“Brat da vam pokloni u Nemačkoj, koštaće bar 1.200 EUR”

Struka i poznavaoci prilika kažu da su to samo senzacionalističke najave, ali kao i prošlog puta i sada će biti onih koji se nadaju da će do dobrog polovnog automobila moći da dođu “skoro pa za džabe”. To nam je nekako svojstveno na ovim prostorima, volimo da je jeftino, ako može i da nam dobri Nemac pokloni, kad mu već ne treba a može biti da će biti i zabranjeno.

Međutim, stvari baš i ne funkcionišu tako.

U nekoliko prestoničkih placeva za prodaju polovnih automobila za B92 tvrde da je prošlogodišnjom vešću da će 300.000 polovnjaka završiti u Srbiji napravljen itekakav problem uvoznicima i prodavcima.

“Vest je objavljena sredinom avgusta u jednom dnevnom tabloidnom listu, do kraja septembra niko živ nije ušao na plac, svi su čekali da padne cena, što se pokazalo potpuno nerelano. Niti su masovno stigli neki polovnjaci, niti su cene pale”, navode u jednom od prodajnih mesta u Beogradu.

Kažu da je stvar napumpana medijski jer se nije dogodilo ništa novo. “Francuska, Belgija, Italija, Holandija već godinama primenjuju zakon da u centar velikih gradova ne smeju da uđu automobili sa EURO 3 motorima dok ne plate”, navode.

Da je samo bilo reči o “senzacionalnoj “novinarskoj vesti, tvrdi i Dragan Nenadović, direktor Opela za Srbiju, Bugarsku, Crnu Goru, Makedoniju i Albaniju. “Realnog osnova niti ima niti ga je ikada bilo. Na takvu dezinformaciju se samo može dodati pitanje, a zašto baš Nemačka i Švajcarska … i šta je sa ostalim zemljama Evropske Unije? “Mislim da se generalno diglo malo više prašine vezano za “dizel gejt” aferu u Americi uz istovremeni fokus na brži razvoj električnih autiomobila i proboj ekološke osvešćenosti u raznim zemljama gde je dizel gorivo proglašeno nepodobnim, pa su možda naši lobisti uvoza polovnih automobila iskoristili opštu klimu da nateraju još malo vode na “svoju vodenicu”. Generalno u inostranstvu ne postoji takva euforija niti proizvođači očekuju takvu masovnu zamenu vozila u kratkom roku ili masovnu zamenu dizel agregata.”

Ono što, Nenadović kaže da postoji, to je trend pada od par procenata na godišnjem nivou i veoma je različit od zemlje do zemlje, ali daleko od neke masovne pojave.

“Ovo nije prva zamena Euro standarda s obzirom da smo već ”preživeli” s Euro 3 i Euro 4 ili Euro 4 i Euro 5 i to je sasvim normalan proces bez ikakvih potresa i vozila prethodnih generacija se neometano koriste u tim zemljama. Jedino je recimo u nekim zemljama zabranjeno ulaziti, ili se naplaćuje ulaz, u centar grada se recimo Euro 3 standardom, a sad će biti verovatno sa Euro 4.”, navodi on.

Priče o dolaženju do dobrog automobila "od preko", za malo para, u jednom od beogradskih placeva sa čijim smo vlasnikom razgovarali, prosto demantuju.

“Rođeni brat iz Nemačke da vam pokloni prosečan automobil, 2002. godište, ovde sa registracijom ne može da vas košta manje od 1.250 evra. Prevoz , carina, špedicija, tehnički pregled, uverenje o ispravnosti vozila, koje košta 14.000 dinara, prva registracija je skuplja za 5.000 dinara,…Kad sve saberete, ne može besplatno ni tad”.

A koji su to uopšte standardi koji važe u Srbiji što se tiče dizel automobila?

Nenadović kaže da je u Srbiji slično kao i u nekim zemljama iz okruženja - limit je EURO 3.

“I dok kod nas odnos uvoza novih i polovnih vozila iznosi skoro 1:6, Bugarska sa oko 300.000 polovnjaka i odnosom 1:10 je pravi evropski šampion. Ne računajući Litvaniju koja je sabirni centar sa više od million vozila koja se dalje prebacuju u zemlje Centralne Azije i Kavkaza. Interesantno je takođe da i Makedonija ima isti odnos od 1:10 u korist polovnjaka, ali srazmerno mnogo manje vozila, negde oko 50.000 jedinica godišnje. Na žalost postali smo i ostajemo jedno od većih grobalja polovnjaka u Evropi sa nesagledivim posledicama po bezbednost u saobraćaju kao i po kvalitet vazduha”, navodi on.

Foto: Opel

Sa druge strane, zbog sporog rasta standarda građani Srbije su prinuđeni da kupuju takve automobile. Jer ako ne bi kupovali njih, ne bi imali šta da voze jer im novi baš i nisu dostupni.

“Definitivno je nivo standarda jedan od osnovnih pokretača uvoza polovnnih automobila i takav uvoz sam po sebi uopšteno nije negativna pojava već realno otvara mogućnost da ljudi priušte sebi solidno prevozno sredstvo. Problem nije u uvozu polovnih vozila, problem je u onih 130.000 jedinica preko 10 godina starosti ili u onih potencijalnih 40.000 “ubica” na drumovima koji su uvezeni sa preko 15 godina starosti”, kaže Nenadović.

Foto: Thinkstock

“Kada taj problem starosti i zamora materijala pomnožimo sa hiljadama, ili bolje reći, stotinama hiljada kilometara lažirane kilometraže, što je opšte poznato i na neki čudan način porihvaćeno od strane kupaca takvih vozila kao i neredovnim servisiranjem, najčešće kod “Gige u šupi” i blago rečeno - delovima sumnjivog porekla i kvaliteta, dobijete jednačinu sa jedinim mogućim rezultatom koji je naša realnost – porast rizika po živote ljudi na drumovima i sve gori kvalitet vazduha koji dišemo naročito u gradskim sredinama”, objašnjava. Na nekoliko autoplaceva u Beogradu kažu da ne da nema iznenadnog masovnog uvoza polovnjaka iz Evrope, već je situacija upravo suprotna.

“Istina je da je tih polovnih automobile ‘od preko’ sve manje i manje. Sa druge strane, cene padaju. Bugari, Rumuni, Česi i Poljaci mnogo vuku kod na svoja tržišta, mogu više da plate. Cene, dakle, padaju i generalno je posao sve slabiji i sve ga je manje”, kažu prodavci polovnih automobila.

Šta je rešenje za srpsko tržište? Oni koji mogu da priušte svakako kupuju novo, a može li država da na neki način pomogne obnovu voznog parka, po sistemu staro za novo, koji postoji u Evropi?

“Osnovne poluge su uvek u rukama države koja bi mogla da zabrani uvoz vozila baziran ne na nekom Euro standradu već na starosti vozila ( na primer zabrana uvoza vozila starijih od 8 ili 10 godina) kao i da ta vozila moraju da prođu proces homologacije i dobiju dozvolu Agencije za bezbednost saobraćaja. Za takva vozila, banke bi mogle da pripreme posebe uslove kreditne podrške i siguran sam da bi takav pristup uveo red u ovu veoma haotičnu oblast kod nas”, smatra Nenadović.

“Sećam se kada su još pre dvadesetak godina Slovenija i Hrvatska kopirale ono što se radilo u Mađarskoj, Češkoj ili Poljskoj, odnosno država je subvencionisala zamenu “staro za novo” ili takozvani “SCRAPING”. I svako ko bi doterao bilo koje vozilo starije od 10 godina je imao podršku od 1.000 do 2.500 tadašnjih DM i sva ta vozila su otišla u reciklažu. Nema zemlje među novim članicama EU koje to nisu radile, a veća tržišta takav program ponavljaju iz godine u godinu kao na primer Rumunija. Naravno tu je i poreska politika prilagođena glavnom cilju – zameni dotrajalaog voznog parka u zemlji, spasavanju života ljudi i očuvanju životne sredine”, navodi Nenadović.