Koliko obuka vozača utiče na bezbednost saobraćaja?

Čitajući vesti ovih dana mogli smo da primetimo da se i dalje najviše pažnje posvećuje formalnim uslovima koje auto-škole treba da zadovolje kako bi mogle da dobiju dozvolu da nastave da rade i posle 25. oktobra. Premerava se svaki kvadratni metar poligona za obuku, ali i učionica i administrativnih prostorija.

Ne dovodimo u pitanje formalne obaveze koje auto-školama nameće zakon. One će biti ispunjene na ovaj ili onaj način, a verujemo da će se to pitanje rešiti u interesu svih zainteresovanih strana, kako pre svega ne bi ispaštali oni koji tek treba da počnu obuku. A kada se formalni zahtevi zadovolje, i dalje ostaje suštinski problem - kvalitet obuke i kontrola onih koji obučavaju buduće vozače.

U zemljama koje su uređenije od naše, obuka vozača shvata se znatno ozbiljnije. Tako se u Velikoj Britaniji razmatra podizanje starosne granice za dobijanje vozačke dozvole sa 17 na 18 godina. Predlagači zakona pozivaju se na statističke podatke koji govore da su u 20 odsto saobraćajnih nesreća sa smrtnim ishodom učestvovali vozači starosti 17-24 godine iako oni čine svega 5% ukupnog broja vozača na britanskim putevima.

Uprkos takvim rezultatima, Britanija i dalje ima jednu od najnižih stopa smrtnosti u saobraćajnim nesrećama. U toj zemlji na putevima godišnje strada 5,1 osoba na 100.000 registrovanih vozila, što je, na primer, 20 puta niža stopa nego u Južnoj Africi.

Logično bi bilo zaključiti da je jedan od razloga i taj što je proces obuke i dobijanja dozvole u Britaniji stroži nego u Južnoj Africi. Međutim, situacija je upravo suprotna. Budući vozači u Južnoj Africi moraju da se pomuče da dođu do dozvole. Pored uobičajenih veština koje se zahtevaju od polaznika na obuci, oni, na primer, moraju da nauče i kako da tiho povlače ručnu kočnicu. Polaznik će biti oboren na testu i ako mu se pri polasku uzbrdo vozilo vrati unazada makar za par centimetara.

Dok smo mi u obavezi da podesimo sedište i retrovizore pre polaska, budući vozači u Južnoj Africi moraju pre polaska da provere i da im ne curi neka od tečnosti na automobilu. Uprkos svemu tome, na puteve stižu vozači koji su u proseku lošije obučeni nego u Britaniji gde pravila nisu tako rigorozna.

Problem je u korupciji koja cveta upravo zbog strožih uslova polaganja. U ispitivanju sprovedenom u Južnoj Africi, 3 od 5 mladih osoba izjavilo je da poznaje nekoga ko je platio kako bi položio vozački ispit.

Sa druge strane, ni snižavanje kriterijuma prilikom polaganja neće dovesti do veće bezbednosti saobraćaja. Jedan od primera je Egipat, gde je doskora bilo dovoljno da polaznik pokaže da ume da vozi 6 metara pravo, unapred i u rikverc, da bi položio vozački ispit. U međuvremenu, to se promenilo, pa budući vozači polažu i teoriju a moraju da pokažu da su ovladali i skretanjem u krivini.

Polaganje vozačkog u Pakistanu podjednako je nezahtevno. Od polaznika se zahteva da ima zadovoljavajući vid, nakon čega jednostavno treba da pređe kratko rastojanje na poligonu omeđeno čunjevima i da isto ponovi kretanjem u rikverc. I u Indiji vlasti pokazuju izuetno poverenje u buduće vozače. Tako ćete u Nju Delhiju dobiti vozačku dozvolu ako napravite krug oko bloka, a da usput nikoga ne zakačite.

Neke druge zemlje uvele su u obuku znatno zahtevnije testove izbegavanja prepreka. Na primer, u Rusiji se polaznici uče slalom vožnji između čunjeva. Takođe, budući vozači moraju da prođu test u kome kreću iz mesta a zatim ubrzavaju vozilo, nakon čega koče kako bi se zaustavili pre obeležene pozicije. Pri tome ne smeju da ostave tragove guma od kočenja na asfaltu.

U Japanu poligoni za vožnju simuliraju prave gradske ulice, baš kao i u Saudijskoj Arabiji, u kojoj je za dobijanje vozačke dozvole potrebno zadovoljiti još jedan uslov - morate da budete muškog pola, s obzirom da u toj zemlji ženama i dalje nije dozvoljeno da voze automobile.

Reklo bi se da je u SAD, kao u razvijenoj državi, dobijanje vozačke dozvole takođe zahtevnije. Međutim, u Teksasu budući vozač na polaganju ne mora da se pojavi na ulici. Dovoljno je da svoje veštine dokaže na poligonu gde treba da se proveze između čunjeva, pokaže da vlada paralelnim parkiranjem i da ume da okrene vozilo kombinacijom kretanja unapred i u rikverc. Posle toga, može da se uključi u svakodnevni saobraćaj.

Možda je to jedan od razloga zašto je u Teksasu stopa smrtnosti na putevima tri puta veća nego u Britaniji.

U skandinavskim zemljama, proces dobijanja dozvole je znatno mukotrpniji. U Finskoj budući vozači najpre moraju da prođu najmanje 18 časova predavanja, a zatim i da polože test koji se sastoji iz teorijskog dela i gradske vožnje. Kandidat mora da pokaže i da vlada paralelnim parkiranjem.

Nakon toga, dobija se vozačka dozvola koja važi dve godine. U tom periodu, tek stasali vozači moraju da prođu kroz još jednu fazu obuke - školu napredne vožnje, koja uključuje i vožnju u noćnim uslovima.

Primeri različitih država, na različitim stepenima razvoja, pokazuju da je proces obuke i dobijanja vozačke dozvole veoma važan za bezbednost saobraćaja. Sa druge strane, nije dovoljno samo doneti strože pravilnike i zadovoljiti zakonsku formu.

Za sporovođenje kvalitetne obuke potreban je i odgovarajući kadar. Nedavni slučaj instruktora koji je tokom kontrole uhvaćen sa 2,17 promila alkohola u krvi i koji je tom prilikom pokušao da pobegne od policije, pokazuje nam da bi neko trebalo da se postara i oko ljudi koji obučavaju buduće vozače, jer oni će sutra zajedno sa nama učestvovati u saobraćaju.

Borba za bolju bezbednost saobraćaja i smanjenje broja nesreća i smrtno stradalih počinje upravo na mestu gde se mladi vozači obučavaju - u auto-školama i u procesu polaganja vozačkog ispita. Sve naknadne mere, poput kontrola saobraćajne policije i kažnjavanja nedisciplinovanih vozača su zakasnele i samo su suzbijanje požara.