Peugeot 307 2.0 HDI

Tekst: Andrej Klemenčič
Testirani automobil ustupio nam je auto-plac Beoafrika

Koji god profesionalni vozač ili automobilski novinar kaže da ga je posebno radovala činjenica da će da vozi novi Peugeot niže srednje klase, ili nije to što tvrdi da jeste ili ima specifičan pogled na svet automobila.

Dok je 206-ica imala horde obožavalaca među studentima srednjeevropskih država i isticala se izgledom, a Peugeot 407 važio za best buy što se srednje klase, odnosno što se malih limuzina tiče, ovaj 4,2 metra dugačak automobil je negde između.

Teško ga je postaviti u priču. Da li je to vozilo za porodice srednje klase iz manjih francuskih gradova? Idealan beogradski taxi? Gradski dostavni automobil ili četvorotočkaš koji voli kad ga povedete u prirodu. Mogao bih reći da je sve od pomenutog, ali da se nikada nije sasvim opredelio. Upravo zbog toga je Peugeot 307 savršen all-rounder.

Sećam se kad sam prvi put video ovaj model, 2003. godine, u nekaravanskoj petovratnoj verziji. Velika stakla su ukazivala na to koliko daleko je pomaknuta zadnja klupa i koliko široke horizonte vide vozač i suvozač. Videlo se da ovaj automobil voli putovanja.

Zanimljiv prelaz sa teble na vrata

Dok je naslednik ovog automobila, Peugeot 308 stilski izrazito zaokružen i nudi dinamične motore, nećemo pogrešiti ako kažemo da je zaštitni znak prošle generacije neupadljivost. Najpre vizuelna, iako motorizacija i karakteristike koje nudi nisu ništa manje nesvakidašnje.

Nema iznenađenja. Testirani Peugeot prepoznatljivo zabrunda kada ga upalite. Pre nego što pustite vibracijama da vas povedu ka dizelskim kilometrima, morate da izvedete kraći ritual.

Pošto vlasnik očigledno nije želeo da se nenadano rastane od svog Peugeota, ugradio je zanimljiv alarmni sistem. Pre nego što okrenete ključ, morate levom rukom da napipate minijaturno skriveno dugmence. Istovremeno okrenite ključ i automobil se upali.

Ukoliko niste sinhronizovali obe radnje, od paljenja nema ništa. Ovo je takozvana taster blokada motora, koju možete da ugradite u neposrednoj blizini automobilske kuće koja nam je ustupila automobil. Sistem, čija ugradnja, po rečima ugradioca, traje do 40 minuta, u stvari je stalna blokada motora, koja se deaktivira potpuno sinhronizovanim okretanjem ključa u položaj paljenja automobila, pritiska kvačila i pritiska skrivenog dugmeta.

Ovaj „mini-zeder“ sa ugradnjom košta 30 evra i pruža dodatni stepen sigurnosti, ako se baš vaš automobil nekome neodoljivo dopadne. Na pitanje, šta je u stvari ključna prednost sistema, osim relativno brze i jeftine ugradnje, uzimajući u obzir činjenicu da ne postoji ključ kojeg stavite u džep i bavljenje bravom prepustite potencijalnim interesentima za otuđivanje automobila, odgovor je bio da se pri radnji odvajanja automobila od vlasnika gubi dragoceno vreme zbog traženja skrivenog dugmeta.

Èak i u sred nedoðije susreæu se dva Peugeota 307

Kod ove 308ice odmah vas iznenade xenon svetla, koja nekako ne očekujemo u automobilu ove klase. Pokazalo se da xenon nije serijski, već ga je ugradio brižni vlasnik. Kako često viđamo automobile, pre svega veće Volkswagenove modele, kako krstare noćnim ulicama Beograda sa nekim šljaštećim tačkicama umesto žutih serijskih svetala, potrebno je reći da nije xenon sve što se beli.

Postoje, pre svega, četiri oficijelna razreda boja xenonskh sijalica, za koje možete da zatražite homologaciju. Razred 4300 su svetla koja daju žućkasto-zelenkastu boju i serijski se ugrađuju u Mercedesove i Peugeotove modele koji nude xenonsku svetlost.

Ta vrsta sijalica je daleko najzastupljenija na tržištu i zbog toga što je najmanje agresivna prema vozačima koji joj idu u susret i jedina je pogodna za takozvani bi-xenon sistem, gde i dugim svetlima upravlja taj komprimovani gas. Ipak je potrebno naglasiti da mnoge fabrike povlače bi-xenonska svetla iz upotrebe jer istraživanja pokazuju, kako su dugi beli farovi mnogo neprijatniji za oči i reflekse onih koji vam voze u susret.

Pored pomenute varijante, postoje još i sijalice tipa 6000, koje su potpuno bele i manje poželjne za vožnju kroz maglu jer ne nude nikakav svetlosni kontrast. Serija 8000 je više za ukras, nego za vožnju, jer sijalice svetle nijansama plavo-ljubičaste svetlosti. Sijalice na kojima je navedena serija 12.000 namenjene su onima koji vode automobil kao pratnju na rave afterparty.

Za prve dve serije, kažu vlasnici automobila sa ugrađenim xenonskim svetlima, nema nikakvih problema sa dobijanjem homologacije, pri čemu je potrebno voditi računa, da su na tipu sijalica oznake H1, H4 ili H7, koje označavaju žarulju.

Bili smo upozoreni da serijska svetlost sijalica ne odgovara uvek svetlosti koja izlazi iz farova, pre svega zbog toga što je sočivo originalnog fara prilagođeno originalnoj, ne-xenonskoj varijanti svetlosti, ako govorimo o ugradnji.

Prostran, svetao enterijer je u dobrom stanju kod ovog polovnjaka

Sam postupak, konkretno za ovaj automobil, traje od 1 do 2 sata. Po rečima servisera, nije preterano komplikovan. Skinu se farovi, ponekad i branik, ugrade se svetla sa sočivima i provede se nekoliko dodatnih žica. Na pitanje, da li je moguća dodatna ugradnja takozvanog dinamičnog xenona, gde se svetlost pomiče zajedno sa kretanjem vozila, odnosno okretanjem volana, odgovor je bio da to nije moguće, zbog toga što je za to potrebno ugraditi dodatni motor, koji je fabrički prilagođen baš za određeni model automobila.

Među problemima su posebno naglašena dva. Iako je xenon dodatno moguće ugraditi u sve tipove automobila, Volkswagen Golf i Mercedes, kažu sagovornici, pokazali su se kao tvrđi orah, zbog toga što je njihove računare potrebno prilagoditi opciji za xenon, a to je moguće na povlašćenim servisima.

Posle par kilometara vožnje ovog Peugeota nije sve bilo u najboljem redu, svetla na instrumentima izgubila su kontakt. Na sreću, nije bila noć, pa nije bilo potrebe za panikom kao kada se isto to kasnije dogodilo tokom noćne vožnje autoputem.

Iako su farovi radili, tada smo otkrili da ne rade žmigavci. Pomislite, date žmigavac, skrećete, žmigavac se ugasi.

Dimenzije: 4428 (dužina) / 1757 (širina) / 1544 (visina)

Na sreću, stvari se lako vraćaju u željeno stanje. Dovoljan je lagani pritisak na ručicu žmigavca i kabina se opet boji u narandžasto. Posle kratkih elektro-konsultacija, pokazalo se da upravo tu leži uzrok kvara. Opruga koja drži ablender nije dovoljno stabilna. Ništa što dvadesetak evra i pola sata posla ne može da popravi, rekoše mi.

Moje zapažanje vezano za niske prozore pokazalo se mnogo tačnijim nego što sam očekivao. U želji da vam što više otvore svet kroz koji se vozite, PSV-ovi dizajneri poslužili su se prilično neobičnim rešenjem.

Pošto je prozor duboko spušten, postavlja se pitanje gde staviti ogledala. Vođeni talasom inspiracije, ogledala su, umesto u spoljnju ivicu vrata, postavili na donji deo prozora. Osim činjenice da sve vreme morate da gledate u crnu grbu tamo gde bi trebalo da vladaju nesmetane linije pogleda, osećate se kao da se vozite u automobilu sa čijih je vrata neko nešto zaboravio da odstrani pre nego što je automobil skinuo sa proizvodne trake i dao kupcu ključ u ruke.

Pojas èesto zapinje za polugu na prednjem sedištu.

I kod unutrašnjeg ogledala nalazimo zamerku. Držač je toliko labav da se za sve vreme vožnje po Beogradu trese i imate osećaj da vam u automobilu radi subwoofer sa nekoliko stotina vati.

Dok se nadmudrujete sa žmigavcem kojeg ne želite da pritisnete pregrubo, kako neko opet ne bi pomislio da skrećete, pokušavate da ne zaustavljate na usponima kako ne bi bilo potrebno povući ručnu kočnicu. Dugme pomoću kojeg palac popušta kočnicu nije bilo sastavni deo testiranog automobila, pa smo tako morali da se naviknemo na golu plastiku. Izgleda mnogo gore nego što jeste.

Ono u čemu Peugeot zaostaje miljama ne samo za nemačkim već i za ostalim konkurentima, jeste menjač.

Kada posmatramo impresivno dizajnirane automobile, poput Peugeotovih coupea, 407 karavan, pa čak i najvećeg modela, 607, ne možemo a da se ne zapitamo zbog čega niko nikad nije posvetio vreme oblikovanju oku najmanje prijatne stvari, u inače dopadljivoj unutrašnjosti ovog automobila – menjaču. Poluga smetajuće retro-okruglog dizajna nije problematična samo po pitanju oblikovanja.

Obaranje zadnjih sedišta odvija se u dve faze - prvo sedalni deo pa onda nasloni.

Dobra strana je da ovaj automobil ima možda najdužu prvu brzinu od svih automobila koje sam vozio. Neverovatno lepo i staloženo dolazite do 40 i više na sat. Motor se ne umara, automobil se ne trese. Onda prebacite u drugu i u momentu pomislite da vam treba tegljač da vas dovuče do 60 kilometara na sat.

Posle te diskrepancije još jedna neprijatnost. Pošto poluga menjača nije dobro vertikalno kalibrisana, potrebno je umeće kako bi došli iz druge u treću brzinu. Naime, prirodno je da zbog odnosa između položaja vozača i ručice, prilikom menjanja u treću ili petu brzinu, uvek blago pritisnete ručicu nadole. To ovaj Peugeot uopšte ne voli i ako je pritisak manji od najmanjeg moraćete da vratite ručicu natrag i pokušate ponovo. Dok uživate u nadmetanju sa menjačem, već ste na autoputu. Nama se desilo da nam je prilikom vožnje do Novog Sada otkazala kazaljka termostata.

Ubrzavanje na autoputu je sasvim korektno za automobil koji je prešao 200.000 kilometara. Motor lepo prede, nema čudnih šumova. Ukoliko, pak, želite da krstarite nešto većim brzinama, opet ćete da zviždukom tražite brodara na tegljaču.

Kao da gubljenje kontakta nije bilo dovoljno lepa uvertira u zvezdama osvetljen put, broj koji pokazuje trenutnu temperaturu je, usled noćnog zahlađenja, ceo put besomučno bipkao. Nije nam se posrećilo da nađemo način da smirimo brojke.

Na ovom primerku nedostaje kopèa sigurnosnog pojasa.

Tražeći parking i prilikom parkiranja ovaj automobil se pokazao pravim gradskim mačorom, kojem starodobni izgled volana nije predstavljao prepreku zaista vrhunskoj okretnosti.

Audio uređaj postoji i to je možda najbolji kvalifikator njegovog kvaliteta. Između njega i ručnog klima uređaja nalazi se rupa.

Unutrašnjost Peugeota 307 SW je ono na što vredi potrošiti vaš novac. Sedišta napravljena od odličnih materijala, sa mnogo prostora za putnike, su među stvarima koje čine ovaj automobil veoma prijatnim saputnikom. Rub zadnje klupe je podignit lagano na gore kao kod većine francuskih automobila. Sve u unutrašnjosti je, s obzirom na veliku kilometražu, u dobrom stanju. Originalne obloge su, kao i presvlake na sedištima, toliko dobro očuvane da smo pomislili kako su vozač i suvozač većinu vremena lebdeli.

Nije, naravno, ni tu sve savršeno. Pored neobičnog prostora za odlaganje na ručici od vrata, iza dugmadi za prednje prozore, koji podseća na deo za gumicu u pernici iz osnovne škole, tu je i ručka za podizanje prednjeg sedišta za koju se redovno zakači pojas kada se vraća u kućište te letvica za prekrivač prtljažnika koju moramo da tučemo ne bi li došla na mesto.

Kupac ovakvog automobila sigurno nije imun na kubične santimetre koje mu pruža prtljažnik. Kome je upravo to ključna stavka, treba da ozbiljno razmišlja o automobilu, kod kojeg zapremina prtljažnika, sa položenim zadnjim sedištima, iznosi 2032 litra, što je skoro pola kubične tone više nego kod Volva V40. Sedišta su sasvim sklopiva, tako da je pod ravan, a kako strane automobila nisu preterano obložene, prtljažnik zaista ostavlja utisak veličine. Pored vrata prtljažnika nalaze se dve mrežice koje će se pobrinuti da transport tekućih sitnica ne završi razlivanjem ili lomljenjem.

Sedišta obiluju plastikom sa strane, zato pažnja prilikom ulaska nije na odmet. Sedenje je odlično. Dovoljno je 12-voltnih utičnica. Jednu smo zatekli kod ručne kočnice, drugu na levom zidu prtljažnika. Nedovoljno je, međutim, kopči za sigurnosne pojaseve. Putnik iza suvozača je očigledno bio persona non grata.

12V utiènica iza zadnjeg sedišta

Ostala sigurnosna oprema je na broju, uključujući i ESP, čije delovanje, proverili smo, nije vezano za gubljenje kontakta zbog svetala.

Zbog zapremine motora, početni troškovi u koje će da se upusti potencijalni budući vlasnik, nisu sasvim mali. Obavezno osiguranje iznosi 10.832 dinara. Zajedno sa svim porezima i putarinom, registracija iznosi 24.767 dinara.

Ukoliko nemate neograničeno poverenje u svoje šoferske sposobnosti i vremensko-saobraćajne prilike u Srbiji, te se odlučite za kasko sa rizikom od krađe na teritoriji Evrope, za paket sa 5% (min. 100 evra) učešćem, platićete 61.247 dinara na rate, odnosno 55.122 dinara, ako plaćate od jednom, u gotovini.

Kod ovlašćenog servisera Verano Motors dobili smo podatak da je kod ovog automobila potreban servis na svakih 10.000 kilometara.

Na 10, 30, 50 ... hiljada vrši se takozvani A servis, gde se menjaju ulje i filter ulja. Taj servis, sa radom, iznosi do 10.000 dinara. Na parne desetine hiljada, pored ulja i filtera ulja, menjaju se i filteri goriva, vazduha te kabinski filter, što sa radom iznosi do 17.000 dinara.

Jedina ošteæenja na limariji su male ogrebotine sa obe strane maske hladnjaka

Po rečima servisera, ovaj model nije pokazivao neku posebnu nepravilnost koja bi se javila kod određenog broja kilometara.

Stara verzija motora 2.0 HDi, dopadljiva unutrašnjost, opuštena motorika, prilagođena porodičnim izletima, xenonski farovi i cena 5.700 evra, su svakidašnje-nesvakidašnja kombinacija ovog prijatnog vozila, koje ni po čemu ne istupa iz srednje-srednjeg segmenta. Oni koji su zainteresovani za ovakakv automobil, to verovatno i ne očekuju.