Zoran Stefanović (Stefan GP) za B92: „Posao nije gotov“

Namera i pokušaj Zorana Stefanovića da pokrene tim u Formuli 1 zaokupljali su pažnju ne samo srpske javnosti tokom jeseni i zime 2009/2010. Kad je u martu saopšten konačan spisak učesnika šampionata u kojem se nije našao Stefan GP, vatra je krenula da jenjava. Pažnja na ceo projekat ponovo je privučena protokolom iz Stare Pazove, potpisanim malo pošto je SGP iskazao interesovanje za učešće na konkursu za izbor trinaestog i četrnaestog, rezervnog, F1 tima za sezonu 2011. Prilika je da od Stefanovića samog čujemo kako su stvari dosad tekle. Ovo je njegova priča.

Aleksandar Babić Srbija
Podeli

Mogućnost ulaska tima Stefan GP u Formulu 1 najavio je časopis ’F1 Racing’ još krajem 1996. Šta se tada dešavalo?

„Ako hoćete stvarnu priču, onda nećemo početi odatle, počećemo još ranije. Posle tri auto-moto kluba u kojima sam bio, sa grupom prijatelja napravio sam klub „Partizan“ i SD „Partizan“ je 1986. godine počeo da organizuje nešto što je trebalo da pripremi teren za veliku trku kod nas. Odluka je pala da se napravi trka Svetskog šampionata Formule 1 u Rijeci, na Grobničkom polju u organizaciji „Partizana“. Zvanično smo sa organizacijom krenuli 1987, ja sam vodio ceo posao i od tada datira moje poznanstvo s Bernijem Eklstonom. Stvar je došla dotle da smo posle godinu dana pripreme mogli o tome realno da razgovaramo, međutim zbog političke situacije digli smo ruke, bilo je očito da nećemo moći da završimo sve što je bilo potrebno.“

„Tada je ’87. godine doneta druga odluka, da se proba da se napravi tim u Formuli 1. Bilo je uključeno nekoliko ljudi s naše strane, ali dosta i iz Velike Britanije, koje sam upoznao poslom, i bilo je ljudi iz sveta Formule 1, konstruktora, inženjera. Postavka je bila dosta čvrsta i počeli smo da pripremamo nešto što bi bila osnova za realan tim. To se par godina razvijalo i ja sam smatrao da treba naći mlade vozače, nije bilo realno da nađemo neke već etablirane, pa sam našao jednog mladog vozača koji je vozio Formulu 3 u Engleskoj. Meni je izgledalo da je dosta dobar, pozvao sam ga i rekao da bih voleo da porazgovaramo.“

„Kad smo se u proleće 1988. sastali u kancelariji u Londonu, pitao je zbog čega mislim da bi on mogao da vozi u Formuli 1. Rekao sam mu da sam ga gledao na Brends Heču, Trakstonu, Silverstonu, i da je posebno impresivno bilo za mene kada je u Trakstonu, u predstartnom prostoru, on bio jedini potpuno fokusiran. Tu je bilo šest ljudi koji su kasnije svi vozili u Formuli 1, tu je bio Martin Doneli, za njega su tvrdili da će biti dobar u Formuli 1, meni se činilo da će ovaj momak biti bolji. Ostali su vozili trke, on je bio jedini apsolutno fokusiran, čovek s misijom. I meni je to bilo potpuno vidljivo.“

„Kada sam video da te godine neće moći sve da bude organizovano kako treba, zaustavio sam celu operaciju. I to je stajalo godinama, dok 1996. godine nije bilo taman da može da se sve organizuje. Ideja je bila da konstruišemo automobil u Engleskoj, sa ekipom kompletno engleskom, da sedište bude u Engleskoj. Imali smo jednog jako velikog sponzora i nekoliko manjih i novca je bilo više nego dovoljno. Onda se nažalost naš veliki sponzor, koji je sâm držao dve trećine budžeta, povukao. To je klasična priča, ali tako je bilo. Glavni sponzor je imao 20 miliona dolara, a ja sam imao 11 miliona sa strane, što izgleda impresivno, ali nije dovoljno. I mi smo se onda jednostavno povukli. Nismo imali vremena da u manje od tri meseca skupimo novac.“

„I tada je bila ideja da nađemo mlađe ljude koji će voziti. Formula 1 bila je već toliko etablirana da je počeo je da se pojavljuje realno veliki novac. Našli smo jednog vrlo mladog vozača Formule 3 u Engleskoj. Bio je vrlo brz, ali je imao problem: ili izleti, ili ima udes, ali u pravilu, stalno je jurio. Nije loše vozio, međutim svi su govorili da je mnogo divalj. Ja nađem telefon i pozovem ga, on dođe s mamom i tatom u vrlo staroj polovnoj Ford Fijesti. Sednemo, porazgovaramo, oni nisu mogli da urade ništa, nažalost iz zemlje su koja u to vreme nije davala nikakav novac. Nismo mogli ništa da napravimo, ali ja i dalje mislim da je bio dobar. Onaj prvi vozač se zove Dejmon Hil, a ovaj drugi je Huan Pablo Montoja.“

„U 1997. godini je takođe bio pokušaj, ali tada je bio pad u prihodima u Formuli 1 i bilo je očito da se neće moći završiti posao. Tom prilikom je došlo do neverovatne priče - i dan danas kruži, iako nema nikakvu osnovu - da sam 1997. želeo da uzmem Loline automobile i sa njima da nastupim. Ta ideja nikad ne bi došla u obzir, zato što su automobili bili loše napravljeni. Oni nisu bili projektovani kako su se tada projektovali automobili Formule 1, urađeni na osnovu Lola formule 3000, samo prepravljeni po pretpostavkama. Auto nikad nije napravio ni jedan jedini minut u vazdušnom tunelu. Konstruisali su profil automobila potpuno napamet, očekujući da će dobiti odgovarajući rezultat bez velikih problema i da će u toku sezone uspeti da to doteraju.“

„Lola je zbog tog fijaska, investirajući ogroman novac u svoj projekat u Formuli 1, došla u finansijski problem i otišla u stečaj. A onda je stečajni upravnik, odnosno sudija, između ostalih firmi kojima je ponudio da otkupe Lolu, zvanično ponudio meni. I pošto ja nisam hteo, nije mi bilo interesantno tog momenta, a bilo je ponuđeno, verovatno je neko dobio tu informaciju i bio ubeđen da je to u vezi sa Formulom 1. To nema nikakve veze, ne, nikad nije bilo interesa.“

Da pređemo na 2009. i Stefan GP prijavu.

„Početkom 2009. informacije su bile veoma jasne da će biti otvoreno prijavljivanje za nove timove u Formuli 1. Posle nekoliko meseci to je i javno saopšteno, ali smo to već znali ranije. Doneli smo odluku da probamo na tu temu. Težište je bilo na jako važnom elementu, a to je ograničenje budžeta. To je značilo da će moći sa drugačijim tehničkim pravilima za nove timove da se bude konkurentan. Problem je što je niko nije znao na osnovu čega će se vršiti procena timova koji dolaze, i naravno niko nije znao na osnovu čega će timovi moći da se pripreme, konkretni parametri, konkretna pravila još nisu postojala.“

Šta je bio Vaš tehnički paket i da li su detalji traženi u tom momentu?

„Da, nama je traženo da budu Kosvort motori, X-trak i Rikardo su zajedno radili menjač i da bude svoja šasija. Mi smo to imali. Imali smo opet ekipu ljudi koji su profesionalci, znali smo da možemo da napravimo svoj automobil do novembra meseca.“

Ne stoji teza da je Vaša prijava odbačena jer nije imala predugovor s Kosvortom kao sastavni deo?

„Ja ne znam ko je to rekao. Ljudi improvizuju. Morali ste da imate Kosvort. Ne, nije to u pitanju, mi smo imali sve, apsolutno je sve bilo od A do Š. Naš tehnički paket, ljudi koji su ga radili, to je bilo potpuno nedvosmisleno, mi smo mogli da napravimo auto bez ikakvih problema.“

Kad prijava nije prošla reagovali ste tužbom protiv FIA.

„Prijava nije prošla, izabrana su tri tima koja, opravdano smatram, nisu mogla da urade posao. Tog momenta je, ne samo nama nego i drugima, traženo da bude Kosvort motor. To je nešto što se zove monopol. Antimonopolsko ponašanje regulisano je u Evropskoj uniji. Akciju je zapravo prvi pokrenuo Dejv Ričards iz Prodrajva. N tehnolodži je odlučio da tuži redovnom sudu u Parizu, što mislim da je pogrešna odluka, zato što to nije pitanje redovnog suda. Dejv Ričards se premišljao gotovo dve nedelje da sa mnom podnese prijavu Evropskoj komisiji i odustao zbog toga što je smatrao da mu je jednostavnije da se time ne bavi, jer je imao druge interese.“

„Ja sam rešio da podnesem, naš interes je bio u tome da se neke stvari postave na čistinu. Ključni problem tog momenta je da je, objektivno posmatrano, vrlo malo ljudi znalo za nas. I, ja kažem: ’Pa znate šta, ovde nešto mora da se uradi, na kraju krajeva, hajde da nas upoznaju’. Podnesemo prijavu Evropskoj komisiji i to odjekne kao atomska bomba. To je bila ozbiljna stvar, i jeste ozbiljna stvar, međutim ja sam posle nedelju dana uvideo da neće proizvesti traženi efekat. Prvi razlog je što sportska organizacija ne funkcioniše po principu privatnog preduzeća, a FIA je sportska organizacija. Druga stvar: došlo je do velikih političkih previranja u Federaciji, Maks Mozli je najavio ostavku. Bilo je očito da nešto može da se napravi, jer sa druge strane je bilo jasno da ni Kampos ni USF1 ne mogu da završe posao i da će doći do toga da otpadnu timovi pre nego što dođe sezona.“

„Posle dve nedelje od prijave, ja sam pozvao Bernija i rekao mu: ’Znate šta, mi jesmo tužili, hajdemo da napravimo nešto što funkcioniše, ovo ne vredi ovako, ima timova koji se neće pojaviti’. On je rekao ’Ma nema veze, organizujte se, ja mislim da treba da dođete’. I tako smo nastavili sa tehničkim pripremama. Šta je bio ključni problem? Mi smo imali tri različite firme od kojih smo mogli da zakupimo motor, međutim, bili smo prisiljeni da koristimo Kosvort. Ja nemam ništa protiv Kosvorta, ali problem je u tome što je naš izbor iz određenih razloga bio nešto drugo, tako da smo bili prinuđeni da uđemo u aranžman koji nismo želeli.“

„Mislim da je to bila pogrešna odluka Maksa Mozlija koji je smatrao da će pravljenjem sistema kakav je nekada bio - Kosvort motori, pravljenje svoje šasije - vrlo lako doći do timova koji će biti kompetitivni. Ispostavilo se da to nije tako. Morate neke stvari napraviti sami. Nije slučajno da se u Formuli 1 zahteva da timovi budu konstruktori, proizvođači svog automobila. Razlog za to je što jedino na taj način dolazite do određenog nivoa. Drugi faktor je u tome što se na taj način prirodno raspoređuje sportsko-politička moć.“

„Znači, neki cilj je postignut, mi smo odjednom postali jako poznati. To je bila ključna stvar. A onda je došlo do toga da su se dve firme povukle iz Formule 1, prvo BMW, a potom i Tojota. Sa obe smo bili u kontaktu. I kod Tojote je bio predlog da preuzmemo paket. Tojota je nudila to sve, nudila je i drugima, samo su oni to odbili.“

Jesenas se pričalo da Tojota nikom neće nuditi svoj paket?

„Tojota je prodavala paket i to je sve. Nije bilo moguće da se preuzme prijava Tojote, ne postoji prodaja prijave na taj način. Ne, mogli ste da uzmete paket i da završite. To može da funkcioniše jedino tako. Kupovanje same šasije i stavljanje nekog drugog motora nije bilo za ozbiljan razgovor. Tojota je zadržala svoju fabriku u Kelnu, svoje proizvodne pogone. Oni su samo imali proizvod i prateće elemente, određene usluge koje su hteli da ponude i nudili su ih negde od novembra meseca. Prvi kome su ponudili je bio Lotus, koji je odbio. Njima to nije bilo interesantno, oni će napraviti bolje. I USF1 je odbio: ’njihov automobil je imao bolje karakteristike’ - tad nije postojao, oni su ga završavali.“

Šta je bio predmet ugovora sa Tojotom? Šasije, motori, transmisija, ljudi, postrojenja...?

„O detaljima posla, zbog elemenata ugovora koji imamo, ne možemo govoriti. Ugovor je važeći, ali mi ga više ne radimo, zato što je taj ugovor bio za automobil koji je trebalo da nastupi od Bahreina. Pošto nismo, onda ne vredi da nastavljamo. Ne možete sa istim automobilom nastupiti 2011. godine, vi morate da napravite novu šasiju, monokok. Nemate mogućnost da osnovnu strukturu upotrebite i 2011.“

Šta ste od svega kupovali, a šta iznajmljivali?

„To nije bilo iznajmljivanje, to je bio dogovor da se otkupi kompletno, ali ne možemo govoriti o detaljima.“

Deo pogodbe je bilo Iznajmljivanje prostorija?

„To je vrlo širok paket, ali opet ne možemo govoriti o detaljima. Mi smo bili gore, imamo vrlo lepo iskustvo sa Tojotom, TMG u Nemačkoj je jako ozbiljna firma sa izvanrednim resursima. Ja sam bio u većini F1 timova i mogu reći da je to jedan od najboljih, najopremljenijih objekata, sa stvarno izvanrednom infrastrukturom.“

Kako se u tu sliku uklapa Nakadžima?

„Kazuki je bio moj vrlo, vrlo drag izbor. Kazuki Nakadžima je neopravdano potcenjen. On je dobar vozač sa dobrim rezultatima u prethodnim formulama, ali mnogo važnije, dobrim rezultatima na testovima i na trkama. Dok je vozio u Vilijamsu, sav materijal koji je bio nov i napravljen dobijao je Niko Rozberg. A onda, kada bude napravljeno za njega, dobije i Kazuki Nakadžima. Sve testove je obavio Kazuki i on je pripremao automobil u suštini. A Niko Rozberg je dobijao automobil za trke. Pritom, Niko Rozberg nije loš vozač, naprotiv, ali se pokazalo da je Kazuki značajno bolji u pripremi automobila.“

Najavili ste Portimao test, a onda je zapelo oko guma.

„Sa gumama je sve bilo jasno, samo kada je trebalo da se isporuče, onda više nije bilo moguće. Gume GP2 serije smo imali, nije bio problem uopšte da se stave, ali samo jedan komplet. F1 gume smo imali jedan komplet, ali kišni. Ali nismo imali paket kakav je trebalo da se testira stvarno.“

„Zašto Portimao, a ne neka staza u Španiji? Zato što bismo bili sami na stazi i probali tačno ono što želimo: da izvezemo automobil, da se isprobaju svi sistemi na njemu i da se probaju performanse. Bila su predviđena tri dana testa i nije bio nikakav problem, osim guma. Da ste stavili neke druge gume, a postoji opcija da se stave gume koje nisu pravljene za te točkove, nego za malo različite, sve što se desi, vi nikad ne biste mogli da objasnite da je to slučaj. Svi bi rekli da ste neodgovorni i automatski biste kompromitovali celu situaciju oko svoje prijave za šampionat. I zato smo odlučili da ne vozimo.“

Najavljeno je slanje materijala u Bahrein. Da li su kontejneri tamo stigli?

„Ne u Bahrein, na sve četiri prve trke, četiri kontejnera su otišla. Pošto mora mesecima ranije da se sve pripremi, u kontejnerima se ne nalaze automobili. Nalazi se oprema i sve ostalo što vam je potrebno na licu mesta. Automobili i rezervni delovi šalju se avionom. Jako je nezgodno i nezahvalno da se raspravljate do u beskraj sa svima, zato što je nemoguće da ljudima objasnite svaki detalj. Veliki broj ljudi uopšte ne shvata da je najveći broj priča oko Formule 1 apsolutno neosnovan, jer ljudi se trude da ne daju previše informacija, zato što je to posao, to nije neka stvar oko koje se ćaska uz kaficu.“

„To je stara priča zašto Rona Denisa optužuju u Engleskoj. Čovek kaže: ’Ljudi, nemojte me pogrešno shvatiti, ja ne mogu da vam ispričam poslovne stvari’. Pitaju ’koliki vam je budžet’, pa koja firma daje elemente budžeta javno? To se ne priča uopšte. Strahovit je problem ovde što ljudi stalno objašnjavaju da AMCO korporacija ima mali promet, pa zbog toga ne može da finansira Formulu 1. Ja ću vas pitati koliki promet ima Toro Roso, koliki promet ima Meklaren. Da treba da finansira Meklaren, Formula 1 ne bi se vozila uopšte. Finansira se od sponzora, finansira se od nekih investitora.“

Vaš izbor tehničkog direktora pao je na čoveka koga od 2007. prati neslavna reputacija.

„Majk Koflan? Apsolutno nije bio problem sa te strane. Morate da preuzmete gomilu elemenata iz postojećeg sistema da bi vaš sistem funkcionisao. Ne možete sve ljude dovesti i od nule sve napraviti, jednostavno treba vreme za to. Teoretski možete, ali trebaće vam 20 godina da sve napravite i nećete nikad, kaskaćete. Tako da su preuzeti neki ljudi koji su nedvosmisleno u stanju to da urade, verifikovani. FIA je rekla ’slobodan je da radi’. Sve priče preko su opet na nivou rekla-kazala. Nije to bila ključna stvar.“

„Ispostavilo se da nismo prošli zbog pravne situacije. Pravno posmatrano, FIA je donela neku odluku i posle toga oni se nisu usudili da donesu drugu odluku, jer su smatrali da će ih neko tužiti. I to nije bio stav samo jedne osobe, Žana Toda, to je bio stav njihovog pravnog tima. Došli su do stava da postoji veliki rizik da ih tuži neko od timova koji nisu primljeni, ili neko od ovih koji su ispali. I zato je sve stalo.“

„Izgledalo je da ćemo moći i ja smatram da je trebalo da se pojavimo. Za mene je bila najbolja, pravno najčistija i realna kombinacija da se pojavimo kao četrnaesti tim. To je bilo nešto što je Berni zahtevao, to je bilo dva puta na glasanju i oba puta nije prošlo. Najveći oponent tome, ali bilo je i drugih, bio je Vilijams, iako sam ja u odličnim odnosima sa Frenkom Vilijamsom. Ali, on je rekao ’To je poslovna stvar’. Realno posmatrano, da smo došli, mi se sigurno ne bismo nalazili na 26, 27, 28. mestu, nego na nekim malo boljim mestima. Ako nekom uzmete pozicije na osnovu kojih ostvaruje novac, teško da ćete od njega dobiti glasove za to.“

Zimus je bilo živih kontakata između Vas, Kamposa i USF1 tima?

„Mi smo u avgustu prošle godine znali šta će da se dogodi. Znalo, ko je hteo da zna, da USF1 neće završiti posao. Ne zbog toga što nemaju novca, suprotno, oni imaju novca, oni su potrošili 20 miliona dolara. Nisu potrošili neodgovarajući iznos. U novembru mesecu smo imali prvi realan razgovor na temu da se otkupe ili USF1 ili Kampos. Tada smo razgovarali Ken Anderson i ja, ali je on tvrdio da oni fenomenalno stoje i da on može nama da pomogne.“

„Tada je došao u Beograd Adrian Kampos. Ekipa koja je stajala iza Kampos tima tražila je stvarno bespredmetno veliki novac, ja ću reći prvi put zvanično, 40 miliona evra za svoju prijavu i dotad urađeni paket. U tom momentu su potrošili negde oko 8 - 8,5 miliona za sve i tražili su 40 miliona da bi se preuzelo. Počeli smo da se smejemo i pitali zašto bismo im dali 40 miliona, on nam je rekao „Zato što mi imamo prijavu“. Ja sam rekao: „Nas prijava ne interesuje za 40 miliona.“ Oni su tri puta su dolazili u Beograd, cena je stalno padala. Realno posmatrano, Kampos tim je propao, Kampos tim ne postoji. Napravljen je nov tim koji se sada zove Hispanija i koji ga je preuzeo. Realno, mi smo bili potpuno u pravu, Kampos nije mogao da završi posao.“

„Sa USF1 se ukupno četiri puta razgovaralo. Drugi put je razgovor bio sa Čedom Harlijem i taj je trajao dosta dugo, međutim bio je pritisak sa njihove strane da će oni sami da završe. Čed Harli je popustio pod tim pritiskom. Zatim su početkom februara dolazili Kampos, Karabante i Karabanteov sin. Sedeli smo ovde, razgovarali, dogovarali se, ali njihova ideja je bila da zarade nešto na nama, a to se tako ne dešava.“

Da li je te razgovore sugerisao Eklston?

„Pa, on je bio upoznat s tim.“

Jeste li pokušali da otkupite Dalarine šasije da biste Kampos izbacili iz igre?

„Postoje raznorazne mogućnosti kako možete da sprečite konkurenciju da nešto uradi. Ali, u tom momentu, konkurencija već nije postojala, Kampos nije funkcionisao. Dva meseca je stajao ceo projekat kod Dalare, oni nisu pravili automobil, zato što nije bio ni plaćen, niti se videlo da mogu da organizuju posao dalje.“

Čemu je služio napad saopštenjem na USF1 i da li je bio kontraproduktivan?

„Reč je o sledećem: vi sve vreme vodite borbu sa nečim što se zove komunikacija sa određenim interesnim grupama. I ne možete svaki put samo komunikaciju voditi direktno, nekad i objavljujete određene stvari unaokolo. Ako neko kaže da je nerealno da se nešto napravi zato što će sasvim sigurno da se pojavi tim USF1 i biće sve gotovo, a vi znate da to nije tako, ta izjava koja se pojavljuje vas ruši u očima svih.“

„Stvaranje slike u javnom mnjenju da se nešto dešava što se zapravo ne dešava je problem koji morate da razrešite isto tako što ćete to objaviti u medijima. I onda kažete, kao što piše tamo, „sanjari koji pričaju da će završiti posao“. Zašto su sanjari? Zato što u momentu kada kažu da će završiti posao vozilo nije do kraja konstruisano, a da je sve gotovo, konstruisano, treba šest nedelja da se proizvede ključni deo, znači ne sve. A više nije bilo šest nedelja do početka sezone. Koja je vaša ideja da gurate da ćete završiti posao, ako vi fizički ne možete da ga završite?“

„Njihova ideja je bila da je to nešto što može da se prolongira. Formula 1 ne može da se prolongira. Postoji stara izreka, ja je znam već 40 godina: najbolji motor na svetu ne vredi u ponedeljak, morate ga imati u petak. Može da ima 100 konjskih snaga više, u ponedeljak ne vredi ništa. Eto, to je bila priča sa USF1. Realno posmatrano, kada potrošite 20 miliona dolara kao što je USF1 uradio, i ne napravite posao da bude fizički okončan, nemate vozilo i organizaciju koja funkcioniše, onda vi imate problem sa organizacijom, a ne sa novcem.“

Koji su se vozači interesovali za mesto u timu, koji su zanimali Vas?

„Kroz Beograd je prošlo oko trideset vozača, a ukupno je negde četrdeset i nešto bilo u kontaktu sa nama. Od toga je bilo 10 do 15 njih realno manje-više interesantnih, i mi smo vodili razgovore, sa nekima krajnje ozbiljno. Neki su se sami javili, neke smo mi zvali. U svetu imate dosta vozača koji su u stanju da naprave dobar rezultat, a da pritom nisu na prvi pogled velika imena. I marketinški se situacija promenila. Imate realnu mogućnost da nađete vozača koji može da donese vrlo pristojnu sumu novca zato što je marketinško tržište na kome on operiše zanimljivo.“

„Bilo je jako dobrih vozača i nama je žao što neki paketi nisu uspeli da se slože i da se naprave, bez obzira, i da smo krenuli da vozimo, neki ljudi koje smo prihvatili možda ne bi mogli da voze za nas. Dugo smo vodili razgovore, i po puno sati, sa Ralfom Šumaherom. Sa Žakom Vilnevom je bio brzo postignut načelni dogovor, sa nekoliko drugih takođe. Recimo, isto je jako dobra opcija bio Kristijan Klin.“

„Mi smo takođe imali interes za Naraina Kartikejana i Karuna Čandoka. U izvrsnim sam odnosima i sa jednim i sa drugim, dobri su vozači obojica. Inače imam izuzetno pozitivno mišljenje o Narainu Kartikejanu i jako dobro mišljenje o Čandoku. Narain je, veoma potcenjen vozač, ja nažalost mislim da je to dobrim delom na rasnoj osnovi, mislim da je to stvarno šteta, ljudi su vrlo lako zaboravili da je on bio vrhunski vozač u Formuli 3 u Engleskoj. Karun Čandok je odličan vozač i to se vidi, i, što je vrlo važno, i jedan i drugi su zrele ličnosti i u stanju su da savladaju probleme koji se psihološki pred njih postavljaju.“

Da li je u Srbiji bilo pomoći sa državnog nivoa?

„Da, bilo je, naravno. Zvanično, ispred Vlade Srbije, to je bio gospodin Ivica Dačić. Mi smo jako zahvalni na tome, to je ozbiljna podrška koju smo dobili, stvarno nemam reči da se zahvalim. Već od negde sredine prošle godine imali smo punu podršku Vlade i moram da kažem da smo ponosni na to. Mi smo se obratili i Eklstonu i rekli da nas Vlada u punoj meri podržava.“

„Kad smo kod toga - država ne potpisuje čekove i mi nismo nikada očekivali da će Vlada da potpiše neki novac. Ali, podrška Vlade znači da domaća privreda i svi treba da budu uključeni i mi smo računali sa tim. Ali, ne u prostačkom smislu, da Vlada izvadi novac iz džepa i nam da to plati. Pa to se ne radi. Mislim da nismo loše uradili posao što se tiče Srbije. Medijski prostor koji smo doneli za Srbiju u našoj aktivnosti od negde gotovo devet meseci je veći nego što je bilo koja druga aktivnost u zadnjih deset godina Srbiji donela u svetu. Mislim da je za podršku koju smo dobili to veoma, veoma značajno, a nama je predstavljalo čast i zadovoljstvo.“

Iz nekih detalja moglo se zaključiti da je Eklston bio prilično blagonaklon?

„Pa, to su njegove reči. Da, jeste. Bernija znam dugo, već 26 godina i nemam nikakvu sumnju da je jedan od suštinski najvećih organizatora i promotera u svetu po bilo kom osnovu i sistem Formule 1 u pravilu se zasniva na onome što je on osmislio zajedno sa Maksom Mozlijem. Berni Eklston je čovek koji je napravio modernu Formulu 1. Mogu da ga vole ili da ga ne vole, ali u svakom slučaju bi trebalo da ga cene.“

Šta stoji iza najava da bi deo tehničkog posla mogao da se obavlja i u Srbiji?

„To je apsolutno uvek bila ideja. Ideja je bila da baza bude u Srbiji, a a sticajem okolnosti i zbog drugih elemenata, pa i paketa koji se pojavio sa Tojota motorsport GmbH, otišli smo do Kelna. Inače je bila uvek ideja da to bude u Beogradu. Mi imamo odličnu saradnju sa namenskom industrijom. U Srbiji trenutno možete napraviti za Formulu 1 sve osim kompozita. Inače, hladni postupci i do određenog dela topli postupci mogu da se rade i rade se ovde, ali ne na tom nivou kakav je potreban za strukturalne elemente.“

„U Srbiji, u celoj bivšoj Jugoslaviji, postoji sedam vazdušnih tunela, svi su u Beogradu. Naši vazdušni tuneli u Žarkovu i onaj koji se nalazi u dvorištu Mašinskog fakulteta u Beogradu potpuno su u stanju da ispituju Formulu 1. Razlika postoji u dva elementa: jedan je što nema pokretni pod i i drugi je što je profil test sekcije napravljen u obliku koji nije prilagođen. U pravilu, Formula 1 zahteva više kvadratni, odnosno pravougaoni oblik preseka test sekcije, a ovi se prave više u obliku elipse ili eventualno nekom šesto ili osmougaonom. Moguće je da se uradi, ima tehnika koje bi to dozvolile, jedino što su malo komplikovane.“

„Najjednostavnija tehnika je da postavite pokretni pod. Pre više od šest meseci mi smo nabavili pokretni pod i eno ga, sedi u Engleskoj. I možemo da ga prebacimo i da ga negde stavimo. Jedini problem je u tome što onda moramo da napravimo kompletnu izmenu. Nismo razgovarali o tome da se to sad uradi, ali jednostavno to je moguće.“

Bili ste spremni da uložite vreme, novac i trud da napravite tim Formule 1 u Srbiji?

„Mi ulažemo vreme, novac i angažman da to uradimo i sada. Posao sigurno nije gotov. Dugoročno, naš interes je da se bavimo visokim tehnologijama i tu je ključni razlog za naše interesovanje, pored ličnog interesa za sport. To je korišćenje aktivnosti, u ovom slučaju Formule 1, da tehnološki podignete nivo vaših mogućnosti, da biste to pretočili u neku drugu proizvodnju. Zato se AMCO korporacija time bavi. Želimo da, kroz obuku ljudi iz inostranstva i naših ljudi koje želimo da angažujemo, podignemo tehnički i tehnološki nivo firme i da napravimo od nje nešto što je na najvećem mogućem nivou. Ujedno, ostvarujemo pozitivne efekte koji su promocija. Učešće tima u GP2 nam ne donosi ništa slično, u Formuli 1 je nešto što je naš tehnički i poslovni interes i nemamo interes da radimo ništa drugo.“

Sportski intervju

Ilić za B92: "Malo vremena, mnogo iskustva"

Novi selektor i novi početak. Rukometna reprezentacija Srbije okupila se u Beogradu pred EHF nedelju i žreb za Evropsko prvenstvo 2012. koji je u ponedeljak održan u Beogradu. Srbija nije bila u neizvesnosti jer je kao domaćin već obezbedila mesto na šampionatu starog kontinenta. Ono što u ovom trenutku mnogo više zanima naš tim je kako će se igrači naviknuti na novog selektora Veselina Vukovića i njegov sistem rada. Srbiju u junu očekuje baraž sa Češkom za Svetsko prvenstvo koje se naredne godine održava u Švedskoj. O tome za B92 govori jedan od naših najboljih igrača i zvezda tima Momir Ilić.

Sportski intervju ponedeljak 12.04. 16:59 Komentara: 1

Antić za Eurosport: "Očekujem uspeh na SP"

Selektor Srbije Radomir Antić u ponedeljak je održao ćaskanje uživo sa posetiocima Eurosporta.

Čitaoci poznatog sportskoj sajta postavljali su čuvenom stručnjaku razna pitanja o srpskom i svetskom sportu, a najviše o skorašnjem duelu Reala i Barselone, dva tima koja je Antić uspešno predvodio u svojoj karijeri.

Sportski intervju ponedeljak 12.04. 15:28 Komentara: 22

Alan Menu za B92: „Dobri smo, ali nismo favoriti“

Višom silom uzrokovanu pauzu u Svetskom prvenstvu turing automobila ekipe i vozači popunjavaju na različite načine. Dok se njegov timski kolega Rob Haf revijalno trka u drugim auto kategorijama, Alan Menu, švajcarski veteran i već šestu sezonu jedan od Ševroletovih WTCC musketara, bacio se na razvoj modela Kruz. Tokom dva dana vožnji na engleskom Pembriju, Alan se silom vremenskih prilika uglavnom bavio revizijom podešavanja za kišne uslove, što bi kasnije u prvenstvu, posebno kad na red dođe Japan, moglo vrlo korisno da posluži. Zatišje između Kuritibe i Marakeša koristimo da objavimo razgovor sa Menuom, vođen na Ženevskom salonu automobila.

pitanja: Aleksandar Babić
razgovor vodio: Frederik Milenković

Sportski intervju nedelja 11.04. 13:52 Komentara: 0

Hanes Arh za B92: „Želim titulu natrag”

Pre dve godine osvojio je titulu u Red Bull Air Race šampionatu, prošle sezone ju je izgubio, a ove godine Austrijanac Hanes Arh želi da se vrati na vrh i pre svega da uživa. U ekskluzivnom intervjuu za B92, zahvaljujući kompaniji Red Bull Srbija, jedan od najboljih sportskih pilota današnjice govori o svojoj ljubavi prema ekstremnim sportovima, očekivanjima u tek započetoj sezoni i šta misli o projektima svog najvećeg partnera…

Sportski intervju petak 9.04. 20:55 Komentara: 1

Ruben Drouns za B92: "Došao sam da učim i podučavam"

Ruben Drouns, osvajač Superboula 2008. sa Njujork Džajentsima, biće u predstojećoj sezoni asistent trenera beogradskih Vukova. Drouns je bio raning bek u njujorškoj ekipi koja je pre dve godine bila najuspešnija u NFL, i postao je prvi šampion neke od četiri američke velike profesionalne lige (NFL, MLB, NBA, NHL) koji će biti član neke srpske ekipe. Ubrzo po osvajanju šampionskog prstena Drouns je okončao profesionalnu igračku, a u Beograd stiže kao 31-godišnjak na startu trenerske karijere. U intervjuu za B92 pričao je o svojim planovima u srpskoj prestonici, ali i o svojoj karijeri u NFL-u i na koledžu.

Sportski intervju petak 9.04. 18:09 Komentara: 8

Dejvid Kultard za B92: „Voziću za Mercedes“

U bogatoj F1 karijeri koja se protegla na petnaest sezona i 246 gran pri startova, Dejvid Kultard nastupao je za najtrofejnije britanske timove, Vilijams i Meklaren, sa čijim je automobilima trijumfovao na 13 trka. Tri puta je bio treći u generalnom, a plasman života postigao je 2001. godine, kada je kao pilot ’srebrne strele’ postao viceprvak sveta. Od 2005. do 2008. vozio je za Red Bul rejsing, ekipu čije je utemeljenje pomogao iskustvom. Sve vreme smatran je za iskrenog, otvorenog i karakternog čoveka koji se ne ustručava da kaže šta misli. Zahvaljujući posredovanju Red Bula Srbija, Škotlanđanin nam je bio sagovornik na dan prvih treninga za Veliku nagradu Malezije. Momenat je srećno odabran: Dejvid otpočinje novi trkački život i dogodine će se takmičiti u DTM šampionatu...

Sportski intervju nedelja 4.04. 23:03 Komentara: 6

Vujin za B92: "Nadam se da će Vuković duže ostati"

Selekciju Srbije u kvalifikacijama za Svetsko prvenstvo 2011. godine očekuje dvomeč protiv Češke u junu i srpski tim imaće priliku da se iskupi za loše izdanje na EP u istoriji, kada je takmičenje remijem i dva poraza.

Na čelo selekcije došao je Veselin Vuković, a desni bek mađarskog Vesprema kaže za B92 da je Vuković iskusan trener i da se nada da će duže od svojih prethodnika ostati na funkciji. Takođe, Vujin se posle pet meseci pauze oporavio od povrede kolena i trebalo bi da zaigra već u subotu.

Sportski intervju četvrtak 1.04. 20:01 Komentara: 5