@karburator, treba da obratis paznju na dve stvari: 1. kocenje je rekuperativno i 2. slucaj nije skolski, tj. nije dovoljno samo dostici zeljenu brzinu (kineticku energiju), vec je potrebno i odrzavati je. Tokom tog odrzavanja brzine postoje gubici u bakru i gvozdju, i usled otpora kretanju. Probaj da izvedes izraz za energiju takvog putnog dijagrama, sa ukupnim vremenom kretanja T, i onda nadji izvod po vremenu t1=t2 (jasno je da zelis da regenerises svu energiju koju potrosis tokom zaletanja, u idealnom slucaju). Mozes, radi jednostavnosti, da pretpostavis da postoje samo gubici u bakru. Kada izjednacis izvod sa nulom, dobices da je t1=t2=T/3
@ M,
...''Ispostavlja se da se najveca efikasnost za ovakav putni dijagram postize ako su ova vremena t1,2,3, jednaka.''...
Zbog čega vreme putovanja t2 ne sme da bude veliko? Kako njegovo trajanje (isto ili različito od t1 i t2, 1 min ili 1 sat ili 12 sati..) utiče na efikasnost potrošnje goriva. Ne slažem se. Proveri da nije greška.
Pozdrav
@karburator, u principu si potpuno u pravu. Efikasnost AM, pa i SM, raste sa opterecenjem. Zato se stavlja vise malih motora, idealno na svaki tocak, a ne jedan vece snage. I zato je takozvani 'pulse and glide' metod ubrzavanja efikasniji od ravnomernog sa malim ubrzanjem. Medjutim, treba obratiti paznju na to da tebi nije cilj da dostignes odredjenu brzinu, vec da predjes odredjeni put. Dakle, retko kada si u stacionarnom stanju (sem na autoputu), vec se tvoj putni dijagram moze uprosceno predstaviti kao ubrzavanje neko vreme t1, potom voznja konstantnom brzinom neko vreme t2, i usporavanje tokom t3. U realnoj voznji imas vise ovakvih putnih dijagrama, razlicite duzine puta. Ispostavlja se da se najveca efikasnost za ovakav putni dijagram postize ako su ova vremena t1,2,3, jednaka. Takodje, problem je sto ti u autu ne kontrolises brzinu, vec samo moment (polozaj pedale gasa). Vozac nikako ne moze da predvidi koliki tacno moment treba da zada motoru da bi postigao izjednacenost ovih vremena, pa onda mora da koci, i sve kako si naveo, plus tesko da ce da se zaustavi na zeljenoj brzini, vec ce uvek napraviti mali preskok, itd. Na kraju, kada su u pitanju autonomno elektricna vozila, uvek se treba vratiti na bateriju, jer im je to slaba tacka. Efikasnost baterije je veca pri malim strujama koje se iz nje 'vuku', tako da je to razlog vece ukupne efikasnosti, jer u slucaju kretanja iz mirovanja, sve jedno se ne moze postici nominalno opterecenje motora
Dodao bih jos i da efikasnost baterije opada sa temperaturom. To znaci da pri naglim ubrzanjima dolazi do pozitivne povratne sprege. Gubici ce rasti sa kvadratom struje, dok je ubrzanje direktno srazmerno struji. Baterija se onda dodatno zagreva, pa joj se smanjuje efikasnost, i tako u krug
Puno toga je u komentarima
objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
(Teslolog amater, 23. april 2019 20:38)
Lepo je da nam još uvek puštaju komentare, pa molim moderatore da nam to dozvole makar za još par komentara. Verujem da bi svima koji ovo čitaju bilo zanimljivo.
Napisao si da ekonomičnost vožnje EV zavisi od ubrzavanja vozila. Ja mislim da ne zavisi, tj. da slabo zavisi. Ako posmatramo EV koje startuje iz mesta (v=0) i ubrzava do neke željene brzine vž, ono za to vreme ubrzavanja potroši energije (goriva, struje) Wu = 1/2 (m vž2), što pokazuje da ta energija ne zavisi od intenziteta ubrzavanja. Ubrzavao sporo ili najžustrije, za taj proces trošimo podjednako energije. Štaviše, i nešto manje za žešće ubrzavanje, pošto AM ima bolji stepen iskorišćenja ako je opterećeniji nego ako je rasterećeniji. To što proizvođači u eko modu EV ograničavaju ubrzavanje (snagu) opet ne znači da samim tim štede energiju (ona iznosi Wu ma na koji način ubrzavali), već disciplinuje vozača da ne bi dolazio u situaciju da u takvoj, žustrijoj, vožnji trza vozilo i koči više i češće nego što bi dolazio u situaciju ako bi vozio umerenije, ''penzionerski''. Molim te za komentar.
Pozdrav
@Mvp, Subjektivni, naravno. U principu izbegavam da ucestvujem u raspravama na teme o kojima nemam nikakvo neposredno iskustvo. To sta kazu 'strucnjaci' mene ne zanima mnogo, jer su ljudi uopste skloni da idu iz krajnosti u krajnost, pa onda ispadne da je neki proizvod ili savrsen, ili nista ne valja, a istina je gotovo uvek negde izmedju. Zato volim da probam i sam se uverim. A mogao bih mozda i sebe da ubrojim u 'strucnjake', s obzirom da se bavim elektricnom vucom, a u poslednje vreme i drumskim vozilima. U svom prvom komentaru si napisao: 'mehanika superiorna(vazdusno vesanje...', pa sam na osnovu toga izneo svoj utisak da teslino vesanje nije ni blizu superiornog. Autonomija je vrlo varljiva stvar, jer je najvise funkcija stila voznje: meni je Lancia Delta dizel nekada trosila 6, a nekada 9 l, u zavisnosti od toga kako sam vozio. Isto tako i elektricni automobil ima domet u zavisnosti od toga koliko naglo se ubrzava, a veruj mi da ce vecina vozaca biti povucena trenutnim oslobadjanjem maksimalnog momenta, pa nece bas ekonomicno voziti. Naravno, postoji i eko mod voznje koji softverski spusta limit u strujnom regulatoru, i tako smanjuje kapacitet za ubrzavanje, pa je u takvom rezimu mozda i moguce postici tu autonomiju, ukoliko se zadovolje i drugi faktori: spoljna temepratura (bez potrebe za grejanjem/hladjenjem), usponi na deonici, vetar, vrsta puta kojim se kreces (auto put ili magistralni), itd.
@M
Hmm, cini mi se da su vasi utisci o Teslinim automobilima subjektivni(barem ovo sto ste naveli). Ja nisam izneo ni jedan "superlativ" iz subjektivnog razloga vec je to stav strucne javnosti(pre svega cinjenica i misljenja vodecih strucnjaka).
Teslu S nisam vozio vec sam bio putnik(taxi u Frankfurt-u). Ne bih iznosio svoje utiske(niti superlative vlasnika) jer je to subjektivno i nisam strucan za to...
Superiorno vesanje? Kada sam ja to pomenuo? Autonomija od 400km je u idealnim uslovima? Pre bih rekao da je 500km+ u idealnim uslovima.(zvanicno 540km)
@Mvp, ti si sada dodelio veliku kolicinu superlativa Tesli, medjutim bez ikakvog objasnjenja zasto smatras da je to tako. Da li si probao da vozis neki od Teslinih modela? Ni upravljanje ni oslanjanje nije nesto po cemu su ti automobili posebni i zaista nije neki dozivljaj voziti ih. Stabilnost ovih automobila ne potice toliko od superiornog vesanja, koliko od niskog tezista uzrokovanog baterijama u podu. Ergonomija nije samo prostor za pakovanje kofera, vec i polozaj sedenja, upravljanje komandama, itd. Ni jedno ni drugo nije bas savrseno u Tesli, a pogotovu me nervira sto su sve komande na touch ekranu, i nema fizickih komandi, barem za klimu. Dalje, autonomija zavisi od nacina i uslova voznje, tako da se tih 400 km postize u idealnim uslovima. Meni veca autonomija ne treba, ali neko drugi to moze da smatra za ozbiljnu manu. Neka resenja, kao sto je gepek u koji curi voda sa zadnjeg stakla kada pada kisa, su takodje dokaz mladosti proizvodnje i nedovoljne posvecenosti detaljima, iz prostog razloga sto nemaju dovoljno iskustva da im ti detalji padnu na pamet. Na kraju, ono sto mi smeta kod generalno svih elektricnih automobila je nedostatak zvuka motora i menjaca. Koliko god superiorniji bio u ubrzanju i nemao potrebe za menjacem, ipak ne moze da pruzi takvo jednostavno zadovoljstvo kao sto je zvuk pri 'down-shift'-u, i osecaj da zapravo ti vozis auto, a ne on tebe
@Teslolog amater
Neće ti nikad ni objasniti, oni pričaju samo šta njima odgovara, a i to pričaju napamet. Pošto nikad nisu niti će ikada voziti Teslu,a neki ni videti.
Puno toga je u komentarima objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
(Teslolog amater, 23. april 2019 20:38) # Link komentara
Ne znam koliko je trenutno potrebno, ali znam da dobijanjem elektricne energije iz obnovljivih resursa (sunce, voda, vetar...) taj broj moze da se svede na NULU. BEZ IKAKVOG ZAGADJENJA.
Zasto se nekad ne misli na buducnost. SUS motori su na svom zalasku. Ja razumem da ljudi dok kupuju gledaju da dobiju sto vise za ulozeno, ali ne razumem da ne vide sve prednosti elektricnih motora u odnosu na klipne.
@M
Zasto mislis da Tesla nije pravi auto?(s,3,x,y,roadster)
Npr Tesla S: Dizajn ne kasni za konkurencijom(cak sta vise), mehanika superiorna(vazdusno vesanje, najbezbedniji u klasi, najpouzdaniji, minimalno odrzavanje, od opreme i vise nego vecina konkurencije, itd...), ergonomija najbolja u klasi(2 tovarna prostora, bez sredisnjeg stuba izmedju sedista itd...), autonomija od preko 400km( malo li je?), performanse medju najboljim(za vucu prikolica je najbolji u klasi), kvalitet zavrsne obrade nije premium ali nije ni los kao u srednjoj klasi...
Bas me interesuje zasto to nije pravi auto...
Nikada ni jedan auto na struju nece moci da se meri sa klasicnim benzinskim v12 motorom sa 2 kompresora i 6000 kubika. To je rekao i direktor ferarija i ja se potpuno slazem. Sus motor ima "dusu" vatra dim vibracija zvuk toplina. To je kao porediti coveka i robota. Robot moze neke operacije uraditi bolje od coveka ali je u globalu nistavan. Jel kompanija tesla rekla koliko % baterije potrosi 1 ubrzanje od 0-100 za 2 sekunde?
Puno toga je u komentarima objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
@joca, da, polazni moment asinhrone masine i nije toliki problem za primenu u vuci, koliko je zapravo oblik mehanicke karakteristike AM napajanog direktno sa mreze (izvora naizmenicne struje) potpuno neupotrebljiv.
Licno i nisam veliki ljubitelj Teslinih automobila, s obzirom da smatram da je pravi auto mnogo vise od instant ubrzanja i dobro ukomponovanog softvera, sto tako mlada kompanija jednostavno nije u stanju da proizvede, medjutim nepobitna je cinjenica da je Tesla probila barijeru i da su elektricni automobili preko noci prerasli iz koncepta u zivu stvar. Samim tim i ocekivano je da prvi modeli imaju mana, ali je isto tako sigurno da ce biti sve bolji. Pogotovo kada u igru udje i ozbiljna konkurencija.
Sto se tice aviona, postoje ideje koje se razvijaju poslednjih deceniju, dve, ali mi se cini da se uvek sve svede na samo jednu stvar: preteske baterije. U svakom slucaju, bice posla za nas koji se bavimo ovom granom elektrotehnike, sto je nesto cemu se treba radovati.
Asinhroni motor (AM) napajan klasično (jednostavno povezan na napojnu mrežu fiksnog napona i frekvence) ima polazni (kretni) moment znatno niže vrednosti u poređenju sa polaznim momentom rednog motora jss.
(karburator, 23. april 2019 15:47)
Nisam govorio o rednim motorima, to je već istorija vuče. U odnosu na asinhrone, da, oni imaju idealnu krivu kretnog momenta. Da ne crtamo ljudima kružni dijagram, asinhroni motor uopše nema slab kretni moment i vrlo često u industriji se spreže sa radnom mašinom direktno i bez početnog rasterećenja mašine. Uvek je ograničenje mreže u pitanju jer je polazna struja u tom slučaju prevelika za mrežu, a ne nužno i za sam motor.
U slučaju kratkog spoja (ukočena mašina) i neadekvatne zaštite, asinhroni motor može da otkine osovinu prečnika 5 cola, na primer. Toliko je njegov kretni moment "slab".
M, klasični "Teslin" asinhroni motor je korišćen samo u prvom roadsteru koji je doduše i pokrenuo revoluciju elektromobila i raspršio ustaljena verovanja da električni automobil mora da bude spor i trom. Za ovaj novi ne znam.
Pozdrav obojici, a ne moramo baš oko svakog detalja ni da se složimo, zar ne? Slažemo se u najvažnijem da je to budućnost razvoja automobila, a ja ne bih isključio ni avijaciju.
za one koji se iščudjavaju. zamislite da se vozimo na struju zadnjih 100 god. i dodje lik i kaže:evo napravio sam motor "sus", imate ovde blok, glava motora, bregasta, menjač, karburator, turbina, hladnjak, creva, auspuh, zupčasti, vodena pumpa itd, itd, svi bi rekli ovaj je lud, nije normalan:)
@dipl. inz. elektrotenhike
Bravo za komentar... Nafte ima u izobilju! Samo u Sibiru ima za nekoliko stotina godina, o uljnim skriljcima u Teksasu da ne spominjem!
Nafta je jeftina -trenutno oko $60 je 200litara!!! ne preradjene(a nista se ne baca).
Naftni lobi je cudo! Drzavni aprat zivi od toga...
Asinhroni motor (AM) napajan klasično (jednostavno povezan na napojnu mrežu fiksnog napona i frekvence) ima polazni (kretni) moment znatno niže vrednosti u poređenju sa polaznim momentom rednog motora jss. Zbog ovoga (zbog malog polaznog momenta) AM nije bio pogodan za upotrebu u el.vuči. Zato se za vuču skoro isključivo primenjivao redni motor, kao idealan za el.vuču (u lokomotivama, trolejbusima i tramvajima). Međutim,
napretkom energetske elektronike smišljeni su uređaji (koje sam ovde skupa nazvao invertorima da ne bi širio tematiku) koji afirmišu i AM kao vučni motor. Upravljanjem, (tj. varijacijama) napona, frekvence i talasnog oblika koji se dovode na AM, njegov polazni moment je tako ''veštački, sintetički'' učinjen visokim (znatno većim od polaznog momenta istog AM napajanog klasično), a time i konkurentnim polaznom momentu rednog motora. Tako je AM, zbog svojih prednosti (odsustvo četkica, pouzdanost, robusnost, efikasnost...) stekao najbolje preporuke za upotrebu u EV gde se masovno koristi. Zadivljeni osobinama Teslinog AM (patentirtanog 1888.god.), osnivači ''Tesla motors'' su dali ime svojoj firmi. (Iako se ovde javlja izvesni achitwn sa tvrdnjom advokata Tesla motors-a da to nije po Nikoli već po jedinici T, pretpostavljam zbog izbegavanja obaveza prema Nikolinoj zaostavštini i naslednicima.)
Pozdrav
"Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču"
Tipican problem sa asinhronim motorom je sto bez frekventne regulacije, npr. kada motor direktno povezes na zidnu uticnicu, on zapravo ima preveliki momenat. Nego imam drugo pitaje - a kako ti mislis da bez invertora povezes naizmenicni motor na bateriju? A sto se tice nafte, nje ima za jos nekoliko stotina godina. Ali se iskreno nadam da cemo prestati da je koristimo mnogo ranije.
@joca, Pre ekspanzije pretvaraca energetske elektronike namenjenih za indukcione masine, zaista nije bilo moguce koristiti asinhrone motore za vucu. Tramvaji i vozovi su koristili motore za jednosmernu struju sa rednom pobudom, koji ima adekvatnu mehanicku karakteristiku za ovu primenu: veliki polazni moment koji opada sa porastom brzine. Cak je i razvodni sistem elektricne energije za tramvaje, npr. u Beogradu, sa jednosmernom strujom. Napojne stanice koriste zivine usmerace za ispravljanje struje. Razvod energije za vozove je sa naizmenicnom strujom, ali se unutar lokomotive nalazi vucni tiristorski ispravljac sa kog se napajaju motori. Tako da nije @karburator pogresio u tom pogledu. Ono sto nije bas najsrecnije objasnjeno je tacka 2, s obzirom da problem samo u zagrevanju, vec i u tacki histerezisa u kojoj magnetski materijal ulazi u zasicenje, kao i u kvalitetu statorskih namota, koji treba da imaju sto manju masu, a sto vecu provodnost i mehanicku cvrstocu, sto su u principu medjusobno iskljucujuce osobine. Cak nisam ni siguran koji tip motora Tesla koristi. Verovatno da to nije obican asinhroni motor, vec neka vrsta sinhronog sa stalnim magnetima. Baterije, tj. autonomija, u svakom slucaju ostaju najveci problem elektricnih automobila
(Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču.)
(karburator, 23. april 2019 12:05)
Vidim da znaš šta pričaš, pa me tim više začudilo ovo. Kako misliš "bez invertora nema dovoljan polazni moment"? Pa ima sasvim dovoljan za tramvaje i vozove, a da neće za automobile? Radi se samo o tome da je invertorima (koji su ujedno i frekventni regulatori) jako pojednostavljena i pojeftinjena regulacija broja obrtaja motora i potpuno eliminisana potreba glomaznih mehaničkih menjača.
osim ako pod "invertorima" ne podrazumevaš kompletne uređaje sa invertorom, frekventnim regulatorom, soft-starterom, zaštitom... a u verziji za automobile i automatikom za rekuperaciju energije kočenja. Sem ovog poslednjeg, to sad imaju i tramvaji i vozovi, dakle nevezano sa vrstom (baterijskog ili mrežnog) napajanja.
Ovakva ekspanzija EV omogućena je najpre odlukom moćnika, pošto nafte ponestaje, a neophodna je za avione, brodove i ratne mašine. Tehničke okolnosti su ove 3:
1... Razvoj energetske elektronike (invertora) u poslednjim decenijama, koji je učino asinhroni (Teslin, indukcioni) motor pogodnim za upotrebu u vuči. (Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču.)
2... Razvoj magnetnih materija - gvozdenih limova koji služe za el.motor. Nekada su ti materijali mogli da dopuste indukovanje od svega 2T (pošto su se prekoračenjem te indukcije intenzivno zagrevali), dok danas moderni materijali dozvoljavaju indukovanje i preko 5T. Ovo je značajno smanjilo masu i dimenzije motora, koji je npr. za Tesla motors EV veličine veće lubenice.
3... Razvoj akumulatorskih baterija. Za sada su najbolje litijumske, ali se vrlo snažno radi na otkriću još boljih baterija, prvenstveno po energetskoj gustini (kWh/kg), pouzdanosti, ekološkoj neškodljivosti, trajnosti, temperaturnoj neosetljivosti, brzoj punjivosti, životnom veku i sl.
Ovakva ekspanzija EV omogućena je najpre odlukom moćnika, pošto nafte ponestaje, a neophodna je za avione, brodove i ratne mašine. Tehničke okolnosti su ove 3:
1... Razvoj energetske elektronike (invertora) u poslednjim decenijama, koji je učino asinhroni (Teslin, indukcioni) motor pogodnim za upotrebu u vuči. (Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču.)
2... Razvoj magnetnih materija - gvozdenih limova koji služe za el.motor. Nekada su ti materijali mogli da dopuste indukovanje od svega 2T (pošto su se prekoračenjem te indukcije intenzivno zagrevali), dok danas moderni materijali dozvoljavaju indukovanje i preko 5T. Ovo je značajno smanjilo masu i dimenzije motora, koji je npr. za Tesla motors EV veličine veće lubenice.
3... Razvoj akumulatorskih baterija. Za sada su najbolje litijumske, ali se vrlo snažno radi na otkriću još boljih baterija, prvenstveno po energetskoj gustini (kWh/kg), pouzdanosti, ekološkoj neškodljivosti, trajnosti, temperaturnoj neosetljivosti, brzoj punjivosti, životnom veku i sl.
za one koji se iščudjavaju. zamislite da se vozimo na struju zadnjih 100 god. i dodje lik i kaže:evo napravio sam motor "sus", imate ovde blok, glava motora, bregasta, menjač, karburator, turbina, hladnjak, creva, auspuh, zupčasti, vodena pumpa itd, itd, svi bi rekli ovaj je lud, nije normalan:)
Asinhroni motor (AM) napajan klasično (jednostavno povezan na napojnu mrežu fiksnog napona i frekvence) ima polazni (kretni) moment znatno niže vrednosti u poređenju sa polaznim momentom rednog motora jss. Zbog ovoga (zbog malog polaznog momenta) AM nije bio pogodan za upotrebu u el.vuči. Zato se za vuču skoro isključivo primenjivao redni motor, kao idealan za el.vuču (u lokomotivama, trolejbusima i tramvajima). Međutim,
napretkom energetske elektronike smišljeni su uređaji (koje sam ovde skupa nazvao invertorima da ne bi širio tematiku) koji afirmišu i AM kao vučni motor. Upravljanjem, (tj. varijacijama) napona, frekvence i talasnog oblika koji se dovode na AM, njegov polazni moment je tako ''veštački, sintetički'' učinjen visokim (znatno većim od polaznog momenta istog AM napajanog klasično), a time i konkurentnim polaznom momentu rednog motora. Tako je AM, zbog svojih prednosti (odsustvo četkica, pouzdanost, robusnost, efikasnost...) stekao najbolje preporuke za upotrebu u EV gde se masovno koristi. Zadivljeni osobinama Teslinog AM (patentirtanog 1888.god.), osnivači ''Tesla motors'' su dali ime svojoj firmi. (Iako se ovde javlja izvesni achitwn sa tvrdnjom advokata Tesla motors-a da to nije po Nikoli već po jedinici T, pretpostavljam zbog izbegavanja obaveza prema Nikolinoj zaostavštini i naslednicima.)
Pozdrav
(Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču.)
(karburator, 23. april 2019 12:05)
Vidim da znaš šta pričaš, pa me tim više začudilo ovo. Kako misliš "bez invertora nema dovoljan polazni moment"? Pa ima sasvim dovoljan za tramvaje i vozove, a da neće za automobile? Radi se samo o tome da je invertorima (koji su ujedno i frekventni regulatori) jako pojednostavljena i pojeftinjena regulacija broja obrtaja motora i potpuno eliminisana potreba glomaznih mehaničkih menjača.
osim ako pod "invertorima" ne podrazumevaš kompletne uređaje sa invertorom, frekventnim regulatorom, soft-starterom, zaštitom... a u verziji za automobile i automatikom za rekuperaciju energije kočenja. Sem ovog poslednjeg, to sad imaju i tramvaji i vozovi, dakle nevezano sa vrstom (baterijskog ili mrežnog) napajanja.
@joca, Pre ekspanzije pretvaraca energetske elektronike namenjenih za indukcione masine, zaista nije bilo moguce koristiti asinhrone motore za vucu. Tramvaji i vozovi su koristili motore za jednosmernu struju sa rednom pobudom, koji ima adekvatnu mehanicku karakteristiku za ovu primenu: veliki polazni moment koji opada sa porastom brzine. Cak je i razvodni sistem elektricne energije za tramvaje, npr. u Beogradu, sa jednosmernom strujom. Napojne stanice koriste zivine usmerace za ispravljanje struje. Razvod energije za vozove je sa naizmenicnom strujom, ali se unutar lokomotive nalazi vucni tiristorski ispravljac sa kog se napajaju motori. Tako da nije @karburator pogresio u tom pogledu. Ono sto nije bas najsrecnije objasnjeno je tacka 2, s obzirom da problem samo u zagrevanju, vec i u tacki histerezisa u kojoj magnetski materijal ulazi u zasicenje, kao i u kvalitetu statorskih namota, koji treba da imaju sto manju masu, a sto vecu provodnost i mehanicku cvrstocu, sto su u principu medjusobno iskljucujuce osobine. Cak nisam ni siguran koji tip motora Tesla koristi. Verovatno da to nije obican asinhroni motor, vec neka vrsta sinhronog sa stalnim magnetima. Baterije, tj. autonomija, u svakom slucaju ostaju najveci problem elektricnih automobila
@joca, da, polazni moment asinhrone masine i nije toliki problem za primenu u vuci, koliko je zapravo oblik mehanicke karakteristike AM napajanog direktno sa mreze (izvora naizmenicne struje) potpuno neupotrebljiv.
Licno i nisam veliki ljubitelj Teslinih automobila, s obzirom da smatram da je pravi auto mnogo vise od instant ubrzanja i dobro ukomponovanog softvera, sto tako mlada kompanija jednostavno nije u stanju da proizvede, medjutim nepobitna je cinjenica da je Tesla probila barijeru i da su elektricni automobili preko noci prerasli iz koncepta u zivu stvar. Samim tim i ocekivano je da prvi modeli imaju mana, ali je isto tako sigurno da ce biti sve bolji. Pogotovo kada u igru udje i ozbiljna konkurencija.
Sto se tice aviona, postoje ideje koje se razvijaju poslednjih deceniju, dve, ali mi se cini da se uvek sve svede na samo jednu stvar: preteske baterije. U svakom slucaju, bice posla za nas koji se bavimo ovom granom elektrotehnike, sto je nesto cemu se treba radovati.
@dipl. inz. elektrotenhike
Bravo za komentar... Nafte ima u izobilju! Samo u Sibiru ima za nekoliko stotina godina, o uljnim skriljcima u Teksasu da ne spominjem!
Nafta je jeftina -trenutno oko $60 je 200litara!!! ne preradjene(a nista se ne baca).
Naftni lobi je cudo! Drzavni aprat zivi od toga...
Asinhroni motor (AM) napajan klasično (jednostavno povezan na napojnu mrežu fiksnog napona i frekvence) ima polazni (kretni) moment znatno niže vrednosti u poređenju sa polaznim momentom rednog motora jss.
(karburator, 23. april 2019 15:47)
Nisam govorio o rednim motorima, to je već istorija vuče. U odnosu na asinhrone, da, oni imaju idealnu krivu kretnog momenta. Da ne crtamo ljudima kružni dijagram, asinhroni motor uopše nema slab kretni moment i vrlo često u industriji se spreže sa radnom mašinom direktno i bez početnog rasterećenja mašine. Uvek je ograničenje mreže u pitanju jer je polazna struja u tom slučaju prevelika za mrežu, a ne nužno i za sam motor.
U slučaju kratkog spoja (ukočena mašina) i neadekvatne zaštite, asinhroni motor može da otkine osovinu prečnika 5 cola, na primer. Toliko je njegov kretni moment "slab".
M, klasični "Teslin" asinhroni motor je korišćen samo u prvom roadsteru koji je doduše i pokrenuo revoluciju elektromobila i raspršio ustaljena verovanja da električni automobil mora da bude spor i trom. Za ovaj novi ne znam.
Pozdrav obojici, a ne moramo baš oko svakog detalja ni da se složimo, zar ne? Slažemo se u najvažnijem da je to budućnost razvoja automobila, a ja ne bih isključio ni avijaciju.
"Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču"
Tipican problem sa asinhronim motorom je sto bez frekventne regulacije, npr. kada motor direktno povezes na zidnu uticnicu, on zapravo ima preveliki momenat. Nego imam drugo pitaje - a kako ti mislis da bez invertora povezes naizmenicni motor na bateriju? A sto se tice nafte, nje ima za jos nekoliko stotina godina. Ali se iskreno nadam da cemo prestati da je koristimo mnogo ranije.
@M
Zasto mislis da Tesla nije pravi auto?(s,3,x,y,roadster)
Npr Tesla S: Dizajn ne kasni za konkurencijom(cak sta vise), mehanika superiorna(vazdusno vesanje, najbezbedniji u klasi, najpouzdaniji, minimalno odrzavanje, od opreme i vise nego vecina konkurencije, itd...), ergonomija najbolja u klasi(2 tovarna prostora, bez sredisnjeg stuba izmedju sedista itd...), autonomija od preko 400km( malo li je?), performanse medju najboljim(za vucu prikolica je najbolji u klasi), kvalitet zavrsne obrade nije premium ali nije ni los kao u srednjoj klasi...
Bas me interesuje zasto to nije pravi auto...
Puno toga je u komentarima objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
(Teslolog amater, 23. april 2019 20:38) # Link komentara
Ne znam koliko je trenutno potrebno, ali znam da dobijanjem elektricne energije iz obnovljivih resursa (sunce, voda, vetar...) taj broj moze da se svede na NULU. BEZ IKAKVOG ZAGADJENJA.
Zasto se nekad ne misli na buducnost. SUS motori su na svom zalasku. Ja razumem da ljudi dok kupuju gledaju da dobiju sto vise za ulozeno, ali ne razumem da ne vide sve prednosti elektricnih motora u odnosu na klipne.
@Mvp, Subjektivni, naravno. U principu izbegavam da ucestvujem u raspravama na teme o kojima nemam nikakvo neposredno iskustvo. To sta kazu 'strucnjaci' mene ne zanima mnogo, jer su ljudi uopste skloni da idu iz krajnosti u krajnost, pa onda ispadne da je neki proizvod ili savrsen, ili nista ne valja, a istina je gotovo uvek negde izmedju. Zato volim da probam i sam se uverim. A mogao bih mozda i sebe da ubrojim u 'strucnjake', s obzirom da se bavim elektricnom vucom, a u poslednje vreme i drumskim vozilima. U svom prvom komentaru si napisao: 'mehanika superiorna(vazdusno vesanje...', pa sam na osnovu toga izneo svoj utisak da teslino vesanje nije ni blizu superiornog. Autonomija je vrlo varljiva stvar, jer je najvise funkcija stila voznje: meni je Lancia Delta dizel nekada trosila 6, a nekada 9 l, u zavisnosti od toga kako sam vozio. Isto tako i elektricni automobil ima domet u zavisnosti od toga koliko naglo se ubrzava, a veruj mi da ce vecina vozaca biti povucena trenutnim oslobadjanjem maksimalnog momenta, pa nece bas ekonomicno voziti. Naravno, postoji i eko mod voznje koji softverski spusta limit u strujnom regulatoru, i tako smanjuje kapacitet za ubrzavanje, pa je u takvom rezimu mozda i moguce postici tu autonomiju, ukoliko se zadovolje i drugi faktori: spoljna temepratura (bez potrebe za grejanjem/hladjenjem), usponi na deonici, vetar, vrsta puta kojim se kreces (auto put ili magistralni), itd.
@Mvp, ti si sada dodelio veliku kolicinu superlativa Tesli, medjutim bez ikakvog objasnjenja zasto smatras da je to tako. Da li si probao da vozis neki od Teslinih modela? Ni upravljanje ni oslanjanje nije nesto po cemu su ti automobili posebni i zaista nije neki dozivljaj voziti ih. Stabilnost ovih automobila ne potice toliko od superiornog vesanja, koliko od niskog tezista uzrokovanog baterijama u podu. Ergonomija nije samo prostor za pakovanje kofera, vec i polozaj sedenja, upravljanje komandama, itd. Ni jedno ni drugo nije bas savrseno u Tesli, a pogotovu me nervira sto su sve komande na touch ekranu, i nema fizickih komandi, barem za klimu. Dalje, autonomija zavisi od nacina i uslova voznje, tako da se tih 400 km postize u idealnim uslovima. Meni veca autonomija ne treba, ali neko drugi to moze da smatra za ozbiljnu manu. Neka resenja, kao sto je gepek u koji curi voda sa zadnjeg stakla kada pada kisa, su takodje dokaz mladosti proizvodnje i nedovoljne posvecenosti detaljima, iz prostog razloga sto nemaju dovoljno iskustva da im ti detalji padnu na pamet. Na kraju, ono sto mi smeta kod generalno svih elektricnih automobila je nedostatak zvuka motora i menjaca. Koliko god superiorniji bio u ubrzanju i nemao potrebe za menjacem, ipak ne moze da pruzi takvo jednostavno zadovoljstvo kao sto je zvuk pri 'down-shift'-u, i osecaj da zapravo ti vozis auto, a ne on tebe
Lepo je da nam još uvek puštaju komentare, pa molim moderatore da nam to dozvole makar za još par komentara. Verujem da bi svima koji ovo čitaju bilo zanimljivo.
Napisao si da ekonomičnost vožnje EV zavisi od ubrzavanja vozila. Ja mislim da ne zavisi, tj. da slabo zavisi. Ako posmatramo EV koje startuje iz mesta (v=0) i ubrzava do neke željene brzine vž, ono za to vreme ubrzavanja potroši energije (goriva, struje) Wu = 1/2 (m vž2), što pokazuje da ta energija ne zavisi od intenziteta ubrzavanja. Ubrzavao sporo ili najžustrije, za taj proces trošimo podjednako energije. Štaviše, i nešto manje za žešće ubrzavanje, pošto AM ima bolji stepen iskorišćenja ako je opterećeniji nego ako je rasterećeniji. To što proizvođači u eko modu EV ograničavaju ubrzavanje (snagu) opet ne znači da samim tim štede energiju (ona iznosi Wu ma na koji način ubrzavali), već disciplinuje vozača da ne bi dolazio u situaciju da u takvoj, žustrijoj, vožnji trza vozilo i koči više i češće nego što bi dolazio u situaciju ako bi vozio umerenije, ''penzionerski''. Molim te za komentar.
Pozdrav
Puno toga je u komentarima
objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
(Teslolog amater, 23. april 2019 20:38)
@M
Hmm, cini mi se da su vasi utisci o Teslinim automobilima subjektivni(barem ovo sto ste naveli). Ja nisam izneo ni jedan "superlativ" iz subjektivnog razloga vec je to stav strucne javnosti(pre svega cinjenica i misljenja vodecih strucnjaka).
Teslu S nisam vozio vec sam bio putnik(taxi u Frankfurt-u). Ne bih iznosio svoje utiske(niti superlative vlasnika) jer je to subjektivno i nisam strucan za to...
Superiorno vesanje? Kada sam ja to pomenuo? Autonomija od 400km je u idealnim uslovima? Pre bih rekao da je 500km+ u idealnim uslovima.(zvanicno 540km)
@Teslolog amater
Neće ti nikad ni objasniti, oni pričaju samo šta njima odgovara, a i to pričaju napamet. Pošto nikad nisu niti će ikada voziti Teslu,a neki ni videti.
@karburator, u principu si potpuno u pravu. Efikasnost AM, pa i SM, raste sa opterecenjem. Zato se stavlja vise malih motora, idealno na svaki tocak, a ne jedan vece snage. I zato je takozvani 'pulse and glide' metod ubrzavanja efikasniji od ravnomernog sa malim ubrzanjem. Medjutim, treba obratiti paznju na to da tebi nije cilj da dostignes odredjenu brzinu, vec da predjes odredjeni put. Dakle, retko kada si u stacionarnom stanju (sem na autoputu), vec se tvoj putni dijagram moze uprosceno predstaviti kao ubrzavanje neko vreme t1, potom voznja konstantnom brzinom neko vreme t2, i usporavanje tokom t3. U realnoj voznji imas vise ovakvih putnih dijagrama, razlicite duzine puta. Ispostavlja se da se najveca efikasnost za ovakav putni dijagram postize ako su ova vremena t1,2,3, jednaka. Takodje, problem je sto ti u autu ne kontrolises brzinu, vec samo moment (polozaj pedale gasa). Vozac nikako ne moze da predvidi koliki tacno moment treba da zada motoru da bi postigao izjednacenost ovih vremena, pa onda mora da koci, i sve kako si naveo, plus tesko da ce da se zaustavi na zeljenoj brzini, vec ce uvek napraviti mali preskok, itd. Na kraju, kada su u pitanju autonomno elektricna vozila, uvek se treba vratiti na bateriju, jer im je to slaba tacka. Efikasnost baterije je veca pri malim strujama koje se iz nje 'vuku', tako da je to razlog vece ukupne efikasnosti, jer u slucaju kretanja iz mirovanja, sve jedno se ne moze postici nominalno opterecenje motora
Puno toga je u komentarima objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
Nikada ni jedan auto na struju nece moci da se meri sa klasicnim benzinskim v12 motorom sa 2 kompresora i 6000 kubika. To je rekao i direktor ferarija i ja se potpuno slazem. Sus motor ima "dusu" vatra dim vibracija zvuk toplina. To je kao porediti coveka i robota. Robot moze neke operacije uraditi bolje od coveka ali je u globalu nistavan. Jel kompanija tesla rekla koliko % baterije potrosi 1 ubrzanje od 0-100 za 2 sekunde?
Dodao bih jos i da efikasnost baterije opada sa temperaturom. To znaci da pri naglim ubrzanjima dolazi do pozitivne povratne sprege. Gubici ce rasti sa kvadratom struje, dok je ubrzanje direktno srazmerno struji. Baterija se onda dodatno zagreva, pa joj se smanjuje efikasnost, i tako u krug
@ M,
...''Ispostavlja se da se najveca efikasnost za ovakav putni dijagram postize ako su ova vremena t1,2,3, jednaka.''...
Zbog čega vreme putovanja t2 ne sme da bude veliko? Kako njegovo trajanje (isto ili različito od t1 i t2, 1 min ili 1 sat ili 12 sati..) utiče na efikasnost potrošnje goriva. Ne slažem se. Proveri da nije greška.
Pozdrav
@karburator, treba da obratis paznju na dve stvari: 1. kocenje je rekuperativno i 2. slucaj nije skolski, tj. nije dovoljno samo dostici zeljenu brzinu (kineticku energiju), vec je potrebno i odrzavati je. Tokom tog odrzavanja brzine postoje gubici u bakru i gvozdju, i usled otpora kretanju. Probaj da izvedes izraz za energiju takvog putnog dijagrama, sa ukupnim vremenom kretanja T, i onda nadji izvod po vremenu t1=t2 (jasno je da zelis da regenerises svu energiju koju potrosis tokom zaletanja, u idealnom slucaju). Mozes, radi jednostavnosti, da pretpostavis da postoje samo gubici u bakru. Kada izjednacis izvod sa nulom, dobices da je t1=t2=T/3
Puno toga je u komentarima objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
Nikada ni jedan auto na struju nece moci da se meri sa klasicnim benzinskim v12 motorom sa 2 kompresora i 6000 kubika. To je rekao i direktor ferarija i ja se potpuno slazem. Sus motor ima "dusu" vatra dim vibracija zvuk toplina. To je kao porediti coveka i robota. Robot moze neke operacije uraditi bolje od coveka ali je u globalu nistavan. Jel kompanija tesla rekla koliko % baterije potrosi 1 ubrzanje od 0-100 za 2 sekunde?
Ovakva ekspanzija EV omogućena je najpre odlukom moćnika, pošto nafte ponestaje, a neophodna je za avione, brodove i ratne mašine. Tehničke okolnosti su ove 3:
1... Razvoj energetske elektronike (invertora) u poslednjim decenijama, koji je učino asinhroni (Teslin, indukcioni) motor pogodnim za upotrebu u vuči. (Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču.)
2... Razvoj magnetnih materija - gvozdenih limova koji služe za el.motor. Nekada su ti materijali mogli da dopuste indukovanje od svega 2T (pošto su se prekoračenjem te indukcije intenzivno zagrevali), dok danas moderni materijali dozvoljavaju indukovanje i preko 5T. Ovo je značajno smanjilo masu i dimenzije motora, koji je npr. za Tesla motors EV veličine veće lubenice.
3... Razvoj akumulatorskih baterija. Za sada su najbolje litijumske, ali se vrlo snažno radi na otkriću još boljih baterija, prvenstveno po energetskoj gustini (kWh/kg), pouzdanosti, ekološkoj neškodljivosti, trajnosti, temperaturnoj neosetljivosti, brzoj punjivosti, životnom veku i sl.
"Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču"
Tipican problem sa asinhronim motorom je sto bez frekventne regulacije, npr. kada motor direktno povezes na zidnu uticnicu, on zapravo ima preveliki momenat. Nego imam drugo pitaje - a kako ti mislis da bez invertora povezes naizmenicni motor na bateriju? A sto se tice nafte, nje ima za jos nekoliko stotina godina. Ali se iskreno nadam da cemo prestati da je koristimo mnogo ranije.
(Pošto on, napajan klasično, bez invertora, nema dovoljan polazni moment, neophodan za vuču.)
(karburator, 23. april 2019 12:05)
Vidim da znaš šta pričaš, pa me tim više začudilo ovo. Kako misliš "bez invertora nema dovoljan polazni moment"? Pa ima sasvim dovoljan za tramvaje i vozove, a da neće za automobile? Radi se samo o tome da je invertorima (koji su ujedno i frekventni regulatori) jako pojednostavljena i pojeftinjena regulacija broja obrtaja motora i potpuno eliminisana potreba glomaznih mehaničkih menjača.
osim ako pod "invertorima" ne podrazumevaš kompletne uređaje sa invertorom, frekventnim regulatorom, soft-starterom, zaštitom... a u verziji za automobile i automatikom za rekuperaciju energije kočenja. Sem ovog poslednjeg, to sad imaju i tramvaji i vozovi, dakle nevezano sa vrstom (baterijskog ili mrežnog) napajanja.
@Teslolog amater
Neće ti nikad ni objasniti, oni pričaju samo šta njima odgovara, a i to pričaju napamet. Pošto nikad nisu niti će ikada voziti Teslu,a neki ni videti.
@Mvp, ti si sada dodelio veliku kolicinu superlativa Tesli, medjutim bez ikakvog objasnjenja zasto smatras da je to tako. Da li si probao da vozis neki od Teslinih modela? Ni upravljanje ni oslanjanje nije nesto po cemu su ti automobili posebni i zaista nije neki dozivljaj voziti ih. Stabilnost ovih automobila ne potice toliko od superiornog vesanja, koliko od niskog tezista uzrokovanog baterijama u podu. Ergonomija nije samo prostor za pakovanje kofera, vec i polozaj sedenja, upravljanje komandama, itd. Ni jedno ni drugo nije bas savrseno u Tesli, a pogotovu me nervira sto su sve komande na touch ekranu, i nema fizickih komandi, barem za klimu. Dalje, autonomija zavisi od nacina i uslova voznje, tako da se tih 400 km postize u idealnim uslovima. Meni veca autonomija ne treba, ali neko drugi to moze da smatra za ozbiljnu manu. Neka resenja, kao sto je gepek u koji curi voda sa zadnjeg stakla kada pada kisa, su takodje dokaz mladosti proizvodnje i nedovoljne posvecenosti detaljima, iz prostog razloga sto nemaju dovoljno iskustva da im ti detalji padnu na pamet. Na kraju, ono sto mi smeta kod generalno svih elektricnih automobila je nedostatak zvuka motora i menjaca. Koliko god superiorniji bio u ubrzanju i nemao potrebe za menjacem, ipak ne moze da pruzi takvo jednostavno zadovoljstvo kao sto je zvuk pri 'down-shift'-u, i osecaj da zapravo ti vozis auto, a ne on tebe
@dipl. inz. elektrotenhike
Bravo za komentar... Nafte ima u izobilju! Samo u Sibiru ima za nekoliko stotina godina, o uljnim skriljcima u Teksasu da ne spominjem!
Nafta je jeftina -trenutno oko $60 je 200litara!!! ne preradjene(a nista se ne baca).
Naftni lobi je cudo! Drzavni aprat zivi od toga...
za one koji se iščudjavaju. zamislite da se vozimo na struju zadnjih 100 god. i dodje lik i kaže:evo napravio sam motor "sus", imate ovde blok, glava motora, bregasta, menjač, karburator, turbina, hladnjak, creva, auspuh, zupčasti, vodena pumpa itd, itd, svi bi rekli ovaj je lud, nije normalan:)
Asinhroni motor (AM) napajan klasično (jednostavno povezan na napojnu mrežu fiksnog napona i frekvence) ima polazni (kretni) moment znatno niže vrednosti u poređenju sa polaznim momentom rednog motora jss.
(karburator, 23. april 2019 15:47)
Nisam govorio o rednim motorima, to je već istorija vuče. U odnosu na asinhrone, da, oni imaju idealnu krivu kretnog momenta. Da ne crtamo ljudima kružni dijagram, asinhroni motor uopše nema slab kretni moment i vrlo često u industriji se spreže sa radnom mašinom direktno i bez početnog rasterećenja mašine. Uvek je ograničenje mreže u pitanju jer je polazna struja u tom slučaju prevelika za mrežu, a ne nužno i za sam motor.
U slučaju kratkog spoja (ukočena mašina) i neadekvatne zaštite, asinhroni motor može da otkine osovinu prečnika 5 cola, na primer. Toliko je njegov kretni moment "slab".
M, klasični "Teslin" asinhroni motor je korišćen samo u prvom roadsteru koji je doduše i pokrenuo revoluciju elektromobila i raspršio ustaljena verovanja da električni automobil mora da bude spor i trom. Za ovaj novi ne znam.
Pozdrav obojici, a ne moramo baš oko svakog detalja ni da se složimo, zar ne? Slažemo se u najvažnijem da je to budućnost razvoja automobila, a ja ne bih isključio ni avijaciju.
@joca, da, polazni moment asinhrone masine i nije toliki problem za primenu u vuci, koliko je zapravo oblik mehanicke karakteristike AM napajanog direktno sa mreze (izvora naizmenicne struje) potpuno neupotrebljiv.
Licno i nisam veliki ljubitelj Teslinih automobila, s obzirom da smatram da je pravi auto mnogo vise od instant ubrzanja i dobro ukomponovanog softvera, sto tako mlada kompanija jednostavno nije u stanju da proizvede, medjutim nepobitna je cinjenica da je Tesla probila barijeru i da su elektricni automobili preko noci prerasli iz koncepta u zivu stvar. Samim tim i ocekivano je da prvi modeli imaju mana, ali je isto tako sigurno da ce biti sve bolji. Pogotovo kada u igru udje i ozbiljna konkurencija.
Sto se tice aviona, postoje ideje koje se razvijaju poslednjih deceniju, dve, ali mi se cini da se uvek sve svede na samo jednu stvar: preteske baterije. U svakom slucaju, bice posla za nas koji se bavimo ovom granom elektrotehnike, sto je nesto cemu se treba radovati.
Asinhroni motor (AM) napajan klasično (jednostavno povezan na napojnu mrežu fiksnog napona i frekvence) ima polazni (kretni) moment znatno niže vrednosti u poređenju sa polaznim momentom rednog motora jss. Zbog ovoga (zbog malog polaznog momenta) AM nije bio pogodan za upotrebu u el.vuči. Zato se za vuču skoro isključivo primenjivao redni motor, kao idealan za el.vuču (u lokomotivama, trolejbusima i tramvajima). Međutim,
napretkom energetske elektronike smišljeni su uređaji (koje sam ovde skupa nazvao invertorima da ne bi širio tematiku) koji afirmišu i AM kao vučni motor. Upravljanjem, (tj. varijacijama) napona, frekvence i talasnog oblika koji se dovode na AM, njegov polazni moment je tako ''veštački, sintetički'' učinjen visokim (znatno većim od polaznog momenta istog AM napajanog klasično), a time i konkurentnim polaznom momentu rednog motora. Tako je AM, zbog svojih prednosti (odsustvo četkica, pouzdanost, robusnost, efikasnost...) stekao najbolje preporuke za upotrebu u EV gde se masovno koristi. Zadivljeni osobinama Teslinog AM (patentirtanog 1888.god.), osnivači ''Tesla motors'' su dali ime svojoj firmi. (Iako se ovde javlja izvesni achitwn sa tvrdnjom advokata Tesla motors-a da to nije po Nikoli već po jedinici T, pretpostavljam zbog izbegavanja obaveza prema Nikolinoj zaostavštini i naslednicima.)
Pozdrav
@M
Zasto mislis da Tesla nije pravi auto?(s,3,x,y,roadster)
Npr Tesla S: Dizajn ne kasni za konkurencijom(cak sta vise), mehanika superiorna(vazdusno vesanje, najbezbedniji u klasi, najpouzdaniji, minimalno odrzavanje, od opreme i vise nego vecina konkurencije, itd...), ergonomija najbolja u klasi(2 tovarna prostora, bez sredisnjeg stuba izmedju sedista itd...), autonomija od preko 400km( malo li je?), performanse medju najboljim(za vucu prikolica je najbolji u klasi), kvalitet zavrsne obrade nije premium ali nije ni los kao u srednjoj klasi...
Bas me interesuje zasto to nije pravi auto...
Puno toga je u komentarima objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
(Teslolog amater, 23. april 2019 20:38) # Link komentara
Ne znam koliko je trenutno potrebno, ali znam da dobijanjem elektricne energije iz obnovljivih resursa (sunce, voda, vetar...) taj broj moze da se svede na NULU. BEZ IKAKVOG ZAGADJENJA.
Zasto se nekad ne misli na buducnost. SUS motori su na svom zalasku. Ja razumem da ljudi dok kupuju gledaju da dobiju sto vise za ulozeno, ali ne razumem da ne vide sve prednosti elektricnih motora u odnosu na klipne.
@M
Hmm, cini mi se da su vasi utisci o Teslinim automobilima subjektivni(barem ovo sto ste naveli). Ja nisam izneo ni jedan "superlativ" iz subjektivnog razloga vec je to stav strucne javnosti(pre svega cinjenica i misljenja vodecih strucnjaka).
Teslu S nisam vozio vec sam bio putnik(taxi u Frankfurt-u). Ne bih iznosio svoje utiske(niti superlative vlasnika) jer je to subjektivno i nisam strucan za to...
Superiorno vesanje? Kada sam ja to pomenuo? Autonomija od 400km je u idealnim uslovima? Pre bih rekao da je 500km+ u idealnim uslovima.(zvanicno 540km)
@Mvp, Subjektivni, naravno. U principu izbegavam da ucestvujem u raspravama na teme o kojima nemam nikakvo neposredno iskustvo. To sta kazu 'strucnjaci' mene ne zanima mnogo, jer su ljudi uopste skloni da idu iz krajnosti u krajnost, pa onda ispadne da je neki proizvod ili savrsen, ili nista ne valja, a istina je gotovo uvek negde izmedju. Zato volim da probam i sam se uverim. A mogao bih mozda i sebe da ubrojim u 'strucnjake', s obzirom da se bavim elektricnom vucom, a u poslednje vreme i drumskim vozilima. U svom prvom komentaru si napisao: 'mehanika superiorna(vazdusno vesanje...', pa sam na osnovu toga izneo svoj utisak da teslino vesanje nije ni blizu superiornog. Autonomija je vrlo varljiva stvar, jer je najvise funkcija stila voznje: meni je Lancia Delta dizel nekada trosila 6, a nekada 9 l, u zavisnosti od toga kako sam vozio. Isto tako i elektricni automobil ima domet u zavisnosti od toga koliko naglo se ubrzava, a veruj mi da ce vecina vozaca biti povucena trenutnim oslobadjanjem maksimalnog momenta, pa nece bas ekonomicno voziti. Naravno, postoji i eko mod voznje koji softverski spusta limit u strujnom regulatoru, i tako smanjuje kapacitet za ubrzavanje, pa je u takvom rezimu mozda i moguce postici tu autonomiju, ukoliko se zadovolje i drugi faktori: spoljna temepratura (bez potrebe za grejanjem/hladjenjem), usponi na deonici, vetar, vrsta puta kojim se kreces (auto put ili magistralni), itd.
Puno toga je u komentarima
objasnjeno, al' niko da sracuna koliko kubika, ili tona lignita je potrebno da se spali - "protera kroz odzak" u atmosferu u TE Obrenovac da bi se napunile baterije u ovakvom vozilu?
(Teslolog amater, 23. april 2019 20:38)
@joca, Pre ekspanzije pretvaraca energetske elektronike namenjenih za indukcione masine, zaista nije bilo moguce koristiti asinhrone motore za vucu. Tramvaji i vozovi su koristili motore za jednosmernu struju sa rednom pobudom, koji ima adekvatnu mehanicku karakteristiku za ovu primenu: veliki polazni moment koji opada sa porastom brzine. Cak je i razvodni sistem elektricne energije za tramvaje, npr. u Beogradu, sa jednosmernom strujom. Napojne stanice koriste zivine usmerace za ispravljanje struje. Razvod energije za vozove je sa naizmenicnom strujom, ali se unutar lokomotive nalazi vucni tiristorski ispravljac sa kog se napajaju motori. Tako da nije @karburator pogresio u tom pogledu. Ono sto nije bas najsrecnije objasnjeno je tacka 2, s obzirom da problem samo u zagrevanju, vec i u tacki histerezisa u kojoj magnetski materijal ulazi u zasicenje, kao i u kvalitetu statorskih namota, koji treba da imaju sto manju masu, a sto vecu provodnost i mehanicku cvrstocu, sto su u principu medjusobno iskljucujuce osobine. Cak nisam ni siguran koji tip motora Tesla koristi. Verovatno da to nije obican asinhroni motor, vec neka vrsta sinhronog sa stalnim magnetima. Baterije, tj. autonomija, u svakom slucaju ostaju najveci problem elektricnih automobila
Lepo je da nam još uvek puštaju komentare, pa molim moderatore da nam to dozvole makar za još par komentara. Verujem da bi svima koji ovo čitaju bilo zanimljivo.
Napisao si da ekonomičnost vožnje EV zavisi od ubrzavanja vozila. Ja mislim da ne zavisi, tj. da slabo zavisi. Ako posmatramo EV koje startuje iz mesta (v=0) i ubrzava do neke željene brzine vž, ono za to vreme ubrzavanja potroši energije (goriva, struje) Wu = 1/2 (m vž2), što pokazuje da ta energija ne zavisi od intenziteta ubrzavanja. Ubrzavao sporo ili najžustrije, za taj proces trošimo podjednako energije. Štaviše, i nešto manje za žešće ubrzavanje, pošto AM ima bolji stepen iskorišćenja ako je opterećeniji nego ako je rasterećeniji. To što proizvođači u eko modu EV ograničavaju ubrzavanje (snagu) opet ne znači da samim tim štede energiju (ona iznosi Wu ma na koji način ubrzavali), već disciplinuje vozača da ne bi dolazio u situaciju da u takvoj, žustrijoj, vožnji trza vozilo i koči više i češće nego što bi dolazio u situaciju ako bi vozio umerenije, ''penzionerski''. Molim te za komentar.
Pozdrav
@karburator, u principu si potpuno u pravu. Efikasnost AM, pa i SM, raste sa opterecenjem. Zato se stavlja vise malih motora, idealno na svaki tocak, a ne jedan vece snage. I zato je takozvani 'pulse and glide' metod ubrzavanja efikasniji od ravnomernog sa malim ubrzanjem. Medjutim, treba obratiti paznju na to da tebi nije cilj da dostignes odredjenu brzinu, vec da predjes odredjeni put. Dakle, retko kada si u stacionarnom stanju (sem na autoputu), vec se tvoj putni dijagram moze uprosceno predstaviti kao ubrzavanje neko vreme t1, potom voznja konstantnom brzinom neko vreme t2, i usporavanje tokom t3. U realnoj voznji imas vise ovakvih putnih dijagrama, razlicite duzine puta. Ispostavlja se da se najveca efikasnost za ovakav putni dijagram postize ako su ova vremena t1,2,3, jednaka. Takodje, problem je sto ti u autu ne kontrolises brzinu, vec samo moment (polozaj pedale gasa). Vozac nikako ne moze da predvidi koliki tacno moment treba da zada motoru da bi postigao izjednacenost ovih vremena, pa onda mora da koci, i sve kako si naveo, plus tesko da ce da se zaustavi na zeljenoj brzini, vec ce uvek napraviti mali preskok, itd. Na kraju, kada su u pitanju autonomno elektricna vozila, uvek se treba vratiti na bateriju, jer im je to slaba tacka. Efikasnost baterije je veca pri malim strujama koje se iz nje 'vuku', tako da je to razlog vece ukupne efikasnosti, jer u slucaju kretanja iz mirovanja, sve jedno se ne moze postici nominalno opterecenje motora
Dodao bih jos i da efikasnost baterije opada sa temperaturom. To znaci da pri naglim ubrzanjima dolazi do pozitivne povratne sprege. Gubici ce rasti sa kvadratom struje, dok je ubrzanje direktno srazmerno struji. Baterija se onda dodatno zagreva, pa joj se smanjuje efikasnost, i tako u krug
@ M,
...''Ispostavlja se da se najveca efikasnost za ovakav putni dijagram postize ako su ova vremena t1,2,3, jednaka.''...
Zbog čega vreme putovanja t2 ne sme da bude veliko? Kako njegovo trajanje (isto ili različito od t1 i t2, 1 min ili 1 sat ili 12 sati..) utiče na efikasnost potrošnje goriva. Ne slažem se. Proveri da nije greška.
Pozdrav
@karburator, treba da obratis paznju na dve stvari: 1. kocenje je rekuperativno i 2. slucaj nije skolski, tj. nije dovoljno samo dostici zeljenu brzinu (kineticku energiju), vec je potrebno i odrzavati je. Tokom tog odrzavanja brzine postoje gubici u bakru i gvozdju, i usled otpora kretanju. Probaj da izvedes izraz za energiju takvog putnog dijagrama, sa ukupnim vremenom kretanja T, i onda nadji izvod po vremenu t1=t2 (jasno je da zelis da regenerises svu energiju koju potrosis tokom zaletanja, u idealnom slucaju). Mozes, radi jednostavnosti, da pretpostavis da postoje samo gubici u bakru. Kada izjednacis izvod sa nulom, dobices da je t1=t2=T/3
IMAGE SOURCE
33 Komentari
Sortiraj po: