Da li su dizel-motorima dani odbrojani?

Dizel-motor je dugo bio paradni konj nemačke inženjerske veštine iako su ga borci za životnu sredinu uvek isticali kao glavnog zagađivača. Tehnologija BlueMotion je trebalo da promeni tu sliku – dizel-motori sa njom postaju manji zagađivači od benzinaca. Ispostavilo se da stvar počiva na žestokoj prevari Folksvagena. U toj prevari ih je maltene slučajno uhvatila organizacija Međunarodni savet za čisti transport (ICCT). DW je razgovarao sa šefom te organizacije za Evropu Peterom Mokom.

- Gospodine Mok, dizel-motori su ponovo na meti žestokih kritika, između ostalog zaslugom Vaše organizacije. Grad Štutgart od sledeće godine zabranjuje vožnju starijih modela na dizel. Imaju li dizelaši još uopšte budućnost?

Mislim da imaju. Oni će, doduše, narednih godina doživeti udarac u segmentu putničkih vozila, pogotovo malih, jer se dizel kod njih danas manje isplati nego ranije. To najviše ima veze sa tehnologijom prečišćavanja izduvnih gasova koja je neophodna kako bi dizel bio čist. Ta tehnologija je skupa i zahteva prostor u automobilu, pa nije podesna za upotrebu u manjim automobilima. Zato očekujem da udeo dizel-motora kod malih vozila opadne. Ali kod većih automobila i kamiona ćemo još mnogo godina imati posla sa dizelom.

- Kakvu tehniku i kakvu cenu zahteva čisti automobil na dizel sa kojim bi i borci za zaštitu životne sredine bili zadovoljni?

Veoma zavisi od tipa vozila. Kod većih vozila se već sada koristi takozvana SCR-tehnologija. Kod nje se rastvor uree meša za dizelom i tako se prečišćavaju izduvni gasovi. Ova tehnologija funkcioniše veoma dobro – osim ako softver nije namerno podešen tako da je isključi, što je bio slučaj recimo kod Folksvagena. Kod takvih vozila koja su već na tržištu je potrebno malo da zaista postanu čista jer je neophodna tehnologija već ugrađena. Trenutni problem je, međutim, što su rezervoari za taj rastvor premali. Tako su projektovani pa prema tome u vozilu ima premalo rastvora uree. Razlog za to nije ušteda troškova već konstrukcija auta. Kod malih vozila je drugačije jer ona u pravilu nemaju ugrađenu ovu tehnologiju. Zato bi njeno ugrađivanje bilo finansijski krupan potez. Ne mogu da navedem tačnu cenu, ali procenjujem da to košta od 500 do 1.000 evra.

- Da li to znači da time dizelaši postaju skuplji i manje konkurentni na tržištu?

Dizel-motri su jednostavno oduvek bili skuplji jer zahtevaju bolji sistem za prečišćavanje izduvnih gasova. Uz to su u samoj proizvodnji skuplji od benzinskih motora jer moraju biti pravljeni stabilnije. Dakle već imaju finansijsku falinku i odnosu na benzince, a sada će biti još skuplji. Benzinski motori idu u pravcu hibrida – kombinovanja sa električnim pogonom – i time imaju potencijal da smanje emisiju ugljen-dioksida dok već proizvode znatno manje drugih izduvnih gasova od dizelaša. Tako da ćemo jednom stići do tačke gde dizel više ne može postati efikasniji, potrošnja se ne može dalje obarati – to će biti ćorsokak za dizel. S druge strane, benzinci će uvek imati prostora za poboljšanje. Mislim da se bližimo tom trenutku kada neće biti isplativo praviti dizel-motore, pogotovo za mala vozila.

Foto: Gettyimages

- Kakvu ulogu u potiskivanju dizela može igrati električni pogon?

Vidimo da su se troškovi za baterije poslednjih godina drastično smanjili, mnogo više nego što smo očekivali pre nekoliko godina. Naravno da to utiče na dizel. Kako baterije i, uopšte, elektromobili postaju sve jeftiniji, u perspektivi će za nekoliko godina postati efikasniji od dizela, a uz to imaju veoma nisku emisiju štetnih gasova. U našim studijama predviđamo da će otprilike 2025. elektromobili koštati slično kao automobili sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Tada postaje ekonomično preći na elektromobil.

- Šta mislite, do kada će u Nemačkoj biti dozvoljena registracija automobila na dizel?

Mislim da će potrajati. U nekim segmentima tržišta će klasični motori opstati još mnogo, mnogo godina. Ali vidim i da njihov udeo na tržištu opada. Trenutno dizel ima udeo od oko 50 odsto na tržištu Evrope. Razne studije predviđaju da će udeo između 2020. i 2030. drastično pasti na deset ili dvadeset odsto. Skandal sa dizelom u Nemačkoj do sada nije imao veliki efekat. U drugim zemljama je drugačije. U Francuskoj je recimo udeo dizel-motora na tržištu jače pao nego u Nemačkoj. To je zato što je tamo akciza na dizel već podignuta pa dizel kao pogonsko gorivo više nema prednost u ceni koju ima ovde. Grad Pariz je na primer najavio da u nekom trenutku više neće puštati dizelaše u grad.

Vidim da sve više kupaca oseća nesigurnost jer se pitaju i da li će uopšte ubuduće sa dizel-motorima bez problema smeti da voze po gradskim jezgrima. Ako ove garancije više ne bude bilo, pašće cena polovnih automobila na dizel, pa će i njihov udeo na tržištu rapidno pasti. Zato nalazim da je neobično važno ne samo ugrađivati čistu tehnologiju u vozila na dizel, već i razviti odgovarajuće metode za testiranje i jače institucije koje će moći da garantuju da skandal sa dizelom, kakav smo otkrili, više ne može da se ponovi.

*Peter Mok je od 2010. šef Međunarodnog saveta za čist transport (ICCT) za Evropu. Doktor je hemije koji je pre ICCT godinama radio u odeljenju za životnu sredinu koncerna Dajmler.