Gradi se tunel kakav svet još nije video: Na dubini od čak 392 metra VIDEO

Tunel Rogfast dug je 27 kilometara, a na najdubljoj tački spuštaće se 392 metra ispod nivoa mora. Trebalo bi da skrati putovanje između većih gradova i postane deo budućeg obalnog auto-puta kojim će moći da se putuje bez ijednog trajekta, prenosi Večernji list.

Naziv Rogfast predstavlja skraćenicu od "Rogaland fastforbindelse", što u prevodu znači stalna veza u regionu Rogaland, gde se tunel gradi.

Radovi su počeli u januaru 2018. godine, ali su krajem 2019. obustavljeni zbog očekivanog prekoračenja troškova. Postojeći ugovori su raskinuti, a projekat je reorganizovan. Gradnja je nastavljena krajem 2021. godine, a završetak tunela očekuje se 2033. godine. Njegova izgradnja koštaće približno 25 milijardi norveških kruna, odnosno oko 2,4 milijarde dolara.

"Tunel će značajno poboljšati povezanost duž zapadne obale Norveške jer će omogućiti bržu i pouzdaniju vezu između regiona Stavanger i Haugesund", rekla je En Brit Moen, rukovodilac projekta u građevinskoj kompaniji Skanska.

Skanska gradi severni deo tunela, dug devet kilometara, koji je ujedno i najdublji. Rogfast će zameniti postojeće trajektne linije i skratiti putovanje između Bergena i Stavangera, drugog i četvrtog najvećeg grada u Norveškoj, za oko 40 minuta. Svakodnevno putovanje na posao tako će biti znatno lakše, dodala je Moen.

Tunel će imati dve odvojene cevi sa po dve saobraćajne trake, namenjene isključivo drumskom saobraćaju. Otprilike na polovini nalaziće se neobičan detalj – dvostruka kružna raskrsnica na dubini od 260 metara. Na nju će se povezivati odvojak prema ostrvu Kvitsaj, najmanjoj opštini u Norveškoj, piše CNN.

Rogfast se, kao i većina savremenih tunela, gradi istovremeno sa oba kraja kako bi se uštedelo vreme. Dve ekipe moraju da se sastanu na sredini, a dozvoljeno odstupanje ne sme da bude veće od pet centimetara. Za takvu preciznost potrebni su laseri i druga sofisticirana oprema.

Rotirajući laserski skener snima svaki novoiskopani deo tunela i prikuplja dva miliona podataka u sekundi. Na osnovu njih nastaje "digitalni blizanac" tunela, koji se zatim upoređuje sa projektovanim planovima kako bi se na vreme uočila svaka nepreciznost.

"To je malo drugačije od romantične slike geometra koji gleda kroz optički instrument", rekao je Burkhard Bekem, glavni tehnološki direktor kompanije Hexagon, koja obavlja merenja u tunelu.

Dozvoljeno odstupanje od pet centimetara jedno je od najstrožih na svetu, ali doprinosi uštedi vremena, novca i materijala, kao i smanjenju emisija.

"Ako odstupite od tog ograničenja, morate da iskopate mnogo više materijala, a zatim i da mnogo više vratite nazad. To znači čitave kamione materijala. Dakle, nije reč samo o riziku već i o velikom finansijskom trošku", objasnio je Bekem.

Rogfast je deo projekta modernizacije obalnog autoputa E39, dugog 1.100 kilometara, koji se proteže od Trondhajma na severu do Kristijansanda na jugu zemlje. Danas vožnja celom tom trasom traje 21 sat i uključuje sedam trajektnih prelazaka.

Norvežani žele da mostovima i tunelima pretvore ovu saobraćajnicu u auto-put bez trajekata i tako prepolove vreme putovanja, ali se završetak čitavog projekta ne očekuje pre 2050. godine.

Rogfast je jedan od najambicioznijih i tehnički najzahtevnijih delova tog plana, a gradnja nije prošla bez problema.

"Najveći izazov do sada bio je pronalaženje dovoljno dobrih metoda injektiranja kojima se zaptiva stena. Sada smo na 300 metara ispod nivoa mora i već smo imali prilično velika prodiranja slane vode u tunel", rekla je Moen.

Budući da se radovi spuštaju sve do dubine od 392 metra, tim se, kako kaže, usredsređuje na metode koje će svima obezbediti bezbedne i efikasne uslove rada.

Vozače će biti potrebno zaštititi i od zagađenog vazduha. Tunel će imati uzdužni sistem ventilacije sa mlaznim ventilatorima, koji će biti dopunjen ventilacionim oknom koje izlazi na ostrvo Kvitsaj.

"Ova kombinacija osmišljena je tako da obezbedi efikasno strujanje vazduha i bezbedan saobraćaj celom dužinom tunela", objasnila je Moen.

Kamere i radari nadgledaće vozila, a sistem za uzbunjivanje u realnom vremenu odmah će prepoznavati kvarove i zastoje. Između dve tunelske cevi predviđen je centralni prolaz za vanredne situacije, sa poprečnim vezama i pešačkim stazama za evakuaciju.

Ukidanje trajektnih linija dovešće do gubitka pojedinih radnih mesta. Moen ipak smatra da će lokalno stanovništvo dobiti lakši pristup radnim mestima, obrazovanju i javnim uslugama.

Korist će imati i privreda, naročito industrija morskih plodova, jer će logistika biti jeftinija, a kompanije će moći da posluju na širem području.

"Projekat tokom izgradnje otvara i veliki broj radnih mesta, a istovremeno postavlja temelje za održiviji i bolje povezan razvoj duž razuđene zapadne obale Norveške", rekla je ona.

Titulu najdužeg tunela sa podmorskim delom za sada nosi železnički tunel Seikan na severu Japana. Ukupno je dug 53,85 kilometara, od čega se 23,3 kilometra nalazi ispod mora.