Kako su Britanac i Holanđanin stvorili nemačku legendu

Tekst - Aleksandar Bursać; Izvor - Auto Magazin

Nakon završetak Drugog svetskog rata, Volkswagenov pogon u Volfsburgu bio je pod kontrolom britanskih okupacionih snaga.

Major Ivan Hirst bio je odgovoran za Wolfsburg Motor Works, kako se tada zvala fabrika.

Njegov zadatak je bio da održava proizvodnju "bube", odnosno Tipa 1.

Preureðeni VW Kübelwagen - preteèa Tipa 2

Za interne potrebe transporta delova i komponenti, došao je na ideju da preuredi VW Tip 82, poznatiji kao "kibelvagen" (Kübelwagen).

Ovaj automobil pamtimo iz ratnih filmova. Bila je to nemačka verzija lakog terenca, a auto je bio konstruisan na platformi "bube".

"Kibelvageni" korišćeni u vojne svrhe su konvertovani u teretna vozila i to tako što je vozač sedeo iznad motora, inače postavljenog pozadi, dok je ispred njega bila potpuno ravna teretna platforma.

Tip 2 - verzija iz 1949.

Za vreme posete Volfsburgu 1947. godine, holandski uvoznik "bube", Ben Pon, video je ovo transportno vozilo i odmah došao na ideju da bi mogao i njega da uvozi.

Ipak, holandski zakoni nisu dozvoljavali da vozač sedi pozadi, iznad motora, pa se 23. aprila 1947. godine vratio u Nemačku sa crtežom kombija, kod koga je vozač sedeo potpuno napred, ispred prednje osovine.

Željena nosivost je bila 690 kilograma.

Bila je to praktično prva ideja za stvaranje čuvenog Transportera.

Napravljen je prototip sa internom oznakom Tip 29. S obzirom da je konstrukcija Tipa 1, odnosno "bube" bila previše slaba za teretno vozilo, napravljena je klasična šasija sa karoserijom.

Sasvim slučajno, ispostavilo se da je međuosovinsko rastojanje Transportera i "bube" potpuno jednako.

Inženjeri su preuzeli menjač sa "kibelvagena", kako bi slabašni motor (naravno, "bubin") od 25 "konja" mogao da nosi 1,5 tona tešku karoseriju.

Proizvodna linija u Volfsburgu 1950.

S obzirom da je aerodinamika prototipa bila veoma loša, inženjeri su celoj stvari prišli veoma ozbiljno pa su odlučili da iskoriste vazdušni tunel na Tehničkom univerzitetu u Braunšvajgu.

U principu, nisu to bile velike izmene a jedan od trikova je bio da su podelili vetrobransko staklo na dva dela. Samo to je smanjilo koeficijent aerodinamike sa 0,75 Cd na 0,44, što je bilo bolje čak i od "bube" (0,48 Cd).

Novi direktor Volksvagena, Hajnc Nordhof, odobrio je početak proizvodnje Tipa 2 u maju 1949.

Prvi primerak silazi sa proizvodnih traka 12. novembra iste godine.

U početku su u ponudi bila samo dva modela, "kombi" (sa dva reda sedišta i dva bočna prozora u ravni vozača i suvozača) i "komercijal" (potpuno teretna verzija).

"Mikrobus" je dodat proizvodnom programu maja 1950. godine a "deluks" verzija je usledila 1951.

U prvoj godini proizvodnje napravljeno je ukupno 9.541 primeraka Tipa 2.

Decembra 1951. napravljena je ambulantna verzija kojoj je izmešten rezervoar za gorivo ispred diferencijala, odnosno menjačke kutije.

Rezervni točak je dobio novo mesto, neposredno iza vozača a zadnja vrata tovarnog prostora se otvaraju nagore.

Sve ove modifikacije postaju standard za T1 od 1955. do 1967. godine.

Pik-ap varijanta sa kabinom koja je imala samo jedan red sedišta je uvedena 1952. godine i to je poslednja verzija koja je ostala u proizvodnji ovog modela sve do 1968. uz brojne izmene.

Interesantno je da je Tip 2 imao višestruku evoluciju, posebno kroz generacije T2 i T3 (imao je oznaku T25 na nekim tržištima kao što su Irska i Velika Britanija).

Zapravo, oznaka "T" je nastala tek sa pojavom T4, koji je bio prvi VW Transporter sa motorom smeštenim napred.

Tip 2 je, zajedno sa Citroenovim "H vanom", među prvima je vozilima takve vrste kod kojih je vozač sedeo ispred prednje osovine.

Zajedno sa svoja dva naslednika, ostao je jedinstven po svom konceptu motora smeštenog pozadi, izuzimajući FIAT-ova dostavna vozila konstruisana na bazi Multiple i FIAT-a 600.

Uprkos tome što je bio otežan utovar sa zadnje strane, imao je svoje prednosti u pogledu boljeg prijanjanja pogonskih točkova pri velikom opterećenju, ali i manje buke u kabini.

Proizvodnja T1 u Nemačkoj je prestala 1967. godine ali je sve do 1975. nastavljena u Brazilu, gde su vršene brojne modifikacije.

Na primer, dobio je prednji kraj novog T2, dok je nazad imao velika starinska svetla.

Ovakav mutant je u narodu bio poznat kao T1,5 i proizvodio se sve do 1996. godine. Bio je to definitivan kraj za T1.

Raj za kampere

Početna cena za VW Tip 2 bila je 5.975 nemačkih maraka.

Osim kao van i kombi, mogao je da se naruči i u "samba" verziji koja je imala prozora koliko i konjskih snaga – 25.

Sa 4,5 kubnih metara zapremine, zaista je reprezentovao nemačko ekonomsko čudo. Naime, tek šest godina nakon završetka rata, prvi kupac u Nemačkoj je naručio kamper verziju, uspostavljajući potpuno novu kategoriju kamp-kućica na točkovima.

Jedna od prvih i najznačajnijih firmi koja je pravila kampere na Tipu 2 je Vestfalija, koja je i danas veoma cenjena u tom poslu.

Zbog svoje prostranosti bio je omiljen i tokom hipi pokreta, kada su mladi širom amerike putovali "kamperom" koji im je istovremeno bio i dom i prevozno sredstvo.

Unapređenja paralelno sa "bubom"

U periodu od 1950. do 1956. godine, T1 je pravljen u fabrici u Volfsburgu. Nakon toga, proizvodnja se premešta u potpuno novu fabriku u Hanoveru

. Kao i "buba", prvi Transporteri su koristili Volkswagenov vazdušno hlađen bokser motor zapremine 1.131 kubnih centimetara sa 18 kW (24,48 KS).

Kasnije je unapređen na 1.192 ccm sa 22 kW (30 KS), a usledila je i verzija sa 41 konjskom snagom.

Novina u pogledu nosivosti stigla je 1962. godine, kada je predstavljen T1 sa 1.5 motorom sa 42 KS.

Umesto 750 kg mogao je da ponese okruglo tonu a u tom cilju su smanjeni točkovi – umesto petnaestica ugrađivane su četvrnaestice ali sa širim gumama.

Nova verzija je bila toliko popularna da je stara sa 750 kg nosivosti i 1.2 motorom potpuno izbačena iz proizvodnje.

Kada je 1967. godine "buba" dobila 1.5 motor sa 54 KS, odmah je unapređen i Transporter istom mašinom.

Što više prozora, to bolje

VW Tip 2 'samba'

Pravi ljubitelji VW "busa" su verzije razlikovali po broju prozora. Na primer, bazni kombi je imao 11 prozora (poznat i kao "troprozoraš" zbog tri prozora na svakoj bočnoj stranici, ne računajući one u ravni vozača).

"Deluks" model je imao osam bočnih prozora, uključujući i one na zadnjim ćoškovima, što je ukupno činilo 15 prozora. Na žalost, on nikada nije prodavan u Evropi.

U međuvremenu, pojavio se i "deluks" sa velikim krovnim otvorom sa krovnim prozorčićima, pa je to bio model sa 23 prozora.

Neki računaju i prednja leptir-stakla pa se na kraju izbroji 25 prozora. U svakom slučaju, takvi modeli su imali naziv "samba".

Hipi-bus

Iako je T1, pa i T2 bio popularan među pripadnicima hipi pokreta za krsteranja širom kontinenta, Volkswagen na to nikada nije bio ponosan.

Naprotiv, menadžment je uvek imao strah od gubljenja dobrog imidža i negativnog uticaja na prodaju svoja dva najbitnija modela za kompaniju.

Naravno, hipici se nisu osvrtali na to, već je VW "bus" bio sastavni deo njihovog života pa je našao svoje mesto u brojnim pesmama i filmovima iz tog vremena.

Duhovni naslednici

Brazilski VW Kombi (T2) iz 2013.

Zanimljivo je da se T2 kao direktan naslednik T1 u Nemačkoj pravio od 1967. do 1979. godine, dok je njegova proizvodnja u Brazilu trajala sve do decembra 2013.

Osim u nemačkoj i Brazilu, sklapali su se i u Australiji, Argentini i Meksiku.

T3 je proizvodnju, osim Nemačke, fokusirao na Južnu Afriku. Transporter, odnosno "karavela" se u Nemačkoj sklapao od 1979. do 1990. godine, dok je u Južnoj Africi nastavio život sve do juna 2002.

Inače, 4x4 verzije su sklapane isključivo u Puh fabrici u Gracu u Austriji.

T3 je bio poslednji VW "bus" sa motorom pozadi.

"Auto magazin" je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji.