Lexus RX 400h Luxury

Nakon jednonedeljnog testa, tokom kojeg sam maltene izlazio iz kola samo da bih odspavao, sav potišten sam morao da vratim hibridno čudo tehnike. Potom sam Prius još nekoliko puta uzeo na testiranje, pod raznim izgovorima i za razne medije, pitajući se šta će sledeće da smisle. Konačno, odgovoreno mi je na pitanje.

Zamislite dvotonski džip koji troši kao prosečan porodični automobil, ima gotovo 300 konja, stiže do "stotke" za 7,6 sekundi, a pritom ne poručuje okolnim vozačima "sklanjaj se sa puta, crve", ne smetaju mu udarne rupe, dok oštre krivine savlađuje veštinom sportskog kupea.

Ujedno je toliko nečujan da pešaci u gradu ne naslućuju njegovo prisustvo na metar iza leđa, u njegovoj kabini se ne oseća promena stepeni prenosa, a tiho krstarenje u kožnim foteljama uvodi putnike u osećaj blaženstva.

Da, takav džip postoji i zove se Lexus RX 400h. Prvi luksuzni hibridni SUV na svetu. Kombinacija raskoši i elegancije, snage i štedljivosti, masivnih dimenzija i odlične upravljivosti... Još samo kada bi bio „malo“ pristupačniji običnim smrtnicima...

Dužina: 4,76 m Širina: 1,85 m Visina:1,68 m Težina: 2040 kg

Čelnici Tojote su konačno odlučili da predstave svoj luksuzni brend kupcima u Srbiji, septembarskim otvaranjem salona na Zrenjaninskom putu u Beogradu. Mada, suprotno svojoj volji, ne spadam u kategoriju njihovih potencijalnih kupaca (iz čisto ekonomskih razloga), srećan sam iz dva razloga.

Prvi je sigurno što sam dobio priliku da isprobam predstavnika premium segmenta sa stilizovanim slovom "L" na masci hladnjaka. Drugi je što sam uspeo da shvatim zašto je Lexus, za samo dve godine nakon što je 1989. lansiran, postao najprodavaniji luksuzni brend na hiperkonkurentnom automobilskom tržištu SAD-a, prepunom razmaženih kupaca naviklih da im ugađaju. I ostao na toj poziciji do dana današnjeg.

Naime, Tojota se sredinom osamdesetih godina prošlog veka odlučila na naizgled ludački potez da svom snagom udari na najbolje od najboljih u automobilskoj industriji, sjajne evropske brendove odlično ušančene na najvažnijem svetskom tržištu i perfektno etablirane u mozgovima kupaca (imenom: Mercedes i BMW).

I udarila je, neverovatnom snagom, dilerski i marketinški. Pad prodaje s one strane bare, koji su tih godina doživele žestoke nemačke mašine, je verovatno njihove proizvođače zaboleo više od današnje ekonomske krize.

Reklamna kampanja u kojoj kula načinjena od čaša za šampanjac mirno stoji na haubi prvog Lexusa LS 400, dok njegov moćni V8 motor od 4.000 kubika radi, pokazala je Amerikancima prirodu novog igrača pristiglog na njihovo tržište - miran, snažan, kulturan, uglađen, nerazmetljiv. Svestan svojih vrednosti i lišen potrebe da ih svima nabija u lice.

Sledeći Cohenovski princip "First we take Manhattan, then we take Berlin", Japanci su nedugo zatim krenuli u ekspanziju po svetu, koja ih je, eto, konačno dovela i do naših prostora.

Nego, vratimo se na RX. Oznaka se odnosi na Lexusovu klasu tzv. SUV krosovera (vozila između pravih terenaca i automobila, sa ograničenim mogućnostima kretanja van puteva). Prva generacija je ugledala svetlost dana 1997. godine, testirani RX 400h pripada drugoj generaciji, dok je treća predstavljena u novembru na sajmu u Los Anđelesu, i vodi se kao model za 2010. godinu.

Trenutno su aktuelne dve verzije RX-a. Model sa oznakom RX 350 je opremljen klasičnim V6 benzinskim motorom, zapremine 3.500 kubika, dok RX 400h raspolaže hibridnim benzinsko-električnim pogonom.

To znači da, sem V6 benzinskog agregata od 3.300 kubika (200 manje nego u RX 350), poseduje i dva elektromotora, od kojih je jedan smešten u prednjem, a drugi u zadnjem delu vozila. Umrežavanjem snage svih pogonskih agregata dobija se ukupno 200 KW (272 KS), što je taman dovoljno da ovog dvotonca pogura do "stotke" za samo 7,6 sekundi.

Šta u praksi znači umrežavanje? Slično svom rođaku Tojoti Prius, Lexus RX 400h kompjuterski prilagođava upotrebu svakog ponaosob motora potrebama vožnje i uslovima puta. Ukoliko je brzina mala (negde do 40 kilometara na sat) i ne postoji zahtev za naglim ubrzavanjem, posao će lako obaviti prednji (snažniji) elektromotor.

Jači pritisak na gas i automatski u pomoć priskače benzinski agregat, a ako softver zaključi da je potreban pogon na sva četiri točka, naređenje za akciju se prosleđuje u zadnji elektromotor.

Ova situacija se bukvalno menja iz sekunde u sekundu, i sofisticirani sistem za kontrolu pogona ima pune ruke posla. Brzina i lakoća kojom se svi motori permanentno pokreću i zaustavljaju (uključujući i benzinski, koji to radi bez ikakvog trzaja ili "verglanja") su, sa inženjerske tačke gledišta, misterije za većinu svetskih proizvođača automobila.

Drugi deo posla kontrolne jedinice je punjenje baterije za pogon električnih motora. RX 400h nema mogućnost punjenja pomoću kabla iz električne mreže, već se struja dobija na dva načina - preuzimanjem dela energije benzinskog motora, kada je ovaj u pokretu, ili preuzimanjem kinetičke energije sa točkova prilikom kočenja, usporavanja, vožnje na nizbrdici i sl.

U takvim trenucima se elektromotori pretvaraju u generatore, pohranjujući energiju u bateriju radi kasnijeg korišćenja. Kao što rekosmo, promene se odvijaju u deliću sekunde i nekada je stvarno teško na centralnom ekranu ispratiti animirani prikaz protoka snage.

Snaga se na točkove prenosi preko CVT sistema (kontinualno varijabilna transmisija), koji se sastoji od kompjuterski upravljanog „planetarnog” seta zupčanika. U zavisnosti od toga koji zupčanici su u određenom trenutku u sprezi (a to se stalno menja), menja se i prenosni odnos, tako da postoje bukvalno hiljade kombinacija (odnosno stepeni prenosa).

Rezultat je utisak da sve vreme vozite u istoj brzini, jer nijednog trenutka ne osećate njenu promenu. Ne moram ni da pominjem – rešenje preuzeto iz Tojote Prius.

Da bi se istovremeno obezbedilo najbolje „ležanje“ na putu i što ekonomičnija vožnja, inteligentni sistem upravljanja veći deo vremena pokreće vozilo putem prednjih točkova. Vuča na sva četiri se primenjuje u situacijama kada kompjuter zaključi da je potrebna – npr. prilikom naglog starta ili promene pravca.

Krajnji rezultat ovako osmišljenog sistema je sila od već pomenuta 272 "konja", koja u vožnji deluje još snažnije, zahvaljujući velikom obrtnom momentu elektromotora na malom broju obrtaja.

Slično tehničko rešenje je ušlo u serijsku proizvodnju u Priusu pre više od jedne decenije. Osnovne razlike su, naravno, u snazi (RX je u velikoj prednosti), broju elekromotora (Prius ima "samo" jedan) i nepostojanju EV (Electric Vehicle) tastera u RX-u. Taj taster sprečava aktivaciju benzinskog motora Priusa, navodeći ga na korišćenje isključivo električnog pogona sve do potpunog pražnjenja baterije ili dostizanja brzine na kojoj se EV ipak automatski isključuje.

Postoji još sličnosti između Priusa i RX 400h. Dok se Lexus-ovim hibridnim džipom provlačite kroz gradske gužve, neophodno je dobro paziti na pešake koji hodaju van trotoara ili nepažljivo prelaze ulicu na zabranjenim mestima. Često su u gradskoj buci nesvesni njegovog prisustva, pogotovo u strujnom režimu rada, i samim tim izloženi većoj opasnosti. Ukoliko im lagano priđete iza leđa, shvatiće da ste u blizini tek ako se mašite tastera sirene.

Kada se u panici okrenu, iza sebe će ugledati neobičan, elegantan džip, iz čijih jednostavnih linija izbija teško objašnjiva uglađena dinamičnost.

Počevši od velikih prednjih svetlosnih grupa, koje lagano prelaze u bočna krila, preko maske hladnjaka neinvazivnog izgleda i oštro zakošene linije vetrobrana, pa do zadnjih svetlosnih grupa vešto usklađenih sa staklom na petim vratima, svaki detalj je na svom mestu. I svaki govori „ne boj se, snažan sam, ali neću ti ništa“. Bočna linija se uklapa u duh potpune nenametljivosti i istovremene neodoljive privlačnosti vozila.

Ulazak u putničku kabinu vas dalje uvodi u svet istinske rafiniranosti, lišen bilo kakvih tragova kiča i uglancan do savršenstva. Pristup je lak i brz, kroz bilo koja vrata. Kako i priliči vozilu ove klase, volan (podesiv po visini i dubini) se po zaustavljanju odmah podiže i uvlači, pomažući vozaču da lakše izađe ili se smesti iza njega, u zavisnosti od potrebe.

Kabina je prostrana, sa udobnim sedištima presvučenim perforiranom kožom. Prednje fotelje (da, to je pravi izraz) su pažljivo odmerene i oblikovane. Nisu impozantnih dimenzija kao u mnogim drugim „terencima“, već im je prioritet pravilno pridržavanje tela tokom dugih vožnji. Zasebni nasloni za ruke imaju samo dva moguća položaja – „aktivni” (paralelni sa tlom) i „neaktivni” (podignuti vertikalno).

Vozač i suvozač mogu da podese svoje fotelje u osam smerova, uključujući i zasebno određivanje lumbalne podrške, kao i podizanje/spuštanje pozicije sedenja. Memorija na vozačevoj strani pamti položaj sedišta, ogledala i upravljača za dve osobe.

Zahvaljujući visini „neba“ i širini automobila, prostora ima dovoljno za petoro odraslih ljudi, a putnik na sredini zadnje klupe može mirno da spusti noge ispred sebe (pošto je pod potpuno ravan). Svakako, mnogo je komfornije kada putuje samo četvoro. Za slučaj da je potrebno staviti veću količinu stvari u prtljažnik, zadnja klupa je postavljena na klizačima, i moguće ju je pomerati napred-nazad, čitavu ili u odnosu 60:40. Ako to nije dovoljno, od pomoći je uobičajeno obaranje naslona.

Svaki deo kabinskog uređenja je pažljivo osmišljen i izrađen, i još pažljivije postavljen, pružajući vam priliku da se opustite u automobilskom luksuzu. Dizajneri su išli toliko daleko trudeći se da ugode putnicima da npr. „kozmetička” ogledala u prednjim štitnicima od sunca ne samo što imaju po dva izvora svetla, već je snagu svetla moguće po želji kontrolisati potenciometrom!

Ne znam kako Japanci nazivaju ovakav pristup, ali i mi termin za njega imamo – od ‘tice mleko...

Svaki kupac spreman da izdvoji 65.900 evra za automobil (plus još 1.000 za metalik boju) sigurno očekuje unutra pregršt opreme, i RX ga neće razočarati po tom pitanju.

U serijsku opremu, pored ostalog, spadaju 10 vazdušnih jastuka, elektronska kontrola stabilnosti i asistencija pri kočenju, alarm sa dvrostrukim zaključavanjem i zaštitom unutrašnjeg prostora, Optitron instrumenti, aktivni bi-ksenonski farovi, automatski dvozonski klima uređaj, sve na dugme, svi retrovizori sa automatskim zatamnjivanjem, LED zadnja svetlosna grupa, grejanje sedišta, pranje farova, senzori za kišu i mrak... intenzitet osvetljenja kontrolne table se sam podešava, u zavisnosti od jačine svetla u kabini!

Da ne bih preterao sa spiskom opreme, nabolje je da pogledate sajt proizvođača www.lexus.rs

Ok, pomenuću još jednu stavku – premium audio sistem Mark Levinson, koji se dobija uz masnu doplatu (4.200 evra). Ne sporim da je odličan, ali... Pretpostavljam da ni fabrički audio sistem nije loš, baš naprotiv (po specifikaciji, ima osam zvučnika i šaržer za šest CD-ova), i ne shvatam čemu takva astronomska cifra za „Marka”. Biću zahvalan svakom posetiocu sajta – HiFi poznavaocu (u koje ne spadam) koji mi to objasni u komentarima na ovaj tekst.

A kako to sve izgleda sa pozicije vozača? Jednom rečju – božanski. Preglednost je sjajna, zbog visine i velikih staklenih površina, svaka kontrola lako dostupna, velikim delom sistema se upravlja preko centralnog displeja osetljivog na dodir (eto, još jedna sličnost sa „Priusom“).

Trokraki kožni volan raspolaže kontrolama audio-sistema, telefona (povezanog preko Bluetooth-a) i dugmetom za aktivaciju glasovnih komandi (opet, upravljanje satelitskom navigacijom, telefonom i sl.)

Auto leti i lepi se za put. Poslušnost u ekstremnoj vožnji se može najpreciznije definisati kao impresivna. Žestoke prolaske kroz oštre krivine, nagla kočenja i promene pravca RX podnosi mnogo bolje od bilo kog SUV-a koga sam imao prilike da vozim. Stara odrednica da se „krosoveri“ na putu ponašaju kao putnički automobili je prevaziđena – ovaj se ponaša bolje od većine njih!

Težina i visina RX-a najviše uzimaju danak prilikom naglih kočenja na velikim brzinama, kada je „zabadanje“ nosa mnogo naglašenije nego kod putničkih limuzina. Ipak, ni pri kočenju punom snagom od 100 kilometara na sat do potpunog zaustavljanja, vozač ne gubi osećaj bezbednosti, prisutan sve vreme provedeno za volanom.

Za kraj, ključno pitanje – da li je Lexus napravio hibridni džip koji troši pet litara u gradu? Odgovor: nije. Deklarisana potrošnja u gradskoj vožnji je nešto ispod 10 litara bezolovnog benzina na 100 pređenih kilometara, a moja malenkost je „izašla“ na oko dva litra više. Uzmemo li u obzir sve faktore koji su na to uticali (gužve, hladno i vlažno vreme, mokri i klizavi kolovozi, želja da se isprobaju performanse vozila...), to je stvarno odličan rezultat za četvorotočkaša kojeg, ipak, pogoni benzin i koji ima motor od 3.300 kubika.

U ime svih nas kojima će ovaj svemirski auto iz snova do daljnjeg ostati samo san, pozdravljam inventivnost, maštovitost i umešnost japanskih dizajnera, konstruktora, majstora i robota. Neka su nam živi, zdravi i nauljeni, računamo na njih na putu u 22. vek.

Tekst: Milan Kovačević, Foto: Petar Ranković