Brodogradnja: Kako iskoristiti šansu

Nekada je kompletna jugoslovenska industrija bila uključena u gradnju brodova: iz Karlovca su stizale turbine, iz Rijeke komandni most, a iz Slovenije brodske boje. Kada se raspala SFRJ sve je stalo, pravljenje brodova više nije bila domaća, nego međunarodna proizvodnja.

Sankcije su dokrajčile ono što nije raspad države, pa je većina srpskih brodogradilišta demokratiju doživela kroz stečaj. Nekada jedna od značajnijih izvoznih grana, brodogradnja je 2006. godine od poslova za ino kupce ostvarila, prema podacima Privredne komore Srbije, samo 25 miliona dolara. U Srbiji postoji, prema statistici iz 2005. godine, 24 preduzeća koje se bave brodogradnjom i remontima. Skoro sva brodogradilišta su privatizovana, i to uglavnom iz stečaja, a najviše rade za holandske kupce. Vojin Lazarević je vlasnik dva brodogradilišta osnovana još 1920. godine, jednog u Apatinu, koje je kupio na aukciji, i u Bezdanu, gde je ušao preko firmi “Pima” i “Skvadra” sa oko 20 odsto vlasništva.

Rentirao je, i “Savu” u Mačvanskoj Mitrovici koje postoji od 1919. godine, kao i brodogradilište “Novi Sad”. Poslove mu vodi firma “Team” čiji je osnivač “Danubius Team” sa Sent Vinsenta i Grenadina. U kompaniji “Rapid”, gde je Vojin Lazarević predsednik Upravnog odbora, i pored obećanja nismo dobili sagovornika za priču o njegovom biznisu. Za razgovor nisu bili spremni ni u firmi “Team” iz Sremske Mitrovice. Brodogradilište “Beograd”, koje datira još iz 19. veka, u stečaju je kupio Filip Janković Cepter preko švajcarske firme.

Mnogi su ovu transakciju vezivali za činjenicu da je stečajni upravnik bio Zoran Janjušević. “Brodotehniku”, isto u stečaju, kupio je Slaviša Purić, a zrenjaninski “Begej” je preuzela holandska kompanija “Merkjuris grupa”. Kod Zrenjanina se gradi i potpuno novo brodogradilište “Bomeks 4M”. Brodogradilište u Kladovu u vlasništvu je srpsko-holandsko-rumunskog konzorcijuma “Rhein Donau jard”. U brodarska preduzeća ubraja se i JRB, koji ne gradi brodove, ali obavlja remont, projektovanje i tehničku pripremu, uz osnovnu delatnost rečnog transporta.

Holandska veza

Većina stručnjaka tvrdi da je poslednji kompletan brod, sa sopstvenom vučom, u Srbiji sagrađen pre četiri godine u Brodogradilištu “Beograd” (naručilac je bio JRB) te da se stranim kupcima danas isporučuju samo čelične konstrukcije, tzv. korita broda.

Dragomir Subić, direktor brodogradilišta “Begej” iz Zrenjanina smatra da to nije tačno.

“Mi smo 2006. uradili za Holanđane baržu za prevoz kontejnera, a i remorkere za Nigeriju. Ove godine imamo ugovoreno osam brodova i to kompletno opremljenih, a očekujemo da taj broj bude i veći”, kaže Subić u razgovoru za Ekonomist. Brodogradnja je konjukturna, naročito poslednje 3-4 godine velika je potražnja za transportnim brodovima. Rečni saobraćaj, kao najjeftiniji vid transporta, u Evropi je veoma razvijen, posebno u Holandiji.

Tamošnja firma “Rensen” poručuje godišnje oko 100 brodova, od čega samo 30 može da kupi u Evropi, dok ostalo nabavlja u Kini. “U Begeju se završava brod dužine 110 metara i da ima još brodogradilišta u Srbiji imala bi sva posla, jer imamo svetske ateste u ovom poslu. Radimo za poznate kupce, naš vlasnik finansira gradnju brodova i sada je u proizvodnji angažovano preko 10 miliona evra, jer se u lancu radi obično po četiri broda”, kaže naš sagovornik.

Kao najveći problem Subić navodi manjak zavarivača i montera bez kojih nema gradnje, a zbog čega su u više navrata od nadležnih institucija tražili otvaranje škole za brodarska zanimanja u Novom Sadu ili Zrenjaninu, ali bez uspeha iako su u srednjebanatskom okrugu među najvećim izvoznicima. Prosek zarada 215 stalno zaposlenih i 60 privremeno angažovanih radnika je oko 50.000 dinara, posao je težak jer se i u zimskim uslovima radi napolju. Subić kaže da su rokovi isporuke striktni, a na opasku da su brodogradilišta nekada bila u daleko boljoj situaciji, jer su mogli da dobiju garancije domaćih banaka napominje. “U to vreme 500 radnika je gradilo dva broda godišnje zbog čega su i pravili dugove”. On dodaje da se ovaj posao vezuje za relativno prljavu tehnologiju, ali da se u “Begeju” radi sa novim materijalima, čistim limovima gde nema odmašćivanja. Holanđani dislociraju proizvodnju, jer je tamo skupa, ali i zato što je velika tražnja. Na pitanje koje je ministarstvo za njih nadležno, odgovara da ne znaju. “Znam samo da ako radi brodogradilište živi ceo grad, jer svuda gde možemo angažujemo domaće dobavljače”, poručuje direktor “Begeja”.

U ovom preduzeću posebne primedbe imaju na devizni kurs “koji je tragedija za izvoznike poput nas. Isti je kurs bio 31. decembra 2006. i 2007. godine, a inflacija je u tom periodu zvanično bila 10 odsto, i onda moraju da se naprave gubici”, žali se Dragomir Subić.

Brodogradilište “Apatin” je, dok nije privatizovano, radilo pod imenom “Boris Kidrič” i imalo je 800 radnika. Danas je stalno zaposleno oko 260. “U dobroj meri smo orijentisani na izvoz. Najviše radimo za Holanđane, a zna se da su oni lideri u svetskoj trgovini brodovima. Znaju šta je kvalitet, a mi se trudimo da kvalitetom i poštovanjem rokova opravdamo poverenje. Pre dva meseca sa našeg doka otišao je put Holandije prekookeanski brod za prevoz rasutog tereta.

Reč je o džinu dugom 90 i širokom 14 metara u koji smo ugradili 1.100 tona čelika”, kaže Mladen Manojlović, tehnički direktor “Apatina”. Već su poodmakli radovi na drugom, potpuno identičnom plovilu za istu firmu. “Ono što nam je naredni cilj jeste stvaranje uslova za kompletno opremanje plovila”, kaže naš sagovornik. Od privatizacije, 2003. godine, stručno je osposobljeno oko 50 novih mladih radnika, a postignut je dogovor sa Mašinsko-tehničkom školom da od naredne školske godine otvori odeljenje u kojem će se tokom trogodišnjeg školovanja obrazovati brodomonteri, zavarivači i bravari koji će imati obezbeđeno radno mesto kada steknu diplomu.

Izvozimo korita

Sjajna ekipa brodarskih struènjaka iz Instituta tehnièkih nauka SANU skoro kompletna otišla je da radi u Šangaj

Koliko je brodova prošle godine isporučeno stranim kupcima iz svih srpskih brodogradlišta, kao i da li je reč samo o trupovima ili komletno isporučenim plovilima, podatak je koji izgleda da nema nijedna od nadležnih institucija u Srbiji.

Brodogradnja upošljava više grana privrede, ali samo ako se grade kompletno opremljeni brodovi po sistemu “ključ u ruke”.

Najveća zarada se pravi na opremi, sve ostalo je puko preživljavanje. Kada se radi trup broda, plaća se po kilogramu varene konstrukcije i to nije više od trećine od ukupne vrednosti kompletnog broda, iako ti radovi čine i do 80 odsto fizičkog posla. Najviše se zaradi kada se ugrađuje i sve ostalo: mašinski uređaji, elektronika, drvena galanterija, brodska i sva ostala prateća oprema.

Mi u Srbiji radimo najjeftinije, najgrublje i najprljavije poslove - smatra većina naših sagovornika koji su u tom delu priče hteli da ostanu anonimni. U PKS su na pitanje da li se u Srbiji grade samo korita brodova, diplomatski odgovorili da se “na početku ovog perioda oživljavanja brodogradnje isporučivalo samo korito broda uz neke sitne dopune, a sada se teži da se što veći procenat finalnog proizvoda radi u Srbiji”. Tražene podatke nemaju ni u “Jugoregistru”, koji obalja tehnički nadzor nad brodovima u unutrašnjoj plovidbi i nadzor nad gradnjom novih. Miloš Macura, pomoćnik tehničkog direktora “Jugoregistra”, objašnjava da nemaju nadzor kod stranih naručioca brodova koji biraju za te poslove evropska klasificirana društva, poput “Lojdregistra”.

Indirektno, taj podatak imaju samo po dozvolama za prevlačenje trupa kada se transportuje za kupca.

Milan Tasić, koji je penziju dočekao u Jugoslovenskom rečnom brodarstvu, kao zaljubljenik u brodove i brodarstvo, već godinama obija pragove mnogih institucija da bi izneo svoj plan za oživljavanje te delatnosti u Srbiji. “Prvi brod koji je od Basre do Bagdada zaplovio rekom Eufrat, izgrađen je sredinom osamdesetih u domaćoj “Brodotehnici”.

Mi smo nekada bili sila na Dunavu i svi su nam se divili. Zlatno doba naše brodogradnje i brodarstva bilo je od 1970. do kraja osamdesetih godina. Nakon raspada SFRJ i sankcija, proizvodnja je stala i većina brodogradilišta je otišla u stečaj”, ističe Tasić koji traži osnivanje klastera brodogradnje. Kažu da je sjajna ekipa brodarskih stručnjaka iz Instituta tehničkih nauka SANU skoro kompletna otišla da radi u Šangaj.

Izgradnje brodova nema bez kreditiranja i bankarskih garancija, jer se veći brod pravi i godinu dana. To je nekada bila profitabilna izvozna grana; prema podacima PKS od 1954. godine izgrađeno je oko 4.000 brodova od čega je 85 odsto izvezeno u 25 zemlje na čak četiri kontinenta. U Komori kažu da su u toku napori da se oformi i klaster brodogradnje. Jedan od zahteva brodogradilišta bio je ukidanje PDV-a na ino-avanse što je, kako tvrde u ovoj asocijaciji privrednika, Vlada Srbije i usvojila.

Druga šansa

Dragoljub Kornicer, direktor nekadašnje poslovne zajednice brodogradilišta “Dunavbrod”, koja danas nastupa kao samostalna firma, kaže da naša preduzeća danas rade pretežno za holandske kupce koji nisu krajnji korisnici, već posrednici ili brokeri.

Te firme kupuju trup “na neviđeno” što znači ne znajući kome će, kada ga finalizuju, da prodaju kompletan brod. Od kada je “Sava” u Mačvanskoj Mitrovici pre 3-4 godine isporučila za nemačku kompaniju “Vesels” pet kompletno opremljenih brodova, ni jedan više nije izašao iz Srbije, tvrdi Kornicer. Kao boljku srpske brodogradnje (i) u “Dunavbrodu” navode nedostatak kvalifikovane radne snage. Naši dobri stari majstori odlaze u penziju, a mladi čim se obuče, idu u inostranstvo.

“Međutim, najveći problem je što brodogradilišta kao potencijalno veliki izvoznici ne mogu da dobiju bankarske garancije. Išao sam u SIEP-u gde su mi rekli da može da se dobije samo hipotekarna garancija, što je u našim uslovima neostvarivo, jer su skoro sva brodogradilišta već opterećena hipotekom”, kaže Kornicer. Problem je i što od države nemaju nikakvu pomoć, ukinuta je čak i minimalna stimulacija, dok hrvatska država ovakvim firmama daje bespovratna sredstva od 10 do 30 odsto od vrednosti posla, plus što imaju povoljnije kredite. I danas možemo da ugovorimo kompletan brod ako imamo dobre finansijske uslove, jer naručiocu morate da date garanciju za dobro izvršenje posla koja ide i 70 odsto od cene. Ako brod košta pet miliona evra, to je čak četiri miliona, što je za nas mislena imenica, tim pre jer je reč o 10 ili 12 meseci, koliko se gradi brod”, kaže Kornicer.

Do sankcija su mogle da se dobiju garancije, i najčešće ih je davala “Vojvođanska banka”. Ova banka je zbog toga bila najveći poverilac mnogih brodogradilišta, naprimer “Begeja” i “Save”.

Krajem osamdesetih, sa raspadom SSSR-a, prestaju narudžbine za istočno tržište koje su plaćane kroz kliring. Kako je to veliki obim posla bio ilustruju priče da su tim sredstvima kompletno opremljena brodogradilišta “Beograd”, “Apatin” i “Sava”. Govorilo se i da je jugoslovenska brodogradnja bila treća sila na svetu, odmah iza Japana i Koreje. Nakon raspada SFRJ i sankcija, došlo je vreme da mnoga brodogradilišta na Zapadu počinju da izmeštaju posao u nerazvijene zemlje zbog prljave tehnologije, ali i skupe radne snage. Tu je Srbija izgleda dobila svoju drugu šansu. U Kargo logističkom centru Brodogradilište “Beograd”, kako se sada zove ovo preduzeće, glavni proizvodni kapaciteti su iznajmljeni holandskoj firmi “Vahali”. Direktor Pavle Miljković kaže da su morali da prošire delatnost i na kargologistiku, odnosno izdavanje hale za skladištenje robe. I bolje žive kao rentijeri nego proizvođači, jer jednostavno od brodogradnje ne može da se živi. “Holanđani su došli pre dve godine na osnovu sporazuma naše i holandske vlade, koja im je sa 70 odsto pomogla u kupovini mašine za rezanje čelika u našoj hali. Njihova država ima određenu politiku ulaganja u svoju privredu, a svakoga meseca holandski ambasador ih obiđe. Sa “Vahalijem” imamo ugovor o poslovno-tehničkoj saradnji, ali su ugovori o gradnji broda njihovi, jer mi u Srbiji nemamo bilo kakvu pomoć da bi mogli da sklopimo neki posao”, priča Miljković.

Strani naručilac odmah traži garancije i obezbeđenje, jer se tu radi o velikim sredstvima, a od naših banaka nema povoljnih kredita, uslovi su čisto komercijalni. Tako da ugovori glase na “Vahali”, pre svega zato što imaju podršku svoje države i svojih banaka. “Oni daju novac i tržište, a mi dajemo infrastrukturu. Letos je porinut brod vredan 25 miliona evra, samo čelična konstrukcija je ovde rađena, ostalo se oprema u Holandiji”, navodi naš sagovornik. Povodom tvrdnji da Cepter na lokaciji brodogradlišta u blizini novobeogradskog buvljaka planira gradnju stanova, Miljković kaže da treba da se menja urbanistički plan, jer ta zona treba da se transformiše u poslovno komercijalnu oblast. “Sklopili smo ugovor za izradu urbanističkog plana za promenu namene lokacije, ali to neće biti skoro. Prošlo je četiri godine od privatizacije i očuvali smo delatnost, kaže on.