Ford C-Max

Restilizacija je veoma važna etapa u životu jednog automobila, koja mu omogućuje povratak u formu, kako bi se što lakše nosio sa mlađim konkurentima. Zahvaljujući njoj, određeni modeli prosto ”procvetaju”, bez obzira što su i pre nje posedovali sve neophodne atribute za uspeh.

Slučaj ”našeg” C-Maxa je upravo takav, jer iako u startu uspeh nije izostao, već prilikom prvog kontakta sa njim konstatovali smo prilično anemičan izgled prednjeg dela. Naravno nije sve u spoljašnjosti, ali je činjenica da prvo estetski faktor privuće kupce, a potom i ostali kvaliteti. Iz tog razloga odgovorni u Fordu nisu čekali da izgubi veoma dobru poziciju na tržistu (u Francuskoj je recimo C-Max prvi uvozni van nakon Scenica i C4 Picassa, a ispred Tourana i Zafire), ili da eventualno veoma uspešni S-Max odvuće sve potencijalno zainteresovane. Ovako je i on, pored novog Mondea, poprimio vizuelni identitet konstruktora, po opštem mišljenju atraktivan i dopadljiv.

Verovatno će istim putem ubrzo krenuti i aktuelni Focus, koji se sada zvanično distancira od mini vana. Naime, više ne pripadaju istoj familiji, te ga zato nazivajte samo Ford C-Max, ne Ford Focus C-Max. Zašto? Pa jednostavno, jer u Fordu žele da stvore grupu vanova, koja bi se sa sadašnja tri modela, mogla proširi još jednim manjim. Radi se naravno o projektu nove Fieste, na osnovu koje bi se, po ugledu na Fusion, razvio još jedan mikro-van.

Luksuzniji i kvalitetniji

Bez obzira što nema šanse da se na ulici zameni sa velikim bratom ”Smaksom”, obnovljeni C-Max poprimio je sličnu trapezoidnu svetlosnu grupu, baš kao i prorez za vazduh na donjem delu modifikovanog branika. Uz originalne halogene farove za maglu, vizuelni aspekt prednjeg dela je znatno dinamičniji, dok se zadnji morao zadovoljiti samo blago retuširanom svetlosnom grupom.

Iskoristila se naravno prilika da se i interijer obogati sa još jednim nivoom opreme, nazvanim Titanium, gde do izražaja dolaze sportski atributi. Sedišta su više izdubljena, dakle sa jačim bočnim osloncima, dok su na vratima i komandnoj tabli vidljive aplikacije od aluminijuma (od imitacije drveta za verziju Ghia). Ova je ujedno od kvalitetnije plastike, a donji deo je produžen. Naime, centralna konzola se ranije završavala kod ručice menjača, dok sada ide do zadnjih sedišta. Samim time poboljšana je ergonomija vozača, jer ujedno služi kao naslon za laktove (podešavajući po horizontali), dok se u unutrašnjosti nalazi veliki boks za odlaganje CD-a i raznih drugih sitnica. Tim bolje, jer su pregrade u vratima napred i dalje male zapremine, dok pozadi uopšte ne postoje.

Glavne mane C-Maxa, dakle, nisu otklonjene, gde pre svega mislimo na relativno skučenu unutrašnjost i malu modularnost. Ukoliko se putnici napred i ne mogu požaliti, pozadi je neuporedivo udobnije putovati u dvoje, nego li u troje. Zapravo mesto u sredini je u principu namenjeno deci, dok se dva spoljašnja mogu odgurnuti znatno unazad, pod uslovom da je središnje preklopljeno. Sistem je poznat od ranije (nazvan Diagoflex), problem je međutim što se spomenuto sedište ne može odgurnuti u unutrašnjost prtljažnika kada je ovaj pun, odnosno kada i može, smanjuje mu zapreminu. Standardna je inače blizu ”lepih” 550 dm3, pod uslovom da je na njegovom dnu točak redukovanih dimenzija, koji se dobija uz doplatu od 10 evra!? A testirani je posedovao samo kit za opravku.

Inače, zbog veoma kompaktnih dimenzija (4,34 m), od dopunskih sedišta koja su trenutno u velikoj modi, nema ništa, možda i da se ne bi konkurisalo velikom S-Maxu. Tim bolje, rekli bi smo, njihova funkcionalnost i opravdanost često se pokazala veoma ograničenom.

Van sa sportskim pretenzijama

Već od prvoga dana, C-Max se distancirao od konkurencije izuzetno dinamičnim ponašanjem na putu, koju duguje rigidnoj karoseriji i efikasnom ogibljenju. Na ovome polju ništa nije trebalo korigovati, mada u Fordu spominju za 1 cm širi trag točkova. Ukoliko je model Titanium u pitanju, primetni su novi aluminijumski naplaci od 17 cola (16 za slabije verzije), tako da mirne savesti možemo konstatovati da je C-Max i dalje izuzetno zabavan i siguran u vožnji.

Ovo pogotovo dolazi do izražaja kada se ispod haube nalazi snažni 2,0 TDCi, čija je snaga sa 133, podignuta na 136 KS. Dobar agregat, pomognut je još boljim šestostepenim menjačem, tako da je elastičnost zaista za primer. Na putu do glavnog grada šampanjca, istoimene regije (Rans), trošio je oko 7 litara u proseku, za razliku od benzinskog 1,8 l, kome je trebalo bezmalo 13. Nije greška, jedino treba napomenuti da se radilo o motoru koji se napajao bio-etanolom E85.

Ili ili...

Naime, na prezentaciji su bila samo ova dva agregata, kako bi se naglasila želja Forda za zaštitom čovekove okoline. Reč je o istom motoru od 125 KS, koji smo vam već predstavili kod Volvoa V50.

U principu, on zadovoljava u svakodnevnoj upotrebi, bez obzira što zahteva visoke obrtaje, kako bi se ostvarila zadovoljavajuća ubrzanja i karakteristike. U ovom slučaju menjač je petostepeni, a ubrzanje do 100 km iznosi 13 sekundi. Kao i 2,0 TDCi, sposoban je da ”pogura” C-Max do bezmalo 200 km/h, no paradoksalno, pri većim brzinama dizel se pokazao diskretnijim i prijatnijim.

Recimo još da ovo gorivo sve više dobija na popularnosti, jer ne zahteva veće modifikacije na motoru, bez obzira što je potrošnja u poređenju sa standardnim bezolovnim veća za oko 30 procenata. ”Caka” je u zaštićenoj ceni bez taksi, tako da je njegova cena ograničena na 0,8 evra, što je za oko pola evra jeftinije od standardnog benzina od 95 oktana.

Problem je što sa samo 55 litara u rezervoaru (dizeli 53 litre), C-Max ima ograničenu autonomiju, a ni pouzdanost na duže staze nije dokazana. U tom cilju ubrzo počinje da se proizvodi motor za pogon bio-etanolom, sa svim neophodnim modifikacijama koje se odnose na zaštitu određenih delova od veće korozivnosti (ventili, pumpa za gorivo itd.). Samim tim trebala bi se optimalizovati potrošnja, a ujedno u ponudi će ubrzo biti i snažniji 2,0 od 145 KS, koji će se ugrađivati i u novi Mondeo. Inače, ove godine Ford planira da u Evropi proda oko 30.000 vozila koja će biti pokretana bio-etanolom E85 (85% etanol i 15% benzin).

Više svega za iste pare

Uprkos navedenim poboljšanjima, cena restilizovanog C-Maxa ostaje neizmenjena, što će reći da u Francuskoj treba 19.650 za najjeftiniji 1,6/100 KS, odnosno 25.700 za 2,0 TDCi Titanium.

Osim ovog vrhunskog završnog nivoa, postoje još Ghia i Trend, sa praktično svim neophodnom elementima sigurnosti i udobnosti. Klima uređaj je uvek u serijskoj opremi, kao i ESP, osim kada se radi o najslabijim agregatima 1,6 16v i 1,6 HDi/90 KS.

Uz doplatu od sad je moguće dobiti i ogroman stakleni krov (koji se ne otvara), površine 1 m², kožna sedišta, sistem za glasovne komande, GPS, jako zatamljena zadnja stakla... i pedale koje se električnom komandom podešavaju po visini! Praktično za osobe niskoga rasta, tako da nije neophodno preterano se približiti upravljaču i rizikovati ozbiljne povrede ukoliko dođe do otvaranja vazdušnog jastuka.

Lepši, moderniji i bolje opremljen, restilizovani C-Max verovatno će nastaviti uspešnu karijeru na Starom kontinentu, uprkos izuzetno brojnoj i talentovanoj konkurenciji. Bez obzira što za svima ”kaska” raspoloživim unutrašnjim prostorom i modularnošću, dinamičkim kvalitetima, ipak, je uspeo da se izbori za mesto pod Suncem. Ukoliko se zna da je ujedno poboljšana i akustična udobnost i opšti kvalitet, na nadolazeće godine može da gleda sa neskrivenim optimizmom.