Renault Twingo GT

Iako se svojim stilom vožnje zalažete za harmonične odnose u saobraćaju, ne trubite pešacima koji pretrčavaju ulicu van pešačkog prelaza, razumete one koji sa semafora ne krenu odmah kada se upali zeleno svetlo, posle nekoliko stotina pređenih kilometara u novom sportskom Twingu taj čovek će zauvek nestati.

Ovo govorim iz perspektive vlasnika Volvo karavana, automobila koji je skoro duplo veći, duplo teži i sa motorom duplo veće zaprenine od novog Renaulta Twingo. Ja jesam vozač koji se zalaže za harmonične odnose u saobraćaju, propuštam druge vozače da se uključe ispred mene iako će me možda zbog toga uhvatiti crveno na sledećem semaforu.

Dužina, visina, širina (m): 3,60; 1,47; 1,65

Posle nekoliko dana u Twingu GT počeo sam da zahtevam maksimalnu efikasnost od drugih učesnika u saobraćaju, pronalazio sam dovoljno mesta da se provučem tamo gde sa drugim kolima nisam planirao. Twingo me je ubedio da vozim onako kako inače ne želim da vozim.

Neko ko ne zna puno o novoj, a seća se prve generacije Twinga, sigurno će se zapitati „O čemu ovaj priča?? Twingo je mali gradski auto“.

Novi Twingo osim imena nema ništa zajedničko sa prethodnim modelom, širi je i duži od starog, Made in Slovenia a ispod haube nalazi se turbo motor snage 100 KS.

Zapremina: 1146 ccm, snaga: 100 KS, maks. brzina: 189 km/h

Kada god se na tržištu pojavi naslednik nekog uspešnog automobila koji se u potpunosti razlikuje od svog pretka, svedoci smo negativnih reakcija i novinara i čitalaca.

Zašto Renault ovom autu nije dao drugo ime? – Motors TV

Da li je fabrika korišćenjem platforme Clia II zapravo pokušala da produži život Cliu tako što ga je ulickala u fensi garderobu koju proizvodi jeftina balkanska radna snaga i nazvala Twingo? - Times

Prvi Twingo jeste bio praktičan i zanimljiv mali mainstream auto, pravi Spaček sa kraja XX veka. Unutrašnjost vozila bila je gotovo iste veličine kao i njegova spoljašnjost, zadnja klupa bila je podesiva po dužini tako da su pozadi (na uštrb prtljažnika) mogle da smestiti dugonoge devojke i krupni tipovi.

Pogled kroz prtljažnik Twinga stare generacije

„Francuski ležaj“ dobio je novu dimenziju u starom modelu jer ako biste izvadili naslone za glavu i oborili naslone prednjih i zadnjih sedišta dobili biste krevet na kojem sam se i ja (visok preko 190cm) iznenađujuće udobno smestio.

Kada sam prvi put video fotografije Twinga GT i ja sam se prilično iznenadio izgledom auta jer sam i ja očekivao da će nam Renault predstaviti model koji se jasno nadovezao na prethodni.

Novi Twingo mi je izgledao kao da bi mogao biti jedan od likova ako studio Pixar bude odlučio da napravi nastavak crtaća „Automobilčići“.

Dok sam posmatrao Twingo GT, pre nego što sam seo za njegov volan, bilo mi je jasno da uživo izgleda jače, ubedljivije i agresivnije nego što će vam to dočarati pixeli na vašim monitorima.

Karoserija je ukrašena svim sportskim aplikacijama koje treba da ima jedan GT auto: prednji otvor za vazduh je širok i spušten ispod farova u prednji spojler, GT oznake oko svetala za maglu na srebrnoj podlozi, velike alu-felne ubačene u same ćoškove auta, srebrni retrovizori i srebrni spojler na vrhu poklopca prtljažnika, hromirana izduvna cev...

Potrošnja goriva: grad: 8,0 l; otvoreno: 5,3 l, emisija CO2 g/km: 140

Ovaj GT ima i zatamljena zadnja stakla, zbog čega mi je u kombinaciji sa plavom metalik bojom i navedenim aplikacijama još uvek izgledao kao da gledam poster prototipa modela koji tek treba da se pojavi na tržištu iako ću upravo početi da ga vozim.

Kao što sam i očekivao, iz perspektive vozača uopšte ne postoji svest o tome da se nalazite u malom autu (sve dok ne pogledate u unutrašnji retrovizor i vidite da je zadnje staklo tu, na dohvat ruke).

Upravljač (vrlo sličan onome iz Clia II) možete podešavati i po dubini i po visini, sedišta su šira, prostranija i generalno masivnija nego što sam misio da će biti i njih takođe možete podići ili spustiti kako vam najviše odgovara.

Odmah po ulasku u auto primetićete veliki obrtomer koji je izdvojen od ostalih instrumenata, tik iza upravljača, na samom stubu na kojem se nalaze prekidači za svetla i pokazivači pravca. Simpatično je kada podešavate volan, obrtomer će se pomerati zajedno sa ostalim komandama i na taj način uvek biti optimalno vidljiv.

Na stubu upravljača postavljene su komande MP3 uređaja. To je već proveren sistem kontrole koji Renault godinama ugrađuje u vozila ali ovog puta sa malim unapređenjem. Izbačeno je zasebno „mute“ dugme, ta funkcija na Twingu se aktivira istovremenim pritiskanjem komande Volume + i – .

Svi ostali pokazivači nalaze se na sredini table i blago su zakošeni prema vozaču što ih čini lako uočljivim tokom vožnje. Pogled je potrebno skrenuti sa druma jedino kada podešavate klima uređaj jer se displej na kojem se ispisuju i temperatura i usmerenje vazduha, zajedno sa komandama nalazi prilično nisko na centralnom grebenu.

Renault je odustao od uobičajenih širokih i pljosnatih spoljašnjih retrovizora na Twingu koji neumoljivo štrče iz A stubova mnogih modela ovog proizvođača. Primenjena su ogledala skoro jednakih stranica što će osim lakšeg provlačenja kroz gužvu olakšati i parkiranje na uzanim prostorima.

Znate kako ponekada morate da štelujete spoljašnja ogledala samo da biste videli stubić ili ivičnjak kada se uparkiravate... ovakvim rešenjem dovoljno je samo malo se ispraviti dok ste u sedištu i imaćete detaljan pregled situacije oko vas.

Motor zapremine 1146 kubika uz pomoć male turbine razvija 100 konjskih snaga a to ne predstavlja uobičajeni odnos između zapremine i snage.

Ideja iza ovog motora bila je iz skromne zapremine izvući snagu koju razvija motor zapremine 1.4 litra a obrtni moment motora zapremine 1.6 litara a da karakteristike ne utiču negativno na životni vek motora.

TCE motor je ključan za ovaj auto, ne samo što mu u najvećoj meri određuje cenu, već zato što kada se upoznate sa njegovim osobinama zauvek ćete promeniti percepciju o funkcionisanju saobraćaja i način na koji vozite gradom.

U početku, Twinga sam vozio umereno, retko kada prelazeći 2 500 obrtaja, često sam prebacivao u viši stepen prenosa ostvarivao odličan prosek potrošnje goriva. Gotovo da turbini nisam dao šansu da se pokaže.

Sve komande za upravljanje vozilom izuzetno su nežne tako da me nisu ni motivisale na neku oštru vožnju. Stekao sam utisak da je subjektivni osećaj brzine izražen u smislu da se krećem brže nego što to zaista činim, pre svega zbog tvrdog oslanjanja zahvaljujući kojem se dobar deo neravnina, kao kod vožnje kartinga, sa kolovoza prenosi u kabinu.

Tek po izlasku iz grada, na magistrali sam se tokom preticanja kamiona prijatno iznenadio količinom snage koja se dobija korišćenjem punih potencijala turbine odnosno držanjem igle obrtomera na visokim vrednostima. Crveno polje na obrtomeru počinje na 5 500 obrtaja.

Takav stil vožnje preneo sam i na gradske ulice. Najčešće nisam koristio viši od trećeg stepena prenosa, sa lakoćom sam mogao da dosegnem preko zakonom propisanih brzina a uvek sam imao dovoljno snage motora na raspolaganju da izvršim bilo kakvo preticanje ili menjanje saobraćajnih traka, a da takvo moje ponašanje previše ne stresira druge vozače.

Kada jednom počnete tako da vozite nije lako sačuvati kontrolu nad sobom ili postati previše ambiciozan u svojim pokušajima da iskoristite najviše iz date situacije na ulici.

Trenutak u kojem sam shvatio da su stvari otišle predaleko dogodio se kod Sava Centra u smeru prema Zagrebu, kada sam video da između dva automobila, koji se već pedeset metara kreću paralelno i istom brzinom (nege oko 60 km/h), postoji dovoljno mesta da se ja u Twingu provučem između njih i da nastavim dalje svojim tempom.

Već sam zanišanio isprekidanu liniju koja odvaja dve zauzete trake, prebacio u treći stepen prenosa, napravio adekvatnu zločestu grimasu, kada se negde iz mozga probio impuls prema desnoj nozi koji ju je naterao da popusti gas kako bih nastavio da vozim normalno a ne kao neki ludak.

Jedino mesto na kojem mi Twingo GT nije generisao turbo samopouzdanje bio je autoput jer sa svojih 980 kg na (već pomenutom) prilično tvrdo podešenom oslanjanju ako vozite preko 120 km/h Twingo dosta skakuće i oseća udare vetra, buka takođe postaje sve prisutnija kako brzina kretanja raste.



Već znate da našem sajtu automobila prikazi vozila su zasnovani na subjektivnim utiscima iz perspektive vlasnika, da ne vršimo testove kakve vrše druge specijalizovane revije (okretanje pod ručnom, merenja ubrzanja i zaustavnih puteva, jurcanja kroz krivine...) jer nismo namenjeni isključivo automobilskoj publici već najširem spektru čitalaca sajta B92, ipak nisam odbio ponudu Renaulta da Twingo GT isprobam na stazi Ada Huja.

Bilo je prilično lako kontrolisati auto na uzanoj stazi iako je servo pojačivač činio upravljanje laganim kao na igrici. U tim uslovima vožnje želeo sam da je komanda gasa takođe malo tvrđa kako bi doziranje snage bilo malo preciznije. Twingo je bio na Continental gumama i podupravljanje se javljalo prilično rano tokom prolaska kroz krivine ali bilo je predvidljivo i ukrotivo.

Twingo GT košta 14 129 eur ne računajući opcije poput zatamnjenih stakala, metalik boje i fabričkog radio cd-mp3 uređaja što je doplata od ukupno 907 EUR na osnovnu cenu (14129 + 907 = 15036 EUR). Ova cena deluje zastrašujuće, ali je njena visina određena pre svega TCE motorom od 100 KS.

Gotovo istu opremu (alu felne, maglenke, klima uređaj, prednje podizače stakala, servo, centralnu bravu, prednje i bočne vazdušne jastuke, zaseban brojač obrtaja motora) ima Twingo Dynamique za znatno manju cenu, već od 10 699 EUR u prodajnoj akciji “Bezbednost dostupna svima”. Uz Dinamique paket dobijaju se i radio cd-mp3 sa komandama pri upravljaču (vrednosti 520 EUR ) tako da je ukupna ušteda za kupca 1 101 EUR.

Za 304 EUR na Dynamique paket može se dokupiti paket “sport” (zatamnjena zadnja stakla, kožni volan i ručica menjača, zadnji spojler) i time auto dobija spoljašnji izgled jako sličan GT-u (nedostaju natpisi GT i neki hromirani detalji).

Najjeftiniji Twingo košta 9 274 EUR, verzija Access.

Na GT verziji ne postoji mogućnost naručivanja nezavisnih zadnjih sedišta, već se mora poručiti paket modularnosti. Zbog izdašnog prostora u unutrašnjosti i zapremine prtljažnika po kojoj je (prema Renaultu) Twingo lider u klasi , proizvođač je odlučio da klizna sedišta ne budu standard, već opcija na svim verzijama.

Proizvodnja je u Novom Mestu, oslanjanje automobila preuzeto je iz klase iznad, tj. modela Clio II.

Zapremina prtljažnika sa fiksnom zadnjom klupom iznosi 230 l, a sa kliznim sedištima od 165l – 285 l zavisno od polažaja zadnjih kliznih sedišta. Zapremina tovarnog prostora se uvećava do 959 l sa oborenim zadnjim sedištima.

Za ostale tehničke podatke posetite Renaultov sajt.