C4 Picasso 1.6 hdi Confort

Prvi je kome je palo na pamet da na platno stavi još nešto sem boje, stvarajući kolaž, Pikaso je pomerio shvatanje skulpture, svakodnevnih upotrebnih predmeta i umetnosti uopšte.

Mnogima je primer za ugled dala lucidnost čoveka koji je povezao upravljač i sedište bicikla, bez ikakvog snebivanja ili straha od ismevanja nazvavši tu kreaciju glavom bika, koji je shvatio da nakon pojave fotografije realno prikazivanje nekog prizora gubi svaki smisao, i koji je imao isuviše samopouzdanja da bi dozvolio da ga na putu ka besmrtnosti pokolebaju zli jezici.

Zato i ne čudi da mu se još jednom okrenuo francuski proizvođač poznat po avangardnom pristupu. Citroenu je sigurno bilo mnogo lakše da stvori auto sa dušom u vreme pojave Spačeka krajem četrdesetih godina prošlog veka nego u današnje doba ultra-hiperprodukcije, kada silni milioni kola imaju slične volane, menjače, prozore, točkove i brisače.

Pikasovski pristup uključuje jedinstveno osmišljenu bočnu siluetu, ogromno vetrobransko staklo koje doseže maltene iznad glava vozača i suvozača, centralno postavljenu digitalnu kontrolnu tablu, razdvojene komande dvozonske klime, kolica za šoping u prtljažnom prostoru, upravljač sa fiksnim centralnim delom, maskom sakriveni radio-CD uređaj i još ponešto.

Istina, nisu sva pobrojana rešenja po prvi put viđena u nekom četvorotočkašu, ali to ne umanjuje hrabrost ljudi koji su ih postavili na jedno mesto, u funkcionalni porodični miniven.

Pomenuli smo dušu automobila - u ovom slučaju, meku, uglađenu francusku dušu, čiji se dodir ogleda u laganoj plovidbi po drumu, ali i nežnom plišu upotrebljenom za oblaganje većeg dela kabine, od unutrašnje strane vrata do sedišta i na njih pričvršćenih naslona za ruke.

Sve u kabini je meko i nežno, prijatno na dodir i lako za korišćenje - i volan i komandni tasteri i papučice i ručice - osim petostepenog manuelnog menjača, koji je iznenađujuće krut i grub. Ni po tome ni po "običnom", nezanimljivom okuglom obliku mu nije mesto u snu od mekog, nežnog i savršeno oblikovanog automobila.

Razmišljate li o njegovoj kupovini (što i nije loša ideja, jer varijanta koju opisujemo košta 24.610 evra), svakako se odlučite za automatik - to je najbolji način da izbegnete ovo svetogrđe od menjača dostavnog vozila u ovom hramu opuštanja u lepoti i uživanja u dugim, udobnim vožnjama.

Tačno 12 centimetara kraći od verzije za sedam putnika, i sa potpuno drugačijim dizajnom zadnjeg kraja, "naš" C4 pikaso svojim korisnicima stavlja na raspolaganje pet potpuno nezavisnih sedišta.

Vozač i suvozač mogu da uživaju u širokim ergonmomski oblikovanim foteljama, sa odličnim bočnim osloncima. Ne postoji klasiča zadnja klupa, već je prostor predviđen za nju podeljen na tri sedišta identične širine. Moguće ih je zasebno pomerati napred-nazad (i time uticati na veličinu prtljažnog prostora), podešavati im ugao naslona ili ih obarati (opet, jedno po jedno, što povećava prilagodljivost vozila trenutnim potrebama korisnika, dok zapremina prtljažnog prostora varira od 500 do čitavih 1.734 litara).

Sa zadnje strane naslona prednjih sedišta su ugrađene mreže za prtljag, ali i sklopivi stočići, slični onima koji se koriste u avionima.

Kako i dolikuje pravom MPV-u, termin oko kojeg se čitav koncept vrti je "praktičnost".

U to ime, C4 Picasso je širok preko dva metra, obiluje otvorenim i zatvorenim pregradama za sitnice, pod je pozadi potpuno ravan, postoje pomenuta sklopiva kolica za šoping, a jedno od dva svetla u prtljažnom prostoru je ujedno i prenosiva ručna lampa, koja se puni sve vreme dok stoji u predviđenom ležištu i može da se pokaže vrlo korisnom u brojnim situacijama.

Već pri prvom kontaktu sa Picasso-m (tj. ulasku u njega), vidi se da se radi o kvalitetno izrađenom, skupom vozilu, prostranog enterijera (utisak prostranosti je dodatno pojačan ogromnim staklenim površinama, od ukupno čitavih šest kvadratnih metara).

Smeštanje iza volana stavlja vozača u visoku poziciju sa odličnom preglednošću u svim smerovima. Prvo u oči upada specifično rešenje volana, prikazano još u "standardnom" C4.

Po obodima nepomičnog centralnog dela raspoređeni su tasteri i točkići (tačnije, valjčići) koji kontrolišu tempomat i limitator brzine, audio uređaj, putni kompjuter i sl. Široki, polukružni taster na dnu služi za aktivaciju sirene. Ovaj sistem možda deluje čudno na prvu ruku, ali se njegova korisnost pokazuje odmah po navikavanju - bez obzira na položaj u kome se obruč volana nalazi u nekom trenutku, sve komande su uvek na istom mestu.

Čudo je kojom brzinom ih je moguće koristiti nakon kratkog uvežbavanja palčeva obe ruke. Obruč volana je obložen kožom i postavljen na dva dvostruka paoka, čiji hromirani delovi u perspektivi stvaraju citroenov logo.

Nezgodna strana ovakvog volana je što uveliko otežava namotavanje servo volana dlanom jedne ruke (poželjno pri parkiranju i gradskom manevrisanju).

U vrhu fiksnog dela volana je integrisano tek nekoliko osnovnih indikatorskih lampica (ukazuju na status farova i migavaca), dok se svi ostali parametri, od brzine i broja obrtaja do potrošnje i aktuelne radio-stanice, očitavaju na ekranu smeštenom u centralnom delu ispod vetrobrana.

Monohromatski alfanumerički displej, odlično natkriven i zaštićen od sunčevog uticaja, predstavlja kontrolnu tablu automobila. Mali ekran sa njegove leve strane upozorava na aktivnost automatske električne ručne kočnice, dok sličan ekran sa desne strane odaje trenutni status sigurnosnih pojaseva i eventualno otvaranje nekih od pet vrata.

Neposredno ispred kontrolne table je i taster za manuelnu kontrolu ručne kočnice (koja se inače sama aktivira pri svakom gašenju motora i otpušta pri startu automobila).

Levo od volana, u visini njegovog centralnog dela, locirana je kontrola automatskog klima uređaja za vozačevu stranu. Suvozač upravlja svojim klimatskim uslovima putem zasebnih tastera i displeja, postavljenih u njegovom uglu kabine. Putnici iza njih takođe mogu da kontrolišu snagu i smer vazduha, usmerenog kroz izduve u "B" stubovima.

Testirani automobil je posedovao "pune" bezbednosne mere - sedam vazdušnih jastuka (napred i bočno), ABS sa elektronskom distribucijom sile kočenja, asistencijom i automatskim paljenjem migavaca pri naglom kočenju, kao i dinamičku kontrolu stabilnosti sa zaštitom od proklizavanja pogonskih (prednjih) točkova.

Za pogon "našeg" Pikasa bio je zadužen već dobro poznati 1,6 HDI motor PSA grupacije, od 110 konjskih snaga. Odličan je izbor po pitanju ekonomičnosti, i solidno se nosi sa preko tonu i po teškim kompaktnim monovolumenom.

Po fabričkoj specifikaciji, za dostizanje brzine od 100 kilometara na sat potrebno mu je 12,5 sekundi, ali subjektivni osećaj u vožnji govori da mu ubrzavanje ide boje od toga.

Svakako, nema ništa od trkanja gradskim ulicama, zahvaljujući i visokom težištu i mekom ogibljenju, čija kombinacija čini vožnju Pikasa mnogo sličnijom vožnji kombija nego putničkog automobila.

Sveukupni je utisak da je Citroen ipak uspeo da napravi redak auto sa dušom, za ljubitelje udobnosti i opuštenosti, sa širokim osmesima u prijatnom krstarenju putevima. Dodatne informacije se mogu naći na sajtu www.vitrogroup.co.yu, ali će vam samo probna vožnja pružiti pravu sliku, kakvu ne mogu da daju ni suvoparni brojevi ni kitnjasti marketinški opisi.

Osećaj prisnosti sa Pikasom se jako, jako brzo stiče.

Tekst i fotografije: Milan Kovačević