Uporedni test: Toyota Yaris Hybrid i Yaris 1.33 VVTi

Tekst - Ivan Katunac; Izvor - Auto Magazin

Nije samo mrtvo slovo na papiru, već i veliki poslovni uspeh Toyote, jer i Yaris hibrid i Auris hibrid u Evropi i većem delu sveta imaju udeo u ukupnoj prodaji od trećine, pa do polovine svih proizvedenih automobila. Naravno, Srbija mora da bude specifična - kod nas su hibridi još uvek statistička greška. Ima ih ali su i dalje daleko manje zastupljeni nego što bi trebalo da bude.

Da bismo ustanovili u čemu je tolika fama sa hibridnim vozilima od predstavništva Toyote smo na uporedni test preuzeli dva Yarisa, sa benzinskim motorom od 1.33 litra sa 99 "konja" i hibrid sa 101 ks.

Nakon nedavne restilizacije sve verzije Yarisa (ovo važi i za Auris) ne razlikuju se po izgledu i paketima opreme. Donedavno, Toyota je manjim ili većim detaljima ipak isticala kada neki njen automobil ima hibridni pogon, bilo da su to aerodinamički dodaci na karoseriji, posebne boje, ili čak paketi opreme.

Toga više nema, jer se pokazalo da su hibridi više nego ravnopravni u broju proizvedenih primeraka da bilo kakva diferencijacija i favorizovanje nisu više potrebni. Tako sada Yaris hibrid može da se dobije u svim paketima opreme koji su dostupni i za druge pogonske opcije, što ranije nije bio slučaj.

Na parkingu, jedan pored drugog, hibridnu verziju možete razaznati jedino po plavim detaljima na Toyotinom znaku i natpisu na vratima prtljažnika. U kabini, razlika je samo kod ručice menjača i instrumenata.

Yaris Hybrid

Prva stvar koju smo uradili kada smo preuzeli autmobile bila je da razgledamo kabinu i prtljažnik i pokušamo da primetimo razliku, odnosno da li je upotrebljivost hibrida smanjena zbog baterija koje su smeštene ispod zadnje klupe. Tri para očiju nije primetilo nikave razlike.

Toyota se drži oprobanog recepta prilikom postavljanja sedišta, koja su nešto povišena u MPV stilu. Na taj način dobija se obilje prostora za putnike, čak i na zadnjem sedištu. Prostor za kolena na zadnjoj klupi može da zadovolji i dvometraše. Ono što još uvek nedostaje je prostor za glavu. Svi putnici viši od 190 cm će udarati glavom u plafon i prilikom vožnje će morati da se pogrbe da bi se koliko-toliko udobno smestili.

Prtljažnik ima zapreminu od 286 litara, što spada u prosek klase. Naravno, zapremina prtljažnika može da se poveća obaranjem naslona zadnje klupe. Naslon je asimetrično podeljen, pa možete da pravite kombinacije prevoza tereta i putnika koja vam najviše odgovara.

Ergonomija je dobra. Jedino je položaj za upravljačem donekle diskutabilan. Visoko postavljena sedišta ne dozvoljavaju potpuno opušteno sedenje, kao i u većini automobila B segmenta.

Prtljažnik: 286 l

Dolazimo do dela u kojem govorimo o upravljanju automobilom. U suštini, obe verzije se jednako lako i opušteno voze, uz napomenu da je neiskusnim vozačima ipak potrebno malo vremena kako bi se navikli na vožnju hibrida, naročito ako žele da u potpunosti iskoriste njegovu efikasnost i postignu minimalnu potrošnju.

Upravljanje automobilom je vrlo lako zahvaljujući mekanim komandama koje pružaju puno povratnih informacija. Upravljač je prilično tvrd i direktan, kao poručen za vijuganje gradskim saobraćajnicama. Mali krug okretanja i podesan upravljač su vrlo pogodni za "tesno" parkiranje.

Osećaj na upravljaču je sličan kod obe verzije, ali je zato pedala kočnice kod hibrida vrlo čudna i zahteva navikavanje. Naime, hibridni sistem nastoji da prilikom umerenog usporavanja koči samo električnim generatorom i tako prikupi najveću količinu energije za dalju vožnju. Ako nešto snažnije pritisnete pedalu, uključićete i standardni hidraulični sistem kočnica. U nekim slučajevima ovaj prelazak može da bude neočekivan, ali svakako ni u jednom trenutku opasan.

Komfor je vrlo dobar. Zvučna izolacija dobro utišava zvuke vazduha i točkova, tako da mir može da poremeti samo motor na najvišim obrtajima. Ogibljenje upija većinu standardnih neravnina i protrese samo na najvećim "kraterima". Prilikom prelaska preko uzastopnih neravnina ili neravne podloge, automobil se pomalo njiše i stresa zbog kratkog međuosovinskog rastojanja.

Subjektivan osećaj je da je zadnje ogibljenje nešto tvrđe i neudobnije kod hibrida, što ne čudi obzirom da mora da nosi teret baterija. Inače, dinamika vožnje je slična. Yaris vrlo dobro reaguje na volan, dobro menja pravac i može da istrpi pristojne bočne sile. Ponaša se predvidivo i blagu, u skadu sa prednjim pogonom. Nismo primetili da je i jedan skloniji preupravljanju ili podupravljanju, a balans je sličan.

Pomoæu grafike na displeju multimedijalnog sistema možete pratiti rad hibridnog pogona

Kao što smo već rekli, snaga oba automobila je slična. Benzinac raspolaže sa maksimalnih 99 "konja" i obrtnim momentom od 125 Nm. Snagu razvija vrlo linearno i bez ikakvog nagoveštaja da ventilima upravlja uređaj koji će pri oko 4500 o/min potpuno promeniti karakter.

U donjem području agregat je vrlo elastičan, a kako se približava crvenom polju, tamo gde standardni benzinci polako gube dah, Toyotin motor počinje da zvuči resko i bez oklevanja uleće u crveno polje. Naravno, ako želite dobre performanse, moraćete da se prihvatite menjača i ne dozvolite da obrtomer padne ispod polovine.

Maksimalna brzina iznosi 175 km/h, dok je za ubrzanje do stotke potrebno 11,7 sekundi.

Hibrid je potpuno druga priča. Njegovih 101 ks je zbir onoga što kroz menjač daju benzinac i elektromotor. Zbog elektromotora koji vuče od najnižih obrtaja ukupan obrtni moment je mnogo veći, pa ova verzija deluje hitrija prilikom ubrzanja na srednjim brzinama.

Međutim, ukupne brojke ipak nisu bolje od benzinca. Maksimalna brzina je 165 km/h, a za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h potrebno 11,8 sekundi.

Način na koji se voze dva automobila koje vam prikazujemo su različiti. Dok vas klasičan benzinac prosto tera da ga vozite na visokim obrtajima jer tada odaje sportski karakter, hibrid vas jednostavno nagoni na opuštenu vožnju, jer tada vam osim vrlo male potrošnje pruža i mir i neprevaziđen komfor koji nam je svim apreko potreban.

Za početak, odluku o kupovini klasičnog ili hibridnog automobila trebalo bi da bazirate prema svojim afinitetima i stilu vožnje. Postoje ljudi kojima je bilo koja vrsta hibridnog pogona jednostavno previše dosadna, dok drugi jednostavno ne mogu bez njegovog mira i tišine. Možda je potrošnja najbitniji kriterijum kojime se mnogi voze prilikom kupovine automobila.

Potrošnja je polje na kojem se ova dva Yarisa dijametralno razlikuju. Automobile smo vozili sa uključenim klima-uređajem. Prosečna potrošnja Yarisa 1.33 na kraju testa iznosila je 7,1 litar benzina na 100 pređenih kilometara, dok smo kod hibrida zabeležili podatak od 5,1 litar.

U gradu potrošnja benzinca kreće se oko osam litara, a hibrida 5,2 litara. Na magistrali klasična verzija troši oko 5,2 litara, a hibrid oko 3,8 litra. Iznenađujuće, ali na autoputu, pri konstantnih 120 km/h, benzinac troši 6,5 litara, a hibrid čak litar više - 7,5 litara benzina.

Unutrašnjost 1.33 benzinca

Ove brojke su zabeležene bez previše obraćanja na osnovne postulate štedljive vožnje hibrida. Ako vozite tečno i dobro čitate saobraćaj, usporavate kada i kako treba, hibrid u gradu može da troši čak i ispod četiri litara, dok štedljiva vožnja benzinca prosek može da smanji tek za oko pola litra.

Toyota Yaris Hybrid

Za kraj cene. Benzinsku verziju sa motorom 1.33 trenutno možete nabaviti za 11.822 evra, koliko na akciji košta paket "Stella Alloy Winter" (redovna cena benzinca 1.33 je 12.770-15.800 evra u zavisnosti od paketa opreme), dok za osnovni hibrid treba izdvojiti 19.000 evra.

Razlika od 50-ak procenata je ogromna i svakako jedini razlog zašto prodaja ove vrste automobila u Srbiji skoro ne postoji. U zemljama Zapada situacija je potpuno drugačija zahvaljujući raznim vrstama donacija i olakšica. Dokle god naša država ne shvati važnost ekoloških automobila stvari se na žalost neće promeniti.

Jeftino održavanje

Iako je tehnički najnapredniji model u klasi malih automobila, Yaris hibrid je među najjeftinijim za održavanje. S obzirom da nema zamene kvačila, anlasera, alternatora i zupčastog kaiša, tokom radnog veka je primetna.

Zahvaljujući elektronski kontrolisanom kočnom sistemu (ECB), koji za kočenje ne koristi samo standardne kočnice već i sistem za povratak kinetičke energije u električnu, pločice na kočnicama (diskovi su napred i nazad) traju i do sto hiljada kilometara. Do ove kilometraže je ostvarena i dodatna ušteda time što su produženi servisni intervali i što je smanjen broj servisnih operacija tokom redovnog servisiranja.

"Auto magazin" je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji.

Toyota Yaris Hybrid

benzinski motor	4 cilindra, redni
zapremina	1497 ccm
snaga	55 kW (75 KS) pri 4800 o/min
obrtni moment	111 Nm pri 3600-4400 o/min
elektromotor	sinhroni, sa permanentnim magnetom
snaga	45 kW (61 KS)
obrtni moment	169 Nm
baterije	Ni-MH (nikl-metal hidrid)
ukupna komb. snaga	74 KW (101 KS)
menjač	CVT (kontinuirano promenljiva transmisija)
dimenzije (d/š/v)	3905/1695/1510 mm
međuos. rastojanje	2510 mm
prtljažnik	286 l
rezervoar	36 l
masa	1085-1160 kg
maks. brzina	165 km/h
ubrzanje 0-100 km/h	11,8 s
potrošnja (otv.put/komb./grad)	3,1/3,5/3,5 l/100 km
emisija CO2	grad 71, na otvorenom 81, prosek 79 g/km

Toyota Yaris 1.33 VVT-i

Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i Sol

zapremina motora	1329 ccm
snaga	73 kW (99 KS) pri 6000 o/min
obrtni moment	125 Nm pri 4000 o/min
menjač	6 stepeni, manuelni
dimenzije (d/š/v)	3950/1695/1510 mm
međuos. rastojanje	2510 mm
prtljažnik	286 l
rezervoar	42 l
pneumatici	195/50 R 16
masa	1075 kg
maksimalna brzina	175 km/h
ubrzanje 0-100 km/h	11,7 s
potrošnja (otv.put/komb./grad)	4,1/4,9/6,4 l/100 km
emisija CO2	114 g/km