Doba automobilske revolucije: 60 godina Citroena DS

Tekst - Aleksandar Bursać; Izvor - Auto Magazin

Prvog dana auto-salona u Parizu 1955. naručeno je čak 12 hiljada ovih, tada najmodernijih automobila, a zbog porudžbina koje su u sledećim mesecima trostruko premašivale kapacitete Citroenovih fabrika, mnogi kupci su se dobro načekali pre nego što im je DS stigao na parking, u dvorište, garažu, sobu...

Samo u prvom satu sajma naručeno je 743 primerka.

Dolaskom "ajkule", budućnost je postala realnost.

Sredinom pedesetih putevima su dominirali kutijasti automobili, veliki spolja, mali iznutra i uglavnom su imali neudobno oslanjanje.

Zbog svog specifičnog oblika, Citroen DS izgledao je kao da je iz nekog drugog sveta.

Tako je naziv "boginja" (na francuskom Déesse = DS) savršeno pristajao ovom, tada neviđeno lepom automobilu.

Ipak, zbog svog spljoštenog izgleda, a i same zemlje porekla, "boginja" je svetsku popularnost stekla pod nadimkom "žaba".

Dizajner ovog automobila je Flaminio Bertoni, italijanski vajar i dizajner koji je potpisan kao tvorac još nekih Citroenovih modela kao što su 2CV ili "spaček" i AMI 6.

Uz njega je na ovom projektu radio i Andre Lefabr, inače stručnjak iz oblasti aeronautike, koji je u uvelikoj meri doprineo stvaranju "ajkule".

Aerodinamičke osobine koje je DS imao, automobili su postizali tek dvadesetak i više godina kasnije.

Da je "ajkula" predstavljala pravo remek delo dokazuju i izlaganja ovog modela u najcenjenijim muzejima moderne umetnosti u Milanu, Njujorku i drugim centrima umetnosti.

Primenjena umetnost se nalazila i u enterijeru.

Upravljač je imao samo jedan krak, što je bio Citroenov zaštitni znak velikih limuzina sve do XM-a. Ručica menjača se nalazila na volanu, odnosno na njegovoj osovini.

Još kod modela Traction Avant u Citroenu su videli kakve su prednosti koncepta pomeranja točkova u same uglove karoserije.

Prateći takvu filozofiju koncipiranja vozila, DS je putnicima pružao do tada neviđenu prostranost.

Ovaj auto je bio revolucionaran i ispod lima. Posle probnih testiranja koja su trajala od 1952. godine na modelu Traction Avant, hidropneumatsko ogibljenje je u DS-u doživelo svoju komercijalizaciju i jedan je od najvećih doprinosa Citroena automobilskoj industriji.

Za njegov razvoj i implementaciju zaslužan je Pol Maže. Oslanjanje na kom se umesto uljnih i gasnih amortizera za udobnost i ležanje na drumu brinu kugle napunjene uljem, napravilo je od DS-a najudobniju limuzinu tog vremena.

Kasnije su tu tradiciju nastavili i budući modeli kao što su CX, BX, XM, Xantia, C5...

Tajna ovog ogibljenja bila je u točkovima, gde su se za visinu vozila brinule kugle u kojima se menjao nivo ulja.

Kada bi točak nalateo na rupu ili neku drugu neravninu na putu, ulje se potiskivalo u srednji cilindar koji ga je dalje raspoređivao u manje opterećene točkove.

Osim hidropneumatskog ogibljenja, DS je bio prvi serijski proizvedeni auto u svetu sa disk kočnicama.

Imao je za to vreme revolucionarne radijalne gume, poluautomatski menjač (nije imao pedalu kvačila ali su brzine morale ručno da se menjaju) i servo volan.

Veliku atrakciju predstavljala je i različita dužina traga točkova (napred je bio dosta duži nego pozadi) koja je u vožnji dovodila do podupravljanja pa je auto klizao preko nosa.

Još jedna inovacija je bio krov od fiberglasa, što je uticalo na smanjenje centra teže.

Priča se čak i da je Citroen planirao da u "ajkulu" ugrađuje i redni šestocilindrični motor sa vazdušnim hlađenjem, ali za njegov dalji razvoj, navodno, nije bilo dovoljno novca.

S godinama je predstavljen karavan, ali i kabriolet koji je svojom posebnošću bio kao stvoren za filmske i pevačke zvezde, predsednike, princeze i kraljeve.

Jedan primerak "ajkule" u specijalnoj varijanti je, zahvaljujući upravo Citroenovom hidropneumatskom ogibljenju, 1962. godine sa dve izrešetane gume nakon antetata uspeo da odveze francuskog generala i predsednika De Gola na sigurno.

Drugi redizajn doneo je novi izgled farova po kojima "ajkulu" pamte mlaðe generacije

Te 1962. godine DS je dobio i svoj prvi redizajn. Farovi su ostali okrugli kao i na prvoj seriji ali je "nos" aerodinamički optimizovan sa dodatnim, opcionim okruglim svetlima.

Motor zapremine 1.9 litara sa početnih 75 KS je 1965. godine ojačao na 91 KS, a te godine je predstavljen i DS 21 sa agregatom zapremine 2.2 litra i 100 KS.

Dve godine kasnije usledio je i drugi redizajn gde su najveća novost bila dvostruka prednja svetla ispod providne plastike.

Unutrašnji farovi koji prate smer okretanja volana

Kod skupljih verzija "palas" i "prestiž", ekskluzivnost je predstavljao unutrašnji par svetala koji je pratio smer okretanja volana, čime su farovi bolje osvetljavali krivine i omogućavali veću bezbednost.

Ipak, DS nije bio prvi auto koji je imao farove koji prate krivinu. Pre njega, bila je to češka Tatra 77A.

Za drugi redizajn zaslužan je Robert Opron, koji je dizajnirao Citroene SM i CX.

Par godine pre prestanka proizvodnje, pojavila se i najjača verzija DS 23 sa motorom zapremine 2.3 litra i 130 KS.

Citroen DS 19 Cabriolet iz 1964.

Nakon dvadeset godina i 1.455.746 proizvedenih primeraka, poslednja "ajkula" odlazi u istoriju 24. aprila 1975. godine.

Citroen DS mogao je da se pohvali i velikim brojem derivata, odnosno specijalnih verzija, od kojih su među poznatijima "prestiž" sa istim međuosovinskom rastojanjem ali sa pregradom između prednjih i zadnjih sedišta.

Na istoj platformi je razvijen i sedan "lorraine", ali i predsedničke limuzine.

Ništa manje nisu bile atraktivne ni specijalne verzije kupea i kabroleta, koje danas na aukcijama dostižu ogromne cene.

Zapostavljeni blizanac

Kada se pojavio 1955. godine, DS19 je bio 65 posto skuplji u odnosu na prethodnika – Traction Avant. To je, ipak, imalo uticaja na prodaju, s obzirom na skorašnji završetak rata i besparicu.

Zato je Citroen uveo jeftiniju ID (skraćenica od Idée - ideja) verziju 1957. godine. Imao je identičnu karoseriju kao DS ali je bio manje luksuzan i opremljen slabijim motorom.

Iz iste zapremine od 1911 ccm, razvijao je 69 umesto 75 "konja" koliko je postizao DS19.

Razlika u snazi postaje još veća 1961. godine kada DS19 dobija dvogrli Veberov karburator. Uz pomoć visokooktanskog goriva i povećanog stepena kompresije, DS19 je razvijao 83 KS.

ID19 je bio ogoljen i u pogledu mehanike. Nije imao servo volan i umesto poluautomatskog menjača i hidrauličnog kvačila imao je standardan menjač.

Proizvodnja verzije ID19 je trajala sve do 1961. a njegova cena je bila oko 25 odsto niža u odnosu na DS19.

Made in Yugoslavia

Ambulantna verzija

Proizvodnja Citroena DS uglavnom je bila locirana u fabrici u Parizu. Za potrebe australijskog tržišta sklapana je luksuzna "Dspecial DeLuxe" verzija.

"Ajkula" se izrađivala i u Velikoj Britaniji, u fabrici u Londonu, koja je do 1962. godine ugrađivala i sopstveni, Lukasov električni sistem.

Mlađe ljubitelje automobila (a i neke starije) svakako će iznenaditi podatak da se DS proizvodio i u Jugoslaviji u nekadašnjoj fabrici Tomos iz Kopra, koja je, bar kada je proizvodnja automobila u pitanju, kasnije transformisana u Cimos (Citroen-Tomos).

Uglavnom su se proizvodili karavani i to ambulantna kola. Pretpostavlja se da je ukupno sastavljeno oko 750 primeraka.

Ovako se stvarao prestiž

Citroen SM

Ako se za neki auto može reći da je predstavljao prestiž, onda je to Citroen SM. Njegov razvoj je započet 1961. godine a predstavljen je 1970. bez namere da bude zamena za DS.

U međuvremenu, 1968. godine, Citroen je kupio italijanskog proizvođača Maserati, pa je u luksuzni gran-turizmo kupe ubačen Maseratijev V6 motor zapremine 2.7 i 3.0 litra sa 170, odnosno 220 KS.

U to vreme, SM je predstavljao konkurenciju modelima Jaguara, Lotusa, Aston Martina, Alfa Romea, Porshea i Ferrarija. Imao je sličnu dužinu kao i DS ali veću širinu.

Citroen SM

Manuelni menjač je bio neznatno unapređen a disk kočnice su bile identične.

Elementi ogibljenja i upravljačkog mehanizma su takođe, manje-više, bili neizmenjeni. Ipak, u odnosu na DS, Citroen SM je imao potpuno drugačiji ali jednako avangardan enterijer u skladu sa sedamdesetim godinama.

Za svoje vreme, pa i današnje, bio je neverovatno aerodinamičan, sa koeficijentom otpora vazduha od svega 0.26 Cd.

Fabrički deklarisana maksimalna brzina bila je 220 km/h.

"Auto magazin" je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji.