Nakon 66 godina JAT odletio u povijest

Iako se o JAT-u, u bivšoj državi svašta moglo čuti – pa iz tog vremena, na račun vječitog kašnjenja letova, datira duhovito objašnjenje kratice te tvrtke (umjesto Jugoslavenski aerotransport, kratica JAT tumačena je kao: Joke About Time, ili slobodno prevedeno - Šegačenje s vremenom), bila je to, u najboljim godinama, ozbiljna zrakoplovna kompanija. U vremenima od 1987. do 1989., JAT je godišnje prevozio više od pet milijuna putnika, njegova se flota sastojala od respektabilnih 36 zrakoplova, a bivšu državu povezivao je sa 61 odredištem u svijetu, na svih pet kontinenata. Po broju prevezenih putnika, bila je to 10. aviokompanija u Europi i 31. u svijetu.

JAT je 1985. kao prva europska zrakoplovna tvrtka kupio kasnije najprodavaniji Boeningov motel B-737-300. Danima su JAT-ovi piloti, u jesen te godine, na tada najsuvremenijim letjelicama vježbali polijetanja i slijetanja na pisti osječkog aerodroma, idealnog za obuku, jer na njemu, tada kao i danas, gotovo da i nije bilo prometa. Moćne bi mašine zagrmjele, strelovito se propele u zrak, napravile širok krug nad slavonskom ravnicom i uz tutnjavu se spustile na pistu osječke zračne luke, na radost mnoštva dokonih Slavonaca koji su uživali u besplatnom spektaklu.

Kad je JAT 1978. godine kupio prvi širokotrupni avion Douglas DC 10-30 (kasnije je nabavio još četiri), koji je za ono vrijeme mogao primiti nevjerojatnih 380 putnika, na Surčinskom aerodromu danima su se skupljali znatiželjnici da vide kako slijeće i polijeće ta grdosija. Bila je to prvorazredna senzacija. JAT je postao jedina kompanija neke socijalističke zemlje koja se mogla pohvaliti takvim tipom zrakoplova. Iz Beograda tada se JAT-om izravno letjelo u Chicago, Toronto, New York, Los Angeles, Singapur, Kuala Lumpur, Peking, Sidney, Melbourne…

Jednaka senzacija, 15 godina prije toga, bila je i kupovina prvih mlaznih aviona u floti JAT-a. Jugoslavenski aerotransport, koji je do tada u upotrebi imao zrakoplove s klipnim motorom, prve je mlažnjake nabavio 1963. Bili su to avioni Caravelle, francuskog proizvođača Sud Aviation. Prevozili su 80 putnika i bili ponos JAT-a. U novinama iz tog vremena izlazile su velike reportaže o kvalitetama te letjelice. Predstavljana je, uz mnogo pretjerivanja, kao zrakoplov koji ne može pasti. Samo sedam godina kasnije, kad sam, vraćajući se iz Sjedinjenih Država, na pariškom aerodromu Orly vidio JAT-ov ponos, tada već zastarjelu Caravellu, izgledala je kao patuljak u odnosu na PANAM-ov Boening s kojim sam doletio, ali ga je zato nadmoćno nadglasavala bukom.

Povijest JAT-a duža je od imena pod kojim su u travnju 1947. poletjeli njegovi avioni. Tada je imao dva zrakoplova DC 3, koji su mogli primirit tridesetak putnika. Njihova, za ono vrijeme fantastična brzina od 370 kilometara na sat, danas izgleda smiješno. JAT je, te 1947. u floti imao i dva zrakoplova Junkers JU 52 čiji je kapacitet bio dvadesetak putnika. Ubrzo, JAT-ovom se jatu pridružilo još četiri zrakoplova DC 3 i jedan JU 52. U godini kad je osnovana JAT-ova je flota imala devet zrakoplova s ukupno oko 240 sjedala, koliko danas ima zrakoplov srednje veličine. To je bila osnova od koje se počelo ili bolje rečeno s kojom se nastavilo.

JAT se smatra nasljednikom zrakoplovne kompanije Aeroput, osnovane u srpnju 1927. Zrakoplov Potez 29/2, u tadašnjoj Kraljevini Jugoslaviji 15. veljače 1928. godine uspostavio je zračnu liniju između Beograda i Zagreba. Na prvom letu bilo je petero novinara i fotoreportera, a s obzirom na skromnu navigacijsku opremu zrakoplov je od Beograda do Zagreba slijedio tok rijeke Save. Trebalo mu je dva sata da prevali udaljenost od oko 400 kilometara, a kad je pilot ugledao tornjeve zagrebačke Katedrale, napravio je nekoliko krugova nad Zagrebom, prije nego što se spustio na travnati aerodrom u Borongaju. Na povratku u Beograd, istoga dana, zagrebački su novinari zamijenili beogradske.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća crveni jugoslavenski pasoš i JAT bili su odskočna daska za putovanja u svijet, o čemu se građani Mađarske, Poljske, Bugarske ili neke druge zemlje iza željezne zavjese, mogli tek sanjati. JAT se, naravno, nije mogao mjeriti s jednom Lufthansom, British Airwaysom ili Air Franceom, ali je u odnosu na mađarski Malev, bugarski Balkan Airlines pa i sovjetski Aeroflot bio za nekoliko klasa bolji.

Kao velika državna kompanija u koju se puno ulagalo, JAT je bio gutač proračunskog novca, pa se nije mnogo marilo za rentabilnost pojedinih linija. Ubrzo nakon što je 1980. otvorena Zračna luka Klisa, kraj Osijeka, kao najmlađa u tadašnjoj Jugoslaviji, JAT je uspostavio liniju Beograd-Osijek-Zagreb. Let od Beograda do Osijeka trajao je samo 15 minuta, pa ga je JAT, u svojoj putnoj reviji iz tog vremena, reklamirao kao najkraći u svom redu letenja. Događalo se da na redovnoj dnevnoj liniji Osijek – Zagreb, u ogromnom Boeningu 737 bude svega nekoliko putnika. Jednom prigodom, početkom osamdesetih, na JAT-ovom jutarnjem letu iz Osijeka u Zagreb, uz Krunoslava Kiću Slabinca i još jednu osobu, bio sam treći putnik u praznom avionu. No, JAT za to nije mario – lokalna je zajednica, želeći održati liniju, ionako plaćala četrdesetak mjesta u zrakoplovu, bez obzira na broj putnika.

"Kafa, čaj?", pitanje kojim su se uglavnom neljubazne stjuardese na domaćim linijama obraćale putnicima tijekom leta poslužujući napitke, bio je odraz monopola kojeg je u Jugoslaviji imao JAT. Leteći nebom tadašnje zajedničke države, bez konkurencije, osoblje nije imalo razloga biti pretjerano ljubazno. No, u odnosu na ono što su putnici mogli doživjeti u drugim kompanijama, letenje JAT-om znalo je biti prava idila. Prije samo sedam godina, vraćajući se iz Ulan Batora u Moskvu, zrakoplovom Tupoljev, ruskog Aeroflota, prelazak u JAT-ov avion na aerodromu Šeremetjevo izgledao je kao da sam iz skromne mongolske jutre ušao u hotel s pet zvjezdica. Ono što je u Aeroflotu bilo potpuno nezamislivo, dobiti vegetarijanski obrok, u JAT-u je bila rutinska stvar.

Stariji se još sjećaju JAT-ovih televizijskih reklama dok uz taktove glazbe kultne El Condor Pasa, zrakoplovi jugoslavenskog aerotransporta DC-10 i Boening 737 klize nebeskim plavetnilom. Možda u stvarnosti i nije baš sve izgledalo kao u tv-spotu, ali ostaje činjenica da je JAT-om putovao svjetski celebrity: pjevači i glazbenici Louis Armstrong, Ella Fitzgerald, Joséphine Baker, Duke Ellington, Danny Kaye; glumci Kirk Douglas, Catherine Deneuve, Brigitte Bardot, Shirley Temple, Omar Sharif; dirigent Jehudi Menuhin; redatelj Vittorio De Sica; balerine Margot Fonteyn i Natalia Bessmertnova, književnik Lajos Zilahy, proslavljeni nogometaš Pele…Naravno, JAT-ovim avionima putovao je i Josip Broz Tito, kao i najpoznatiji glumci, sportaši i estradni umjetnici bivše države.

Zrakoplovi JAT-a, dakako, bili su često "mjesto radnje" ili tek kulisa u filmovima domaće kinematografije i televizijskih serija. Krajem osamdesetih, kad se već naslućivao raspad Jugoslavije, pojavio se i "antidržavni" aforizam: U slučaju građanskog rata, bježite avionima JAT-a.

Kriza u koju je nakon raspada Jugoslavije upao JAT dodatno se pogoršala početkom devedesetih u vrijeme sankcija Ujedinjen naroda prema Miloševićevoj Saveznoj Republici Jugoslaviji. JAT tada, osim na nekoliko unutrašnjih letova, prema Nišu i Crnoj Gori, uopće nije letio, što je kompaniji stvorilo ogromne gubitke. U međuvremenu JAT-ova je flota zastarjela. Kad sam posljednjih godina u nekoliko navrata putovao iz Beograda u Podgoricu, JAT je letio starim zrakoplovima ATR 72, a Montenegro Airways, na istoj relaciji, novim suvremenim avionima Fokker 100.

U kolovozu 2003. JAT je svome nazivu dodao i Airways, pa je kao JAT Airways nebom letio gotovo punih deset godina, sve do prošle srijede. Dva mjeseca nakon što je JAT promijenio logo i uz novi naziv stavio dvije plave i jednu crvenu točku, u Beogradu sam razgovarao s Predragom Vujovićem, glavnim direktorom tada već srpske aviokompanije. Objasnio mi je da je kratica JAT u nazivu zadržana kako bi se sačuvao brend, mada njeno značenje - Jugoslavenski aerotransport - nije imalo nikakvog smisla uz dodatak riječi airways.

Vujović je tada imao zamisao kako male, nacionalne zrakoplovne kompanije zapadnog Balkana, u koje je nakon raspada jugoslavije spadao i JAT, povezati i suprotstaviti snažnoj konkurenciji.

Zamišljena asocijacija regionalnih aviokompanija, koju je Vujović radno nazvao Interlink, ni na koji način nije ugrožavala postojanje nacionalnih kompanija, niti je ideja bila uskrsavanje nekakvog JAT-a iz vremena Jugoslavije. Inerlink se, naprotiv, zalagao za osnaživanje nacionalnih kompanija, suradnji na komercijalnoj osnovi, koja bi im omogućila razvoj i jačanje.

Slikovito objašnjavajući muke putnika koji radi nekog razloga mora iz Sofije u Zadar, Vujović je to usporedio s noćnom morom:

-Tih tridesetak centimetara udaljenosti na zemljopisnoj karti Europe pretvorit će se u pravu noćnu moru kad ih pokušate prijeći kolima. Želite li pak avionom, morate letjeti iz Sofije u Beč, iz Beča u Zagreb i potom iz Zagreba u Zadar. Takva karta ne može koštati manje od 1.200 do 1.400 eura i putnik diže ruke od bilo kakvog putovanja. No, kad bi postojala mreža poput zamišljenog Interlinka u Beogradu, Zagrebu, Sofiji, Bukureštu… bila bi u stanju učiniti ono što današnji nacionalni prijevoznici ne mogu. Regionalnim kompanijama nije nikakav problem ostvariti let iz Osijeka u Niš, iz Niša u Tivat, iz Tivta u Maribor, iz Maribora u Split. Kada bi postojala takva mreža bilo bi nevažno je li avion registriran u Bugarskoj, Srbiji ili Hrvatskoj.

- Takva regionalna kompanija mora funkcionirati na načelima tramvajskog prijevoza: česti polasci, jeftina karta– objašnjavao je Vujović kad sam prije 10 godina s njim razgovarao u upravi JAT Airwaysa.

Jedan od razloga stvaranja Interlinka, svojevrsnog "balkanskog SAS-a", za što se zalagao tadašnji direktor JAT Airwaysa bila je i ideja o unifikaciji flote. Kako su tada Jat Airways i Croatia Airlines u floti imali i avione ATR, za kraće relacije, objašnjavao je Vujović, s drugim kompanijama zapadnog Balkana, većim narudžbama zrakoplova, moglo se izboriti bolju cijenu

- Bugarskoj aviokompaniji, na primjer, treba 2,7 zrakoplova ATR; ne treba im tri, jer će onaj treći biti 30 posto neiskorišten. Zato će radije kupiti dva, ali tada neće biti u mogućnosti ostvariti sve planirane letove. Makedoncima će, primjerice, trebati 1,6 aviona; Hrvatskoj 4,2, Srbiji 3,4. Kada bi zajedno otišli proizvođaču s narudžbom od 11 aviona, već bi u startu bili u povoljnijem položaju od neke male kompanije koja je došla kupiti dva, možda tri aviona. Slično je i s rezervnim dijelovima – objašnjavao je Vujović.

Te ideje možda su bile preuranjene prije 10 godina. No, u međuvremenu zrakoplovne kompanije u regiji krenule su svaka svojim komadićem neba, a danas su, manje-više, svi na koljenima. Ideja koja je nekoć izgledala preuranjeno, danas je zakašnjela.