Da li je kočenje motorom štetno za motocikl?

Kocio sam motorom, saltao u nizu i pustao kvacilo na GPZ500S 14 godina i nikada niti jedan problem nisam imao. Uz njegove lose kocnice mnogo je pomagalo i to mi je uslo u rutinu.

Jes lepo kada motor koci! Odmorim malo prste.

Pa kocenje motorom se podrazumjeva kod svakog vozila i ista je svrha, a i "posljedice" (koje se ovdje u tekstu komentarisu). Zasto bi motocikl bio izuzetak...

Kočenje pred krivinu, šibnem ga u nižu, kvačilo lagano popustam i legnem na prednju kočnicu. Laganim popuštanjem kvačila doziram proklizavanje zadnjeg točka, taman šeta levo-desno koliko mu ja dozvolim. Naravno telo već namešteno i koleno izbačeno na stranu na koju je krivina. Do duboko u krivini sam na prednjoj ali lagano i što više ulazim u krivinu prednju kočnicu popustam, da bi u temenu krivine bio skroz bez kočenja i na kolenu. Naravno, lakat dole, pogled gde želim da motor ide, telo na rezervoaru i glava što više prema laktu. Eto ovako vozim na stazi. A na ulici lagano deco...

Tekst sadrži mnogo dezinformacija u vezi sa procesima unutar motora prilikom kočenja motorom.

Prilikom kočenja motorom kočenje se dešava po zatvaranju usisnog ventila, dok je klip na dole, upravo stvaranjem vakuuma koji je na suprotnoj strani sila prepumpavanja i gubitaka.
Povećanjem gubitaka pumpanja se dobija kočioni efekat.
Manjak vazdušne mase tj. podpritisak koji postoji do DMT je mizeran otpor za kompresiju.
Sila koja pokreće motor je sila ekspanzije a ne kompresije.
Na tački maksimalnog obrtnog momenta je reda oko 20kg/cm^2 na površini klipa.

Kočenje motorom daje maksimalno ukupni vakum od -0.6 kg/cm^2 raspoređen na čelu površinu klipa.

Konstrukcija svakog motora je takva da se pritisak ekspanzije koristi za otvaranje karika i njihovo potiskivanje na vid cilindra.
Dakle, pritisak prolazi između klipa i cilindra u kanal iza karike, gde mu je stop jer karika zapriva i na donjoj strani u svom kanalu.
Taj pritisak je toliki da izaziva gubitke u radu motora na nivou od do 2kg/cm^2 od svog maksimalnog pritiska ekspanzije.
Zato su na od Evro 3 norme definisali niskofrikcione motore sa karikama manje debljine gde je manja površina karike izložena manjem pritisku za ekspanziju jer joj je površina manja.

Problem sa potrošnjom ulja na Euro 3 normi je neuskadjenost ventilacije kućišta motora (ibertura) i rešena je efikasno tek na Euro 5 normi kod svih proizvođača.
Manji pritisak karike je dovodio do glisiranja iste po zidu cilindra koji je napraskan uljem i nije satirala ulje ispod nje te je isto bilo izloženo sagorevanju.

Iz ovoga bi trebalo da vam je jasno, prilikom kočenja motorom nema pomoći u ekspanziji karike od strane pritiska iza nje, nasuprot, implozioni efekat čini da karika čak što više izgubi deo od svoje prirodne sile ekspanzije u strukturi napetosti materijala.

Za rezultat se može očekivati povećana potrošnja ulja u trenucima kočenja motorom.
Da bi se to smanjilo na minimum od Euro 5 norme kompjuterska jedinica za navođenje motora kad se trotel zatvori (leptir gasa) gasi se dovod goriva a regulacija vakuuma u usisu je rešena sa nepovratnim ventilom na usisu (plenum komori) koji dozvoljava bleed (uvlačenje falsh vazduha) ili sa ukoliko ima elektromagnetni ventil za kontrolu lera otvaranjem istog ili blagim pulsiranjem elektronskog trotela.

Problem jeste smanjen ali i dalje prisutan, posebno su osetljivi turbo motori koji po prirodi konstrukcije zahtevaju karike veće debljine te je vakum u cilindru za vreme usisnog takta sa povećanim efektom sklapanja kompresione karike.

Dakle, kao što rekoh na početku, ko god da je izvor informacija teksta nije upoznat sa svim procesima unutar motora. (nije konstruktor)

Koristite znanja i saznanja optimalno. Kočenje motorom u visokom stepenu prenosa ima najmanje negativnih efekata jer je porast vakuma umeren i pod kontrolom "iberlauf" sistema.

Nisam ni pominjao šta se dešava sa uljem u glavi koje je u slučaju pohabanih vođica ventila i zapečenih zaptivača istih spremno da bude usisano u cilindar.

Najbolji način da znate da li vaš motor podnosi ili ne kočenje motorom je da probate kočiti istim 5+ sekundi i zatim dati pun gas, ukoliko je motor povukao imali značajnu količinu ulja to će rezultirati plavičastim dimom po početku ubrzanja.

Boost@CBC.rs

Kočenje motorom nikako nije preporučljivo. Ošteti se motor, šasija, volan, rezervoar... sve što dođe u kontakt sa asfaltom. A moguće su i ozbiljne povrede kočioca, tojest motocikliste.

Dobar tekst. Ali glavna sila kočenja motorom je ista koja ga i pokreće. Sila kočenja motora dolazi od kompresije. Kakav vakuum..

Boost@CBC.rs
(Boost, 02. jun 2022 13:46)


Hvala na lepo opisu procesa. Vec duze vreme pricam kako je samo preuzimanje tekstova ozbiljna lenjost moderatora sajta (i kreatora sadrzaja, naravno), ali ono sto je jos ozbiljnije je objavljivanje tekstova bez ikakve provere sadrzaja. Naravno, kada stavis "disclaimer", odnosno kada se ogradis navodeci da si preuzeo tekst sa drugog sajta, sebe si zastitio, ali si citaoce doveo u zabludu navodeci ih da misle da si tekst preuzeo od kredibilnog izvora. Na moju veliku zalost, takvih tekstova je sve vise i vise u ovoj rubrici.

@halo bing:

Naravno. Vakuum + kompresija bez goriva radi samo na kamionima koji imaju taj sistem prisutan. Puno novih vozila i nemaju klapnu na usisu. Samo kompresija bez goriva.

Kulov objasnio.

Троши ли више горива онда? Да, не убризгава се гориво, него чисто да ли можда приликом деловања остане мало више горива у систему?

Kočenje motorom nikako nije preporučljivo. Ošteti se motor, šasija, volan, rezervoar... sve što dođe u kontakt sa asfaltom. A moguće su i ozbiljne povrede kočioca, tojest motocikliste.

Троши ли више горива онда? Да, не убризгава се гориво, него чисто да ли можда приликом деловања остане мало више горива у систему?

Dobar tekst. Ali glavna sila kočenja motorom je ista koja ga i pokreće. Sila kočenja motora dolazi od kompresije. Kakav vakuum..

Kočenje pred krivinu, šibnem ga u nižu, kvačilo lagano popustam i legnem na prednju kočnicu. Laganim popuštanjem kvačila doziram proklizavanje zadnjeg točka, taman šeta levo-desno koliko mu ja dozvolim. Naravno telo već namešteno i koleno izbačeno na stranu na koju je krivina. Do duboko u krivini sam na prednjoj ali lagano i što više ulazim u krivinu prednju kočnicu popustam, da bi u temenu krivine bio skroz bez kočenja i na kolenu. Naravno, lakat dole, pogled gde želim da motor ide, telo na rezervoaru i glava što više prema laktu. Eto ovako vozim na stazi. A na ulici lagano deco...

Kocio sam motorom, saltao u nizu i pustao kvacilo na GPZ500S 14 godina i nikada niti jedan problem nisam imao. Uz njegove lose kocnice mnogo je pomagalo i to mi je uslo u rutinu.

@halo bing:

Naravno. Vakuum + kompresija bez goriva radi samo na kamionima koji imaju taj sistem prisutan. Puno novih vozila i nemaju klapnu na usisu. Samo kompresija bez goriva.

Pa kocenje motorom se podrazumjeva kod svakog vozila i ista je svrha, a i "posljedice" (koje se ovdje u tekstu komentarisu). Zasto bi motocikl bio izuzetak...

Tekst sadrži mnogo dezinformacija u vezi sa procesima unutar motora prilikom kočenja motorom.

Prilikom kočenja motorom kočenje se dešava po zatvaranju usisnog ventila, dok je klip na dole, upravo stvaranjem vakuuma koji je na suprotnoj strani sila prepumpavanja i gubitaka.
Povećanjem gubitaka pumpanja se dobija kočioni efekat.
Manjak vazdušne mase tj. podpritisak koji postoji do DMT je mizeran otpor za kompresiju.
Sila koja pokreće motor je sila ekspanzije a ne kompresije.
Na tački maksimalnog obrtnog momenta je reda oko 20kg/cm^2 na površini klipa.

Kočenje motorom daje maksimalno ukupni vakum od -0.6 kg/cm^2 raspoređen na čelu površinu klipa.

Konstrukcija svakog motora je takva da se pritisak ekspanzije koristi za otvaranje karika i njihovo potiskivanje na vid cilindra.
Dakle, pritisak prolazi između klipa i cilindra u kanal iza karike, gde mu je stop jer karika zapriva i na donjoj strani u svom kanalu.
Taj pritisak je toliki da izaziva gubitke u radu motora na nivou od do 2kg/cm^2 od svog maksimalnog pritiska ekspanzije.
Zato su na od Evro 3 norme definisali niskofrikcione motore sa karikama manje debljine gde je manja površina karike izložena manjem pritisku za ekspanziju jer joj je površina manja.

Problem sa potrošnjom ulja na Euro 3 normi je neuskadjenost ventilacije kućišta motora (ibertura) i rešena je efikasno tek na Euro 5 normi kod svih proizvođača.
Manji pritisak karike je dovodio do glisiranja iste po zidu cilindra koji je napraskan uljem i nije satirala ulje ispod nje te je isto bilo izloženo sagorevanju.

Iz ovoga bi trebalo da vam je jasno, prilikom kočenja motorom nema pomoći u ekspanziji karike od strane pritiska iza nje, nasuprot, implozioni efekat čini da karika čak što više izgubi deo od svoje prirodne sile ekspanzije u strukturi napetosti materijala.

Za rezultat se može očekivati povećana potrošnja ulja u trenucima kočenja motorom.
Da bi se to smanjilo na minimum od Euro 5 norme kompjuterska jedinica za navođenje motora kad se trotel zatvori (leptir gasa) gasi se dovod goriva a regulacija vakuuma u usisu je rešena sa nepovratnim ventilom na usisu (plenum komori) koji dozvoljava bleed (uvlačenje falsh vazduha) ili sa ukoliko ima elektromagnetni ventil za kontrolu lera otvaranjem istog ili blagim pulsiranjem elektronskog trotela.

Problem jeste smanjen ali i dalje prisutan, posebno su osetljivi turbo motori koji po prirodi konstrukcije zahtevaju karike veće debljine te je vakum u cilindru za vreme usisnog takta sa povećanim efektom sklapanja kompresione karike.

Dakle, kao što rekoh na početku, ko god da je izvor informacija teksta nije upoznat sa svim procesima unutar motora. (nije konstruktor)

Koristite znanja i saznanja optimalno. Kočenje motorom u visokom stepenu prenosa ima najmanje negativnih efekata jer je porast vakuma umeren i pod kontrolom "iberlauf" sistema.

Nisam ni pominjao šta se dešava sa uljem u glavi koje je u slučaju pohabanih vođica ventila i zapečenih zaptivača istih spremno da bude usisano u cilindar.

Najbolji način da znate da li vaš motor podnosi ili ne kočenje motorom je da probate kočiti istim 5+ sekundi i zatim dati pun gas, ukoliko je motor povukao imali značajnu količinu ulja to će rezultirati plavičastim dimom po početku ubrzanja.

Boost@CBC.rs

Jes lepo kada motor koci! Odmorim malo prste.

Kulov objasnio.

Boost@CBC.rs
(Boost, 02. jun 2022 13:46)


Hvala na lepo opisu procesa. Vec duze vreme pricam kako je samo preuzimanje tekstova ozbiljna lenjost moderatora sajta (i kreatora sadrzaja, naravno), ali ono sto je jos ozbiljnije je objavljivanje tekstova bez ikakve provere sadrzaja. Naravno, kada stavis "disclaimer", odnosno kada se ogradis navodeci da si preuzeo tekst sa drugog sajta, sebe si zastitio, ali si citaoce doveo u zabludu navodeci ih da misle da si tekst preuzeo od kredibilnog izvora. Na moju veliku zalost, takvih tekstova je sve vise i vise u ovoj rubrici.