Dizelaši – TDI i common rail

TDI agregat nije common-rail!

Odmah na početku treba razbiti uobičajenu predrasudu koja pravi najveću zbrku u celoj priči. Naime, TDI agregati su specijalitet Volkswagenovog koncerna, te se ovi ugrađuju samo u modele brendova pod kapom ovog giganta (Audi, VW, Seat i Škoda). Nekada, međutim, u označavanju motora pokretanim dizelom nije bilo nejasnoća. Svi ovi motori imali su oznaku Diesel ili, kraće, D. Kasnije su slabi dizelaši dobili turbo punjač, kako bi parirali benzincima kada su performanse u pitanju. Oznaka za ove kvazi-sportske dizelaše bila je najčešće Turbodiesel ili, kratko, TD. Naravno, i tada je bilo manjih varijacija na istu temu, na primer GRD Turbo (Peugeot), GTD (VW), Turbo D (Renault), ali su kupci ove "kerefetluke" uspevali da odgonetnu. Onda Fiat čini prvi korak i davne 1988. godine predstavlja svetu Cromu 2.0i.d.TD – prvi automobil sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre. Par godina kasnije, Audi lansira TDI (Turbo Direct Injection) motor, odnosno turbo dizel sa direktnim ubrizgavanjem.

Pomenuti motor je pored turbine imao i pumpu visokog pritiska, poput četvorocilindričniog VW-ovog TDI agregata od 1.9 l, koji se ugrađivao u Golf III. Oznaka TDI ostaje u nazivu agregata i nakon uvođenja revolucionarnog sistema "pumpa-brizgaljka" (PD) na novijim VW agregatima. Iako je ovakvo rešenje distribucije goriva bilo skuplje, brzo se pokazalo da sistem kojim gorivo putuje odvojenim kanalima do svakog cilindra ostvaruje značajne uštede goriva, a pri tome nudi veću snagu i bolji odziv na gas. Pri laganoj vožnji procesor menja proporcionalni odnos vazduha i goriva i u cilindre ubacuje siromašniju smešu, te na taj način smanjuje potrošnju.

Po čemu su common-rail motori specifični?

Koncern PSA (Peugeot i Citroen) krajem 1998. godine predstavlja HDI motor, sa tzv. common-rail sistemom direktnog ubrizgavanja goriva. Kasnije će isti sistem, ali pod drugim nazivima (JTD, DTI, CDI, TDCi, itd) primenjivati i drugi. Kod common-rail motora snabdevanje gorivom svakog cilindra ide zajedničkim kanalom (common-rail), umesto da gorivo putuje odvojenim kanalima do svakog cilindra (TDI). Ovakav sistem omogućava izuzetno visoke pritiske ubrizgavanja, a samim tim i efikasno sagorevanje. Time se omogućava još preciznije upravljanje parametrima ubrizgavanja (vremenom i količinom ubrizganog goriva, kao i brojem ubrizgavanja). Samim tim je glavna boljka dizelaša – nemiran rad – rešen kratkim predubrizgavanjima pre glavnog ubrizgavanja, čime se ostvaruje mirniji rad hladnog motora. Kada je broj obrtaja motora konstantno nizak, brizgaljke ubacuju po tri puta smešu u cilindre u toku jednog takta. Međutim, kada se stisne gas, brizgaljke prestaju sa predubrizgavanjima i svu količinu goriva potrebnu za jedan takt ubacuju odjednom. Sve ovo navedeno u svakodnevnoj vožnji znači da su common-rail agregati pri umerenoj vožnji ekstremno štedljivi, a da prilikom odlučnog pritiskanja papučice gasa isporučuju velike obrtne momente.

U praksi, štoperica pokazuje da su performanse TDI agregata gotovo jednake, a u nekim segmentima čak i bolje nego kod common-rail agregata, ali sa jednom bitnom razlikom. Naime, TDI agregati se odlikuju znatno grubljim, neujednačenijim radom, te skokovitim razvijanjem snage i obrtnog momenta. Time otkrivaju svoj grubi, dizelski karakter, što je kod common-rail agregata znatno manje izraženo.

Dakle, i jedan i drugi sistem imaju svojih prednosti, sve u zavisnosti od toga šta vam je primarno – otmeni rad ili bolje ubrzanje za pola sekunde. Izbor na kraju, naravno, ostaje samo na vama, razume se!

Tekst - Aleksandar Todorović