Manji Kur, 70 krugova do konacnog zbogom

"Brak" BMW-a i Zaubera najavljen je 2005, stupio je na snagu naredne godine, a u već u njoj su izboreni prvi podijumi. Iz sezone u sezonu, planovi su najavljivani i ostvarivani, ekipa je stekla veliki ugled radeći precizno, detaljno i postepeno. Ako su očekivanja javnosti i skakala, dr Mario Tajsen ih je krotio i spuštao na zemlju. Pedantnost i temeljitost konačno su nagrađeni, činjenica je da je i doza sreće poduprla rezultat u Montrealu, ali je i činjenica da Kubica vodi u prvenstvu sa 4 boda prednosti ispred Mase i Hamiltona, a da je ekipa druga u poretku konstruktora, na samo -3 u odnosu na Ferari. Sve to, iako po brzini BMW Zauber F1.08 nije auto koji apsolutno može da parira propetim konjićima i srebrnim strelama.

Prvi pobednički šampanjac, i najavljen za 2008, došao je kao kruna stalno dobrih plasmana. BMW-Zauber obeležio je svoju F1 avanturu novim kamenom-međašem. Dr Tajsen ponovo mora da smiruje strasti, zaustavi euforiju i odgovara na pitanja o tome da li ekipa sanja o tituli prvaka sveta. Zato opet slušamo: veliki atak na Ferari i Meklaren Mercedes planiran je za 2009. i to ostaje zacrtano.

Kubica je osetio svoj trenutak i načeo osetljivu temu: "Izvezli smo sedam trka, ja sam na čelu tabele. Nadam se da će me tim stopostotno podržati, da bismo ovo vođstvo odbranili do kraja“, rekao je 23-godišnjak minhenskom "Abendcajtungu". Svestan svoje novopronađene snage, Robert izgleda oseća da nema razloga da ustupa pred Kimijem, Luisom ili Felipeom.

Sada u ulozi lidera šampionata, i kao nesporno uspešniji u ekipi, Robert očekuje i podršku timskog kolege Hajdfelda. S druge strane, Tajsen izbegava da dodeli status prvog vozača, ali Poljak u bodovima ima +14 u odnosu na Nemca, dok u kvalifikacijama dobija Nika sa 7:0. Hajdfeldu se ne bi dopalo da bude pomoćnik osam godina mlađem kolegi, koga je još prošle godine prilično ubedljivo pobeđivao. Baš od "brzog Nika" očekivalo se da će za BMW Zauber pobrati plodove koje sada kupi Kubica.

Ipak, Nik u ekipi ima dovoljno kredita, njegov doprinos u razvoju prosto je nemerljiv, ali ne da se živeti od stare slave. On će morati da se poboljša, prvenstveno u kvalifikacijama. S jedne strane, živa je priča da su iz Minhena započeli kontakte sa Alonsom. S druge, Tajsen je najavio produžetak saradnje sa Kubicom. Pošto Poljaka neki već vide kao Kimijevog naslednika u Ferariju, BMW želi da ga već sad obaveže dugoročnim ugovorom, iako mu aktuelni važi i 2009. Robertova plata trebalo bi da se udvostruči i da po sezoni dobija 10 umesto 5 miliona evra.

Kubica je do prvog trijumfa stigao u 29. trci u Formuli 1. Ključno pitanje je da li on sam veruje da može da postane prvak već ove godine. Izjava najbliža odgovoru glasi: "Nisam očekivao da budem vodeći u prvenstvu posle sedam trka, jer naš auto nije apsolutno najbrži u F1. Ali, imamo potpunu pouzdanost. Na tom polju smo prošle godine još imali problema, ali smo se od onda mnogo poboljšali. I posada u boksu sjajno radi svoje, kao i svi u ekipi. Redovno sam osvajao poene ove godine, ali naravno da ne znam da li će se to nastaviti. Koncentrisaću se na trke jednu po jednu i pokušati da izvućem maksimum poena u svakoj situaciji. Naravno, konstantnost je važan faktor i nadam se da ćemo moći dalje da poboljšavamo auto. Onda možemo da postignemo mnogo. Šta god da se desi, moramo da učinimo sve da izvučemo najbolje iz ove situacije. Najzad, ko zna kada će se opet ukazati ovakva šansa. Jedno je sigurno, ja ću dati sve od sebe."

In memoriam: Ove Anderson

Bivši šef Tojota F1 tima, Ove Andersson, poginuo je na reliju oldtajmera u Južnoj Africi, posle frontalnog udara u drugi auto. Šveđaninu je bilo 70 godina. Sa njim za kormilom, Tojota je ušla u F1, ali Oveova strast prema auto-sportu i njegovo polje delovanja imaju daleko veće razmere.

Svoju trkačku karijeru Anderson je započeo u reliju i bio prilično solidan vozač, a učestvovao je i na trkama sportskih automobila u šezdesetim godinama XX veka. Godine 1972. osnovao je sopstveni Anderson motorsport tim i bavio se pripremanjem Tojota za relije. Kad je ova ekipa osvojila prvi WRC reli za japansku kuću, premeštena je u Brisel i nazvana Tojota tim Evropa (TTE). Ekspanzija je nastavljena, sedište je 1979. preseljeno u Keln i odatle se upravljalo svim zvaničnim sportskim operacijama Tojote u Evropi.

Do procvata dolazi u devedesetim, u doba WRC titula Karlosa Sainca. Godine 1993, Tojota je otkupila kompaniju od Andersona, ali je on ostao na njenom čelu. Interesovanje Japanaca za reli nagrađeno je sa 43 pojedinačne pobede, četiri vozačke i tri proizvođačke titule u WRC-u, iza kojih je stajao TTE. U rezime ekipe ulazi i rad na sportskom prototipu za 24 časa Le Mana. Tojota GT1 istakla se 1998. i 1999. (drugo mesto), iako trku nije osvojila.

Kada je centar pažnje postala Formula 1, tim je promenio naziv u Tojota Motorsport i Anderson ga je predvodio do završetka 2003, da bi potom ostao konsultant i počasni predsednik. U znak uspomene i poštovanja, Tojotini bolidi imaće crnu traku na Velikoj nagradi Francuske, a ako postignu ikakav dobar rezultat, ljudi iz ekipe znaće da imaju da ga posvete čoveku kome su trke bile ultimativna životna inspiracija, zapravo i razlog postojanja.

Štrajka neće biti

Uduženje gran pri vozača (GPDA) tražilo je sastanak sa predsednikom FIA, Maksom Mozlijem, kako bi ishodovao sniženje tarifa za dobijanje superlicenci. Do ove godine, licenca je koštala 1.725 evra, plus dodatnih 456 € za svaki poen osvojen u prethodnoj sezoni. Od 2008. svote su povećane nekih osam puta. Sada je osnovna cena 10.000 €, a poen vredi dodatne 2.000 evra. U januaru je Mozli ovo povećanje obrazložio činjenicom da se mnogo ulaže u bezbednost, da to koristi vozačima, te da je logično da oni snose deo troškova.

GPDA tvrdi da ovo povećanje najviše pogađa vozače koji nemaju posebno lukrativne ugovore i kao primer navode Roberta Kubicu, koji će zbog osvojenih bodova platiti superlicencu mnogo više nego što je očekivao. Pominjana je čak i mogućnost štrajka pilota ukoliko se ne bi izašlo u susret njihovim zahtevima.

Protagonisti su se potom oglasili i isključili bojkot trka kao sredstvo pritiska. "Nema razloga za štrajk", kaže Kimi Raikonen. Sa njim se slažu i Masa i Hajdfeld, ali svi ostaju na stanovištu da superlicenca košta previše. Kimi i Luis ove godine "ulaznicu za F1" plaćaju više od 200.000 evra. "To je mnogo novca i pokušavamo da ubedimo Federaciju da smanji taj trošak," kaže novopečeni lider šampionata. Njega će licenca koštati desetinu zarade nakon ovako uspešne sezone, pa je Poljak shvata kao "kaznu za uspeh": "Ako je zbog bezbednosti, platiću, ali ne vidim zašto bi jedni plaćali više od drugih." Iako nisu članovi GPDA, Raikonen, Hamilton i Masa potpuno podržavaju zahteve kolega i traže da cena superlicence bude jednaka za sve.

Semafor (potencijalnih) šampiona

Staza "Žil Vilnev" od 1999. ima "zid šampiona", a ne bi bilo zgoreg dati prigodno ime i semaforu na izlasku iz boksa. Prošle godine, crveno svetlo tu su ignorisali Masa i Fizikela i bili diskvalifikovani. Ove godine, Raikonen i Kubica su ga poštovali, pa je opet završilo katastrofom po Ferari, jer je Hamilton bio zadivljujuće nonšalantan spram dešavanja ispred i eliminisao i sebe i svetskog prvaka.

Bio je to jedan jedan od najglupljih poteza Hamiltonove karijere, ne i presudno najgluplji, jer je teško zaboraviti Šangaj 2007. Reakcija FIA bila je izricanje kazne: startni hendikep od 10 mesta u Francuskoj cena je za "isključen mozak" na izlasku iz boksa u Kanadi. Istu penalizaciju zaradio je i Niko Rozberg, još jedan "spavač" iz Montreala.

Raikonena su izgleda više razbesnela Hamiltonova opravdanja i negodovanje zbog izrečene kazne ("Vozimo trku, kako se može videti crveno svetlo na izlasku iz boksa?"), pa je reagovao: "Ne mogu da verujem da nije video semafor, još manje mogu da verujem da nije video dva nepokretna automobila ispred. Zna da je svetlo bilo crveno. Nezgode se dešavaju, ali ne sa dva auta koji stoje. Kaznu je zaslužio. U Francuskoj mu barem neće biti jednostavnije."

Mercedes je stao u odbranu svog vozača. Govori Norbert Haug: "Luis je u svoje 24 F1 trke osvojio više bodova nego ijedan konkurent. Rođeni je trkač, ali čak i on ponekad greši. Niko nije savršen. I Luis i Niko Rozberg su dva najveća talenta poslednjih godina, a počinili su istu grešku. To im ne umanjuje klasu. Ni Kimi u Monaku nije delovao kao aktuelni prvak. Ipak, razumem da su on i njegova ekipa ogorčeni što se ovaj udes dogodio. Izvinio sam se Kimiju i Stefanu Domenikaliju za ovaj maler. Luis je stvar već pregurao, njega greške čine mudrijim."

Labudova pesma u Neveru

Prošli smo Monako, Meku bogatih i slavnih, prošli smo i kanadsku metropolu, sledeća destinacija Formule 1 je provincija. Manji Kur je živopisno selo u Burgundiji, u dolini Loare, u geografskom središtu Francuske, nekih 260 kilometara južno od Pariza. Formula 1 ovde se vozi od 1991, a organizovanje trke "u nedođiji" svojevremeno je imalo jaku podršku francuske vlade, kojoj je cilj bio da podstakne privredni razvoj regiona.

F1 i Francuska su teško razdvojivi pojmovi. Prva Velika nagrada Francuske vožena je 1950. u Remsu, a zemlje Gala nije bilo na kalendaru jedino 1955, posle tragedije u Le Manu. Gran pri je 14 puta održavan na Pol Rikaru, 11 u Remsu, po pet u Dižonu i Ruanu, u četiri navrata u Klermon-Feranu i jednom u Le Manu. Ovogodišnji, osamnaesti susret elite u Manji Kuru biće i poslednji; mi smo se od Nevera oprostili još 2007, ali je još jedna godina života kupljena jer se ne zna kuda bi trku valjalo izmestiti.

Tradicija i doprinos Francuske auto-sportu, kao i jaka auto-industrija na neki način zapovedaju da F1 tu mora da se vozi. Uz sve mane, Manji Kur ima i retke prednosti: upućeni kažu da je to dobro mesto za trkanje i atmosferu zajedništva u padoku. Nema dodatnih stresova i pritiska, nema stvari koje odvlače pažnju na mondenskim mestima. Ovde se sport vraća svojoj suštini, navijači koji dolaze pravi su ljubitelji trka, a ne perifernih atrakcija. Međutim, lokacija udaljena od bilo kojeg većeg grada ispisala je smrtnu presudu 4,411 km dugačkom autodromu.

Manji Kura dogodine neće biti na kalendaru, ali je veći problem što je apsolutno neizvesno koja će ga staza zameniti. Eklston je priželjkivao Pariz, možda uličnu, možda pistu u blizini tamošnjeg Diznilenda, ali zasad ne izgleda da postoji jasan plan.

"Kralj" Manji Kura je sigurno Mihael Šumaher. On je u Neveru u periodu 1994-2006. pobeđivao osam puta. Velikom Nemcu bilo je svejedno da li vozi Beneton Ford, Beneton Reno ili Ferari, da li je motor V8 ili V10, a u posebne podvige spada trijumf sa četiri pit stopa, nužno zlo, ali i velemajstorski sprovedena taktika 2004.

U krivinama sporo, u šikanama brzo

Konfiguracija Manji Kura obuhvata sve vrste krivina. Preovlađuju spore i srednjebrze, a najbrži su šikane Nirburgring i Imola, prve tri krivine i ceo početni sektor staze. U trećem zavoju (Estoril) auto prvo ima nemiran zadnji kraj, potom podupravlja, pa završava preupravljanjem. Pista je izuzetno glatka što se u set-apu odražava kroz 2-3 milimetra niži klirens i tvrđe oslanjanje, ali je osetljiva na fluktuacije temperature, pa prianjanje varira, a vremena kruga, s tog razloga, mogu se razlikovati i do 2 sekunde. Faktori koji se uzimaju u proračun jesu pravac i brzina duvanja vetra.

U ključne prohteve spadaju aerodinamička efikasnost (što manji otpor vazduha za određeni potisak) i upravljivost, odnosno stabilnost u početnim brzim krivinama i brzim šikanama. Finalna šikana remeti harmoničan krug, ima naročito visoke ivičnjake koji lansiraju bolid u vazduh, a preko kojih mora da se gazi. Kako je pit lejn kratak, u boksu se gubi malo vremena, te su moguća i tri pit-stopa, a pre četiri godine videli smo Šumijevu pobedničku strategiju koja je brojala četiri.

Za glatku i ravnu površinu piste u Manji Kuru predviđene su medijum i meke Bridžston potenca gume. Kako su pre trke 2007. novim asfaltom presvučene dve trećine piste, prianjanje varira i zbog različitih svojstava podloge. Prošlogodišnja dobitna kombinacija Kimija Raikonena bila je medijum - medijum - meke gume. Trošenje kočnica je nisko, punim gasom se vozi 63% kruga, aeropotisak je visok (na skali od 1-10, vrednost bi mu bila 8), gume se ne troše posebno, a prosečna brzina dostiže 210km/h.

Krajnji cilj set-apa jeste uravnotežen automobil, koji nema težnju ka podupravljanju i preupravljanju. Menjači se podešavaju sa sporim krivinama na umu, tako da u krajnjem efektu favorizuju ubrzanje. Adelejd ukosnica savršeno je mesto za preticanje, jer je na kraju dugog pravca. Na kočenju za ovo mesto, brzina pada sa 300km/h na 60km/h i tu deluje sila usporenja od 4 g. U igri za obilaženje je i pretposlednja krivina, Licej.

Blaga prednost možda je na strani Ferarija, ne samo zbog tradicije, već i zbog rezultata iz 2007, kojim je Raikonen fundirao svoju šampionsku sezonu. Ipak, jedino što znamo jeste da Hamilton i Rozberg neće startovati s jedne od čelnih pozicija, a što se ostalog tiče, dokle god favoriti ne potvrde predsezonska očekivanja, prvenstvo se može smatrati sasvim otvorenim.