Novi talas okretanja leđa Rusiji

Posebno je zanimljiva situacija u automobilskoj industriji, piše Dojče vele.

Japanska Tojota, Nokian Tajres iz Finske, nemački Kontinental, Total Enerdžis i Leroj Merlin iz Francuske, švedska Ikea, Smurfit Kapа iz Irske, Svarovski iz Austrije. Sve te firme su se tokom samo jednog meseca, naime marta 2023, delimično ili kompletno povukle iz Rusije ili su pak najavile povlačenje s ruskog tržišta.

Na spisku bi zapravo trebalo da se nađe i Folksvagen. Najveći evropski proizvođač automobila je sredinom marta bio veoma blizu odluke da zatvori, odnosno proda svoj proizvodni pogon u Kalugi, ali je jedan ruski sud „zamrznuo“ imovinu Folksvagena u toj zemlji. A tu je i Henkel: još u februaru nemački koncern je najavio da do kraja prvog kvartala ove godine namerava da proda jedanaest svojih fabrika u Rusiji.

Povlačenja nakon agresije na Ukrajinu

Na osnovu toga može se naslutiti da se radi o novom velikom talasu odlaska zapadnih kompanija iz Rusije. Prvi i najveći talas dogodio se krajem februara i početkom marta 2022. Nakon napada Rusije na Ukrajinu, brojne strane firme su zamrzle poslovanje na ruskom tržištu. Zatvorile su svoje ekspoziture, zaustavile proizvodnju, obustavile investicije i izvoz u Rusiju – i počele da prate kako će se stvari dalje razvijati.

Ali, ne tako mali broj firmi je već tada, pre godinu dana, odlučio da što pre okrene leđa Rusiji, a da gubitke jednostavno otpiše. Na primer britanski koncern BP, američki Mekdonalds, nemački Dajmler Trak i Obi, te francuski Reno. Francuzi su u maju prebacili svoj većinski vlasnički udeo u Avtovazu (proizvođač Lade) ruskom automobilskom istraživačkom institutu NAMI, a fabriku u Moskvi doslovno predali gradskim vlastima.

U oktobru su se iz Rusije povukli i neki drugi proizvođači automobila. Nemački koncern Mercedes-Benc, američki Ford i japanski Nisan – koji je, uzgred, svoj pogon i istraživački centar u Sankt Peterburgu takođe besplatno predao NAMI.

Kao „kupci“, odnosno „primoci“ zapadne aktive, često su na scenu stupali članovi lokalnog menadžmenta, dakle ljudi koji dobro poznaju proizvodne pogone na licu mesta, ali u većini slučajeva ne poseduju dovoljno kapitala da bi isplatili zapadne prodvce, odnosno znanja da bi nastavili da tehnološki razvijaju novostečene fabrike.

Ovaj novi, aktuelni talas povlačenja zapadnih firmi ponovo posebno teško pogađa rusku automobilsku industriju, pre svega njen (pre rata u Ukrajini) najuspešniji klaster – u Kalugi, jugozapadno od Moskve, odnosno na širem području Sankt Peterburga.

Zašto Moskva odobrava povlačenje zapadnih firmi?

Kako stvari stoje, izgleda da neki zapadni investitori pronalaze mogućnost (ili su dobili dozvolu) da za svoju imovinu u Rusiji dobiju bar nešto novca. Neki drugi su praktično svoju aktivu morali da predaju besplatno lokalnim akterima, kako bi mogli na „čist“ način da napuste Rusiju, bez straha od mogućih tužbi. U nekim slučajevima ostavljena je otvorenom i mogućnost povratka firme u Rusiju ili bar povratka jednog dela imovine.

Zato se postavlja pitanja: kakvu logiku Moskva pritom sledi? Zašto Kremlj (odnosno, kako se nagađa, Vladimir Putin lično) to dozvoljava firmama iz „neprijateljskih država“ na Zapadu? Zašto im odobrava prodaju lokalnim, dakle ruskim preduzećima? I zašto baš sada, godinu dana nakon početka agresije na Ukrajinu, odjednom naglo raste broj izdatih dozvola? Da li je to slučajnost ili trend?

U prilog tezi o slučajnosti ide argument da su se ti poslovi pripremali već odavno. Tojota je recimo još u septembru prošle godine objavila da je došao kraj njenom pogonu u Sankt Peterburgu. A da ponekad proces prodaje zna da potraje i do godinu dana, to dokazuje i primer švedske kompanije Ikea. Šveđani su svoje fabrike i prodavnice zatvorili neposredno nakon početka ruske invazije na Ukrajinu, ali su poslednju od svoje tri ruske fabrike novom vlasniku predali tek pre nekoliko dana.

Šta je s Folksvagenom?

Priča oko Folksvagena je neobična. Njegova velika fabrika u Kalugi ne radi doduše od početka marta 2022, ali nemački automobilski gigant očigledno nije hteo da sledi primer Renoa – iako bi Folksvagen finansijski gledano bez problema mogao da podnese besplatnu predaju svojih pogona ruskog državi.

Umesto toga, koncern iz Volfsburga čitavih godinu dana je čekao (na kraj rata?), sve dok 1. marta 2023. nije potvrdio da pregovora o prodaji svoje ruske aktive, a 15. marta naglasio da namerava da „relativno brzo i zaključi“ taj posao. No, u tom je trenutku GAZ, bivši partner Folksvagena s kojim su Nemci u leto prošle godine sporazumno prekinuli saradnju, već bio podneo tužbu protiv Nemaca zbog plaćanja odštete. Tako je 17. marta sudskim nalogom „zamrznuta“ imovina Folksvagena u Rusiji.

Teško je, izuzetno teško poverovati u scenario po kojem su proizvođač automobila GAZ i njegov vlasnik, ruski oligarh Oleg Deripaska, čovek blizak Kremlju, a ujedno i čovek čije se ime nalazi na listi zapadnih sankcija, samoinicijativno podigli tu tužbu, bez konsultacija s ruskim državnim vrhom.

Može se poći od toga da Moskva na taj način svesno želi da otegne proces prodaje Folksvagenove imovine u Rusiji. Ali, s kojim ciljem? Da bi se nemačkim investitorima, koje su nekada držali kao kap vode na dlanu, „otelo“ što više miliona? Ili se to događa iz unutrašnjepolitičkih razloga, kako bi se oteglo jedno neugodno priznanje?

Činjenica je, naime, da čak i nakon posete šefa kineske države Sija Đinpinga Moskvi i dalje nema na vidiku toliko priželjkivanih kineskih proizvođača automobila koji bi mogli da popune rupu nastalu povlačenjem Folksvagena. I da zbog toga klaster u Kalugi u idućim mesecima očekuje vrtoglavo propadanje.