u naftu, ali se ona ipak može pronaći u “žilama” vašeg automobila. Kako? Za razliku od benzina, dizel gorivo potencijalno sadrži u sebi vodu, a i prirodno apsorbuje vlagu. Do toga, u principu, dolazi prilikom dugotrajnog skladištenja u velikim rezervoarima na benzinskim pumpama, kao i u samom automobilskom rezervoaru.

Vremenom, tj. stajanjem, nafta pokazuje i tendenciju da je se oslobodi. Procenat može biti izuzetno visok, čak  2-3 mililitra vode po litri goriva, dok je recimo zakonski maksimum u Francuskoj 0,2 mililitra. Voda koja je teža, spušta se na dno, i tako biva usisana kada se nivo goriva spusti na minimum. Njeno prisustvo se tumači i kondenzacijom po obodu rezervoara, koji su uglavnom na bezinskim pumpama smešteni ispod zemlje. Voda se može infiltrirati i prilikom jakih kiša, odnosno nepažnjom i transportom u kamionu-cisterni. 

Osim nje, u slabo održavanim rezervoarima na benzinskim pumpama, na par santimetara od dna, mogu se pronaći blato, razne prljavštine i bakterije. Radi se o tankom, lepljivom sloju mikro-organizama, koji mogu da zečepe filtere i ubrizgivače. U svakom slučaju, ništa dobro za zdravlje vašeg savremenog dizel motora.

Svi ovi štetni elementi mogu potom da se pronađu u sistemu za ubrizgavanje (injection), i onda nastupa katastrofa. Jednostavno najbitniji delovi svih sadašnjih dizel motora, pumpa visokog pritiska i ubrizgivači, podmazuju se naftom, pošto je ova prirodno masna. Kod poslednje generacije Common-rail agregata (HDi, TDCi, TDi, dCi ...), ovi delovi su urađeni sa preciznošću od jednog mikrona (hiljaditi deo milimetra), i ne trpe ni najmanje prisustvo vode, jer se gorivo ubrizgava u cilindre pod izuzetno visokim pritiskom od 1500 do 2300 bara (guma se, recimo, naduva sa samo 2 bara).

Rezultat je da pumpa-brizgaljka ili ubrizgivači odmah «zaribaju» usled nedostatka podmazivanja, a motor se ugasi i nemoguće ga je ponovo pokrenuti. Najvažniji i najskuplji delovi sistema su definitivno mrtvi i moraju se zameniti, što može da košta pravo bogatstvo. Ako je «samo» pumpa, u Francuskoj popravka, recimo, košta između 1000 i 3000 evra (u zavisnosti od proizvođača). Ukoliko su, usput, otišli i ubrizgivači za zamenu, faktura prosto eksplodira: od 300 do 700 evra komad, a ima po jedan za svaki cilindar...

Ako ste pomislili da nema problema jer, bože moj, auto je još pod garancijom, prevarili ste se! Apsolutno ni jedan proizvođač u Francuskoj (a verovatno i u drugim zemljama) ni ne pomišlja da vam to uradi besplatno, već prvo što urade u ovlašćenom servisu je da uzmu uzorak nafte iz vašeg rezervoara, kako bi ga poslali na analizu. Ukoliko je procenat vode iznad zakonski dozvoljenog, uzaludno je protestovati ili se pozivati na garanciju. Vlasnik snosi sve troškove.

Još je teže utvrditi odgovornost benzinske pumpe, jer kako dokazati da je baš na njoj kupljeno loše gorivo? Jeste da će jedno punjenje rezervoara dizelom koji poseduje kritičnu količinu vode prouzrokovati kvar već nakon par pređenih kilometara, gorivo sa manjim procentom izaziva istovetan problem tek nakon dužeg vremena! Voda koja se slegnula na dnu biće usisana kada u rezervoaru ostane samo još par litara goriva ili kada je filter prepun.

Mnogi specijalizovani auto magazini u zapadnoj Evropi «drznuli» su se da dotaknu ovu pojavu, koja nije, kako ste možda pomislili, specijalitet nerazvijenih zemalja. Brojna su pisma čitalaca gde sa ogorčenjem navode kako su svoje preskupe i visoko tehnološki rezvijene mezimce «spalili»za čas. Polemika ne prestaje, jer se postavlja pitanje da li su kupci krivi što proizvođači razvijaju svoje motore sa savršeno kvalitetnim gorivom, često nedostupnim na tržištu? No, umesto da se ispravljaja «kriva Drina», bolje je obratiti pažnju na par izuzetno važnih elemenata, kako bi se rizik smanjio na minimum i izbegli neželjeni problemi.

Dizel motori starije generacije, posedovali su često signalnu lampicu na komandnoj tabli, koja je najavljivala prisustvo vode u filteru za gorivo. Naime, filteri poseduju komoru sposobnu da primi između 80-100 ml vode, što je dovoljno za samo nekoliko rezervoara goriva, pod uslovom da je procenat ove izuzetno visok.  Dakle, nakon samo par hiljada kilometara, ukoliko nije izvršeno pražnjenje ili zamena filtera, katastrofa je na vidiku. Zaista je neshvatljivo zašto su mnogi proizvođači jednostavno eliminisali maločas spomenuti indikator, kada je postojao za starije modele, koji su opet daleko manje osetljivi na ovaj problem! No, stvari izgleda kreću nabolje, pa je recimo grupa Fiat (alfa i lančija ) ponovo uvela ovaj, toliko bitan, detalj za mnoge modele, od početka 2001. god.

Druga stavka odnosi se pretežno na francusko trzište (mada, u principu, važi i za mnoga evropska), a gde distribuciju goriva, osim poznatih petrolejskih kompanija ( Elf, Shell, Esso, Total, BP...), obavljaju i veliki super marketi (Auchan, Carrefour, Intermarche, Leclerc...). Naime, ogroman procenat problema primećen je nakon tankovanja u ovim poslednjim, koji su često znatno jeftiniji. Nije u pitanju toliko kvalitet samog dizela, jer oni ga ionako kupuju od petrolejskih kompanija, već pre svega održavanje podzemnih rezervoara, gde je ovo uskadišteno. Nažlost, ne postoji nikakav zakon kojim je predviđeno periodično čišćenje i održavanje dotičnih, već to ide na “dušu“ odgovornih. Pošto ugledne firme sebi ne mogu da dozvole lošu reputaciju, kontrole i održavanja su rigorozniji.

Po pitanju samog kvaliteta, renomirane kompanije u Francuskoj su, ipak, u laganoj prednosti. Prilikom testiranja ocenjuju se energetska vrednost goriva, tj. jačina u oktanima, čistoća sagorevanja, penušanje prilikom točenja, kvalitet podmazivanja (izuzetno značajno, jer kao što smo rekli pumpu-brizgaljku podmazuje gorivo, a ne ulje), i, naravno, količina vode. Svi uzeti uzorci su gotovo uvek ispod trenutno dozvoljenih normi, mada ih mnogi smatraju preterano tolerantnim.

Postoji, međutim, par “caka” na koje bi trebalo da obrate pažnju svi vlasnici savremenih dizelaša. Ukoliko vidite da je kamiom-cisterna upravo započela ili završila pretakanje goriva u rezervoare benzinske pumpe, obavezno produžite dalje. Prilikom ove intervencije sva prljavština sa dna se podigne i izmeša sa novosipanim gorivom, tako da je potrebno barem 2-3 sata da se sve opet slegne na dno. Savesni prodavci ga do tada ne toče, a oni drugi?

Bolje je, u svakom slučaju, uzimati gorivo na pumpama sa velikim prometom, jer se tako izbegava njegovo dugo stajanje.

Gore navedeno vredi više manje i za benzinske motore, mada su oni neuporedivo otporniji na prisustvo štetnih materija, baš kao i dizeli bez direktnog ubrizgavanja.

Šta savetovati još na kraju, posle ovako alarmantnih činjenica ?! Kada je ovakva situacija u zemljama gde postoje nekakva pravila, red i zakon, onda je sigurno da su naši vozači u još nezahvalnijoj poziciji.

Nikada se ne igrajte se sa zdravljem vašeg motora. Filter za gorivo je sigurno najvažniji u celoj priči, pa je neophodno isprazniti ga svakih 5-10 hiljada kilometara. Veoma jednostavan “zahvat”, koji možete obaviti sami. Dovoljno je samo odvrnuti navoj na njegovom dnu i pustiti vodu da iscuri. Nakon predviđene kilometraže, pa i ranije, ne oklevajte da ga zamenite, pogotovo ukoliko nije bilo moguće izvršiti  pomenuto pražnjenje. 

Zatim, nakon dugog putovanja, ukoliko je rezervoar do pola prazan, dopunite ga do maksimuma, kako bi se izbegla eventualna kondenzacija. Uostalom, nije poželjno voziti na rezervi, odnosno nikada ne dozvolite da ostanete bez goriva. Što bi rekli ljubitelji dobre kapljice: «voda nije dobra ni u kolenu», a kako onda može biti u čaši ili, ne daj bože, u sistemu napajanja?!

Kako bi se povećala sposobnost podmazivanja, dozvoljeno je sipati u rezervoar i malu dozu sintetičkog ulja za dvotaktne motore, ili dodati za to predviđene aditive. Postoje i specijalni proizvodi koji apsorbuju vodu (u Francuskoj su poznati Wynns i Bardahi), ali, nažalost, svaka flašica, dovoljna za dva rezervoara, košta desetak evra. Važno je i striktno poštovati  uputstva konstruktera o održavanju i upotrebljavati orginalne delove. U protivnom, ukoliko dođe do problema, ovaj vam to neće oprostiti. 

Dok se situacija ne promeni, možda treba razmisliti o svrsishodnosti kupovine ovako sofisticiranih agregata, pogotovo ukoliko se ne prelazi barem nekoliko desetina hiljada kilometara godišnje. Savremeni dizeli su dosta skuplji od adekvatnih benzinskih, baš kao i njihovo održavanje i rezervni delovi, a razlika u ceni goriva je sve manja. Činjenica je da troše znatno manje, i da mogu da prevale više stotina hiljada kilometara, ali i benzinski agregati su postali znatno dugovečniji.

Prag rentabilnosti često je iznad 100000 km, pa ukoliko se i relativno brzo isplate velikim limuzinama i vanovima, to nije slučaj sa malim gradskim vozilima. Uostalom, i auto se kupuje kao cipele, po meri.