Volvo C30 T5 Summum

Ukoliko ste se zapitali šta bi tradicionalno orjentisanoj direkciji Volvoa da lansira mali C30, ovakav kakav je, znajte da za to ima dva razloga. Prvi je zbog duge tradicije kupea sa specifičnim zadnjim staklenim vratima, koja potiče još iz daleke 1970. godine (model P1800 ES, koga je nasledio 480), a drugi je zasnovan na veoma ozbiljnim anketama vođenih tokom više godina.

Naime, gamu modela trebalo je proširiti i podmladiti, a ujedno razbiti predrasude o Volvou kao proizvođaču velikih karavana za familijarne potrebe. Ciljna grupa su, dakle, finansijski dobrostojeći samci ili eventualno parovi bez dece, kojima su unutrašnji prostor i zapremina prtljažnika od sekundarnog značaja.

Misija je bez sumnje uspela, moderne, mada neuobičajene, forme C30 izazivaju veliko interesovanje, ukoliko ne i divljenje. T5, kao najsnažniji u ponudi, deluje još mišićavije, sa spuštenom ”suknjicom” napred, duplom izduvnom granom i povećim spojlerom pozadi. Ovaj atraktivni kupe tako se estetski distancira od konkurencije, u koju se svakako ubrajaju Audi A3, Alfa 147, Mini i BMW Serije 1 (verzije sa troja vrata).

Pozicioniran u tvz. ”premium” M1 segmentu, C30 zapravo nije ništa drugo do za 22 cm ”skraćeni” S40. Tim bolje, ukoliko se zna da se ovaj izuzetno ”zdravo” ponaša na putu, i da poseduje famozni petocilindarski 2,5 Turbo.

Bolji od dizela

U vreme kada su savremeni dizeli dostigli gotovo savršenstvo, ustvrditi da je jedan benzinski blok bolji, znači da je ovaj praktično bez mane. Izuzmemo li povećanu potrošnju, T5 zaista zaslužuje samo komplimente. Same po sebi cifre dosta govore, obrtni moment iznosi respektivnih 320 Nm, bez potr4ebe da se ”traži” u visokom režimu rada. Ostvaruje ga već sa 1500 o/min, pa sve tako do 4800 obrtaja, dok je maksimalna snaga, sa 220 KS, nedavno podignuta na 230 konjskih snaga.

Odmah po startovanju agregat se javlja pomalo promuklim glasom, prijatnim i nikada preterano indiskretnim, što može razočarati pristalice ”vrooom, vrooom” vožnje. No, ovaj C30 nije rasni sportista, kako bi se dalo pomisliti, radi se zapravo o veoma performantnom i sigurnom vozilu, koje, u zavisnosti od raspoloženja vozača, ispoljava dvojni karakter. Zahvaljujući velikoj rezervi snage i savršeno odmerenom šestostepenom menjaču, po želji se iz civilizovanog kupea pretvara u pravi projektil. Čak i kada se kazaljka obrtomera nalazi ispod 2000 o/min, ubrzanja su i dalje veoma ubedljiva, bez neprijatnog cimanja putnika. Penjanjem u više obrtaje, turbo počinje sve snažnije da ”duva”, tako da 100 km/h dohvati za samo 6,7 sekundi, a zaduva se tek kada dostigne 240 km/h. Ovo je naravno fabrički podatak, koji nismo proverili, no sudeći sa kakvom lakoćom dostigne nekih 200 km/h, nema razloga da u njega sumnjamo.

Daleko važnije od ovih prohibicijskih brzina je sama elastičnost agregata, ravna boljim dizelima slične zapremine. Na primer, od 80 do 120 km/h, u petom i šestom stepenu prenosa, ubrzava do dve sekunde bolje nego li dizel 2,0 D/136 KS, koji poseduje isti obrtni moment. Sve u svemu, motor kakav se samo poželeti može, kao što rekosmo sreću jedino kvari visoka prosečna potrošnja od najmanje 11 litara. Praktično nikada ne može da siđe ispod 8 litara, da bi po gradu lako popio čak 14 do 15 litara!

Začuđujuće udoban

Ukoliko se baci pogled na prelepe aluminijumske naplatke od 18 cola i niskoprofilne pneumatike Pirelli Zero Nero 215/45, a pritom znamo da je ogibljenje znatno tvrđe trimovano, za očekivati je bilo da će kičmeni pršljenovi biti na iskušenju. Greška, T5 se pokazao neznatno neudobnijim od recimo dizel verzije 2,0 D, posebno kada se malom brzinom prelazi preko većih ispupčenja. Pri višim brzinama i na dobrom putu, razlike su neosetne, ali je zato efikasnost znatno veća.

Dokle god je vožnja razumno brza, bez obzira da li se radi o oštrim ili dugim krivinama, teško ga je destabilizovati. Nije neophodno naglasiti da uz prirodnu stabilnost, koju dobrim delom duguje savremenoj platformi modela Ford Focus, idu i sva moguća elektronska pomagala, te i na ovome polju zaslužuje pohvale. Ovo se odnosi i na kočnice koje su prilagođene snazi i pozamašnoj težini vozila od oko 1450 kg (prazan). C30 koči izuzetno snažno, zaustavni put pri brzini od 130 km/h iznosi nepunih 62 m. Rekord u kategoriji.

U gradskoj vožnji, posebno uzevši u obzir skromne dimenzije (4,25 m), zasmetao nam je preveliki poluprečnik okretanja, kao i smanjena vidljivost unazad. Idealno odmerena hidraulična asistencija u vožnji van grada, u ovakvim uslovima mogla bi biti malo snažnija.

Krojen po meri

Ko kaže da svi Volvo automobili moraju biti veliki, prostrani i praktični!? Prilikom testiranja S40 i V50 imali smo prilike uveriti se upravo u suprotno. Kod C30 ovo je još izraženije, posebno kada se radi o prtljažniku. Zapremina iznosi samo 251 dm3 (Audi A3 350 dm3) i to kada nema rezervnog točka za nuždu (sa njim 233 dm3). Kada smo već krenuli od zadnjeg dela, recimo da su mesta pozadi dovoljno udobna za dve osobe prosečnog uzrasta, no prilikom ulaska i izlaska treba biti elastičan. Naime, električnom komandom na naslonima prednjih sedišta, ova se polako pomeraju unapred, ali korpulentnu taštu, ”na zalasku karijere”, ipak će te morati izvlačiti na mišiće.

No, kao što rekosmo, C30 prevashodno je namenjen vozaču, koji se u njemu oseća kao u odelu krojenom po meri. Specifična je opet centralna konzola od jednog komada aluminijuma, baš kao i hronični nedostatak praktičnih polica i pregrada za odlaganje sitnica, upravo kao kod S40. Sve što je veće od kutije za cigarete ili limenke, mora se odložiti na pod!

Kvalitet materijala i završna obrada na veoma su visokom nivou, a kako smo na testiranje dobili najbolje opremljenu verziju, logično je da mnogo toga ulazi u serijsku opremu. Zapravo T5 je u ponudi sa samo dva završna nivoa, testirani Summum i Momentum. Vrhunska oprema i snažan agregat, nažalost za rezultat daju cenu od najmanje 32.000 evra, odnosno 2.500 više za Summum. Naravno, uvek se može doplatiti za još par ”sitnica”, kao što su automatski petostepeni menjač, GPS, sistem BLIS (kontrola mrtvog ugla), krov na električno otvaranje, sistem za otvaranje vozila i startovanje bez ključa itd, tako da se cena penje na 40.000 evra! A za te pare mogu se dobiti tačno dva C30 u osnovnoj opremi sa motorom 1,6 od 100 KS.

Široka ponuda

Kad spomenusmo najjeftiniji C30, nije na odmet reći da je izbor motora izuzetno bogat, pored tri dizela 1,6/ 110 KS, 2,0/136 i D5/180 KS, postoji čak šest benzinskih. Praktično od samog lansiranja u jesen 2006. godine, u ponudi je još i 1,8/125 Flexifuel (bio gorivo).

Volvo, na latinskom - kotrljam se, zaista se dobro kotrlja u poslednje vreme. Sijaset novih modela, sve originalnijih i uspešnijih, samo potvđuju dobro zdravlje brenda, pod okriljem grupacije Ford od 1999. C30 trebao bi biti najkomercijalni model u kući, i kako trenutno stoje stvari, proizvodni plan od oko 100.000 jedinica godišnje, biće ostvaren. Sigurno je da će T5 predstavljati samo jedan mali procenat, ali nas to nije sprečilo da malo sanjamo i uživamo u njemu tokom desetak dana probne vožnje.

Izuzetan automobil, koji će ipak razočarati ekstremno sportski orjentisane vozače. Naime, šasija nije toliko agilna kao kod recimo jednog Megana RS, a ni agregat ne može da se zavrti na 8000 obrtaja. Kome je zaista do vrhunskih karakteristika, neka sačeka R verziju, sa integralnim pogonom i par desetina konjskih snaga više.

Piše: P. Rajković, Vrele Gume