Vozili smo: Honda Civic 2.2 i-CTDi Sport

Radikalnim i hrabrim dizajnom Honda kao da ga je "prepisala" direktno iz budućnosti. Japanci su ciljano podigli popriličnu buru u auto-svetu, jer dosadašnji prosečan kupac Civica u rodnoj Britaniji ima 58 godina, a proizvođač je naumio da novim modelom krene u pohod na uzrast od 25 do 40. Dakle, ova Honda udvara se (i) mlađoj publici i direktno se suprotstavlja VW Golfu, BMW-ovoj seriji 1 i Audiju A3.

Uz Hondu Civic može se odabrati jedan od dva benzinska motora – od 1,4 (83 KS) i 1,8 litara (140 KS) – ili dizel agregat od 2,2 litra (140 KS). Upoređenje dva najjača motora na papiru daje prednost dizelašu, jer istu snagu oslobađa na znatno manjoj turaži a gotovo dvostruko viši obrtni moment (340 Nm) isporučuje pri dva puta nižem broju obrtaja.

Spoljašnjost

Dizajneri novog Civica pošli su od namere da raskinu sa konvencionalnostima i učine da svi konkurenti izgledaju kao pripadnici "stare generacije". Zaista, to je automobil jako izražene individualnosti i osobenog stila. Klinasti profil i imitacija kupea ("sakrivene" kvake zadnjih vrata) bili su polazišta a takve, klinaste forme primenjene su i na mnogim elementima spoljašnjeg dizajna. Igra trouglastih oblika započinje farovima za maglu, nastavlja se pokazivačima pravca smeštenim u kućištima retrovizora i ručkama prednjih vrata, a završava parom izduvnih cevi. To prija oku, ali je kod nekih sklopova forma imala prednost nad funkcijom – kvake napred su za upotrebu relativno nepraktične, pa otvaranje vrata izaziva neprijatan "plastični" osećaj. I plastični poklopac rezervoara za gorivo imitira metal i mnogo je prijatniji za oko nego na dodir.

Testirana Honda Civic imala je Sport paket opreme. Izgled je ionako futuristički u svakoj varijanti, a crna boja ("nighthawk black pearl", po zvaničnoj nomenklaturi proizvođača) u kombinaciji sa kontrastno crvenim svetlosnim grupama pozadi i reflektujućim površinama napred, daje automobilu i pomalo preteći izgled. Motor od 140 KS obećavao je mnogo, i cela ova kombinacija neizostavno podseća na izreku o tečnostima koje se pakuju u male bočice...

U središtu zbivanja

Bezmalo je aksiom da automobili u svakoj novoj generaciji rastu, a Honda je pošla drugim putem – novi Civic je 30 mm kraći i 37 mm niži od prethodnog, ali je dobio veću širinu i veći trag točkova. Zato i nije čudno da auto spolja deluje kao izuzetno kompaktan, skoro i mali. Međutim, Civic je prostran unutra i mesta za četiri krupnije osobe ima u izobilju.

Trojica/troje velikih baš i nisu za zadnju klupu, ali dve osobe raskošno će se smestiti, ma koliko prednja sedišta bila pomerena unazad. Isto je i sa prtljažnikom: ne očekujete da je ovoliko prostran i dubok u automobilu tako kompaktne pojave. Doduše, cena za to je negde morala da se plati, i u ovom slučaju ogleda se u nedostatku rezervnog točka. Civic nudi samo komplet za reparaturu.

Prednja sedišta imaju gotovo sportski karakter, prave su kadice u kojima su vozač i suvozač "opkoljeni" i s bokova sasvim sigurni. U Hondi Civic sedi se prijatno nisko. Doduše, vozačko sedište se može i podići, ali nekako je izgledalo neprilično to raditi u automobilu sa sufiksom "Sport"; usput, od te operacije koristi i nema, jer se ni sa najviše pozicije ne vidi nijedan kraj automobila.

Dakle, ostajemo zalepljeni za pod, a kad smo već kod sportskih nota, Honda je ovu verziju opremila alu-pedalama i odmorištem za levu nogu. Tako proizvođač svakog svog vlasnika podseća na ogromne uspehe kuće u auto i moto-sportu. Znaju Japanci da u svakom od nas čuči jedan mali Senna, Zanardi, ili – ako je po novoj modi, a u tradiciji Hondinih pilota – barem Jenson Button, iako u Civicu definitivno ne čuči trkač.

U početku se instrument tabla doživljava kao vizuelni i grafički "overdose". Nikad nisam bio simpatizer ideje o "razbacivanju" različitih pokazivača po svim stranama kokpita, ali se to ovde pokazuje kao iznenađujuće funkcionalno, jer posle kraćeg vremena privikavanja znate tačno gde šta da tražite. Princip je: digitalno gore, klasično ispod. Tako se digitalni pokazivač brzine nalazi odmah ispod vetrobrana i stalno je u vidnom polju vozača, što je odlično, jer vas "prisiljava" da pratite brzinu kojom se krećete.

Obrtomer je klasično centralno postavljen, a unutar njegove kružnice mesto zauzima "multiplex" informacioni displej. Podaci koje pruža već spadaju u standardno potrebne (npr. parcijalna i ukupna kilometraža, spoljna temperatura, prosečna i trenutna potrošnja, distanca preostala do obaveznog tankovanja, vreme provedeno u vožnji, prosečna brzina, i grafičko upozorenje na svaki pojas koji nije vezan), ali mu ne služi na čast izbor pojedinih simbola – onaj koji ukazuje na otvorena vrata potpuno je jasan, ali mi je trebalo barem 20 sekundi da shvatim oznaku za nevezan pojas na zadnjem sedištu.

Kako je praktično sve bitno smešteno ispred vozača, odnosno oko volana, centralna konzola je funkcionalno rasterećena. Njoj preostaju komande audio-sistema i ovde ima mesta zamerki, jer je taster koji ga uključuje suviše sličan i preblizu onom koji reguliše rad klima uređaja, pa nenaviknuta ruka može da promaši.
Otkako se ova Honda pojavila, svi su ukazivali na smanjenu preglednost kao njenu bolnu tačku i ta primedba stoji. Vidljivost pozadi je prilično kompromitovana visokim repom automobila, presekom zadnjeg stakla, i pozamašnim C-stubovima. Da ni bočna preglednost ne zaslužuje posebne pohvale, postaje jasno čim se vide prozori na zadnjim vratima – njihova su stakla izuzetno mala, a ni na prednjim vratima stvar ne stoji mnogo bolje.

Inženjeri su sve to očigledno pokušali da kompenzuju krupnim spoljnim retrovizorima i ogromnim centralnim – veći serijski ugrađen u putničkim kolima nisam video. Pogled pozadi pruža perspektivu koja je čudna i iziskuje period navikavanja. Staklena površina na petim vratima "presečena" je spojlerom u koji je integrisano treće stop svetlo. Zato automobili pozadi deluju "prepolovljeno", a njihova svetlosna upozorenja mogu da prođu potpuno neprimećena. Uparkirati Civic unazad jeste disciplina koja će vas oznojiti – ovde su parking senzori više nego dobrodošli.

A opet, pogled na peta vrata spolja kazuje da drugog rešenja i nije bilo – "presek" ne samo što je i spojler, i nosač trećeg stop svetla, nego i vizuelni element bez kojeg bi ovaj Civic bio "samo još jedan hečbek". Možda je i ovde stil pojeo funkcionalnost, ali bi u suprotnom nestala posebnost, a automobil bi izgledao znatno običnije.

A kako je u vožnji?

Ključ služi samo za davanje kontakta, a motor se pokreće pritiskom na dugme. Prozborimo odmah o njemu. Na papiru sve izgleda odlično, a onda se pokaže da do 2000 obrtaja "ne radi" motor, nego turbo-rupa. Potrebno je strpljenje, i negde od 2.200 o/min konačno kreće... Civic snažno reaguje, agregat se javlja zviždukom koji prati ovaj juriš i automobil počinje da jede asfalt. Sve to nažalost prekratko traje, "obrtaji se izduvaju" i začas "potroše", jer se brzo stigne do 4.500 o/min, odnosno do crvene zone.

Kakva nevolja – taman vam probudi entuzijazam i adrenalin, a onda brutalno uskrati zabavu. Dakle, recept da se ne izgubi zamah: više rada menjačem i šaltovati tako da broj obrtaja nikad ne padne ispod 2.500. Prostora za igru očigledno nema previše, a imajući u vidu vozne mogućnosti Civica, to samo može da ražalosti. Iskreno, očekivao sam drugačije ponašanje ovog (nagrađenog!) Hondinog agregata, tim više što smo nedavno na ovim stranicima opisivali automobile koji su sa istom zapreminom motora bili zahvalniji i logičniji za vožnju.

Honda je na putu ugodno tvrda, mada se bojim da će mnogima biti pretvrda. Upravljač je izvanredno precizan, direktan i informativan, servoojačanje se na otvorenom skoro i ne oseća. Civic je briljantno stabilan i zakucan za asfalt u krivinama – kako god ga (bukvalno) bacali po zavojima, praktično ga je nemoguće uznemiriti. Izgleda kao da je dovoljno pokazati mu kuda treba da ide i sve će obaviti bez potrebe za korekcijama.

Kočnice su takođe impresivne, mada bi hod pedale mogao da bude i kraći. Oni koji vole da je  doziraju, biće u svom elementu, ko očekuje brutalni ugriz na prvi dodir (Civic sport, zar ne?) ostaće razočaran, iako se efikasnost ne može sporiti ni u jednom trenutku. Ni u ekstremnim situacijama četiri diska kombinovana sa svom elektronskom podrškom (ABS, EBD, BAS) nikad ne iznevere i kroz nekoliko "dušmanskih" provera prošla su bez ikakvih problema.

Najviša brzina do koje smo išli iznosila je 216 km/h. Možda se moglo i više, ali kako proizvođač deklariše maksimalnih 205, dalje istraživanje nije imalo smisla, osim da se utvrdi koliko pokazivač preteruje.

Što se potrošnje tiče, ako se vozi na otvorenom i pomalo ležerno, "multipleks" će pokazivati broj koji počinje šesticom, a maltretiranje u gradu i ulazak u ekstreme na drumu uzrokovaće potrošnju veću od osam litara. Otud je logično da je naš prosek u ciklusu koji je kombinovao sve pobrojane uslove i pristupe bio 7,7 litara, a dodajmo i to da klima nikada nije bila isključivana.

Oprema

Honda Civic sa 2,2 dizel motorom isporučuje se u Comfort, Sport i Executive paketima opreme. ABS sa elektronskom distribucijom kočne sile (EBD) standardan je na svim modelima. Od detalja koji krase Sport paket valja istaći automatsku klimu, svetla za maglu, VSA (Vehicle Stability Assist), elektropodesive i grejane retrovizore, kožni volan sa audio komandama, alu pedale, alu felne od 17 inča, naslon za ruke i senzor za kišu, tempomat i alarm. Sticajem okolnosti, test automobil nije imao alu-felne i pneumatike pripadajućih dimenzija, pa izvesno neki utisci mogu biti i drugačiji kada je Civic obuven u ono što proizvođač za sport paket i predviđa. Najviši nivo opreme, Executive paket, obuhvata još i krovni prozor i kožna sedišta.

Da zaključimo: Civic osme generacije jeste vanredno dobar primerak donje srednje klase, spakovan u uzbudljivu kožu mnogo agresivnijeg automobila. Njegov izgled sugeriše da je u vožnji i performansama ekstreman, što spada u "optičke varke". Završiću rečima kolege iz redakcije: "Ovaj automobil se lako zavoli i čovek se brzo s njim sprijatelji." A ako je nekom dizajn isuviše ekstravagantan i revolucionaran, i želi da na ulici bude manje uočljiv, uvek preostaje potpuno drugačija, vizuelno daleko mirnija varijanta sa 4 vrata.

Tehnički podaci

Honda Civic 2.2i-CTDi 5D DE Sport

Dimenzije

dužina: 4.245 mm
širina: 1.765 mm (2.046 mm uključujući retrovizore)
visina: 1.460 mm 

zapremina prtljažnika: 415-485 l

masa praznog vozila: 1.422 kg

Motor i prenos snage

redni, četvorocilindarski, 16 ventila, 2 bregasta vratila, direktno ubrizgavanje common rail
zapremina: 2.204 cm3
maksimalna snaga: 140 KS pri 4.000 o/min
maksimalni obrtni moment: 340 Nm pri 2.000 o/min

menjač: šestostepeni, manuelni

Dimenzije pneumatika

225/45R17

Performanse (deklarisane)

ubrzanje 0-100 km/h: 8,6 s
maksimalna brzina: 205 km/h

Potrošnja (deklarisana)

na otvorenom: 4,5 l/100 km
urbani ciklus: 6,7 l/100 km
kombinovana: 5,3 l/100 km (na testu 7,7 l)

kapacitet rezervoara: 50 l

cena osnovne verzije (benzin): 18.230 €
cena osnovne verzije (dizel):  21.065 €
cena testirane verzije: 27.195 €