F1 premijere: Vilijams Kosvort FW33

Termin „agresivni dizajn“ postao je opšte mesto u opisivanju F1 automobila generacije 2011, bolidu Vilijamsa on svakako dolikuje. Postanje formule FW33 teklo je ovako: aero odsek krenuo je s poslom u decembru 2009, mehanički koncepti razmatrani su i redom usvajani od marta 2010. Kada su u junu potvrđena tehnička pravila, postavljene su noseće dizajnerske odluke. Menjač se na probnom stolu našao u septembru i prešao je mnogo kilometara kako bi se osiguralo da pouzdano radi. Osnovno izdanje aero paketa dovršeno je u novembru i otad se radi na daljim unapređenjima: prva evolucija predviđena je za otvaranje sezone, a tokom godine sledi niz daljih poboljšanja na različitim pozicijama, prema progamu razvoja koji treba da obezbedi da noviteta bude na svakoj trci sezone.

Čitajući tehnička pravila za 2011, svi inženjeri videli su isto - obavezu da zadnji kraj auta bude do krajnosti kompaktan, kako bi se u toj zoni generisao što jači aerodinamički potisak, osigurao i kanalisao što obilniji i što čistiji protok vazduha do zadnjeg krila i difuzora, te da bi se spustilo težište. Na svakom od novih bolida uočljiv je trud u tom smislu, ali su u Grouvu otišli najdalje: stvorili su najkompaktniji zadnji deo od svih, sa ekstremno niskim i malim kućištem menjača i diferencijala. Zadnja gornja poprečna ramena uzdignuta su i pričvršćena i za centralni noseći stub zadnjeg krila. I Vilijams ima oslanjanje izvedeno po ’pulrod’ principu - ta konfiguracija manje ometa dotok vazduha do repa formule. Samo su Ferari, Zauber (s Ferarijevim menjačem), Marusja Virdžin i HRT zadržali ’pušrod’ konstrukciju.

© 2011 Pirelli & C. S.p.A.

Spuštanje pozicije diferencijala primoralo je Vilijamsove dizajnere da primene najveći ikada viđeni ugao za postavljanje poluosovina - maksimalnom vrednošću smatra se nagib od 6-7°, kod FW33 ugao iznosi otprilike 14°. Ova vrednost tretira se kao ekstremna i operativno daleka od optimalne, tu bi moglo biti problema s pregrevanjem. Visoki ivičnjaci na pojedinim pistama, na primer u Monci, takođe su opasni po ovo rešenje. Tehnički direktor Sem Majkl o tome kaže: „Do Monce nećemo znati, ali i Moncu smo simulirali na probnom stolu i tako smo na njoj izvezli više hiljada kilometara, bez ijednog problema.“ Učvršćivanje poprečnih ramena za potporni stub krila otvorilo je sumnje u strukturnu čvrstinu celog sklopa i postavilo pitanje kako će se auto ponašati u brzim krivinama.

Sedmostepeni menjač, zvanično najmanji i najniži ikada proizveden u Vilijamsu, shodno novim propisima mora da izdrži pet trka umesto dosadašnjih četiri. Tim ne očekuje da će se mučiti s pouzdanošću, jer je nova transmisija čvrsta koliko i stara, a i pravila ne dopuštaju revolucionarne izlete: zupčanici moraju biti široki 12 milimetara i teški 600g po paru, dok je u prošlosti ekipa već operisala sa zupčanicima debljine 8-9mm.

Sistem za povraćaj kinetičke energije uveden je 2009, pa je džentlmenskim sporazumom stavljen na led u 2010. Sada se vratio i, po svemu sudeći, ostaće duže prisutan. KERS u baterijama skladišti energiju nastalu pri kočenju, po želji vozača pretvara je u snagu, pa se maksimum od 60kw može iskoristiti za ubrzanje tokom najviše 6,67 sekundi po krugu, u jednom talasu, ili raspoređeno po intervalima.

© 2011 Pirelli & C. S.p.A.

Spremajući pre dve godine svoj prvi KERS, Vilijams je kupio kompaniju koja se bavila hibridnim pogonskim sistemima i osnovao sopstveni „Vilijams hibridni pogon“, nameravajući da u svoje bolide ugradi elektromehanički KERS sa zamajcem od kompozitnih materijala. On je testiran u Vilijamsu FW31, ali nikad nije doživeo trkački angažman u bolidu iz Grouva. Vilijams hibridni pogon nastavlja da razvija to rešenje i isporučuje ga različitim klijentima, ali neće ga primenjivati u Formuli 1, gde koristi klasični sklop i skladišti energiju u baterijama.

Prelaz na drugu tehnologiju zbio se zato što od 2010. nema tankovanja u trci, pa se KERS drugačije pozicionira. I Vilijams ga je smestio centralno, ispod rezervoara, jer iz aerodinamičkih razloga nije uputno remetiti prostor u stranicama i ispod poklopaca bočnih hladnjaka. Auto je stoga postao duži, ali pozitivni aspekti ovog rešenja pretežu nad negativnim, osim ako bolid i vozač imaju problema s težinom. KERS daje 0,3 sekunde po krugu i omogućuje bolji start. Sistem ima tri glavna sastavna dela: komplet baterija dizajnira i sklapa Vilijams, a proizvodi ga podizvođač, što je timu isplativije. Elektromotor-generator i pripadajuća elektronika razvijeni su u kući, dok je spoj sa V8 agregatom delo Kosvorta.

© LAT Photographic

Pomično krilo plod je zamisli o povećanju spektakla i olakšanju preticanja. Zadnje krilo ima dva elementa na međusobnom rastojanju od 10 do 15 milimetara u normalnoj poziciji. Kad vozač pritisne odgovarajuće dugme, hidraulika za nekoliko milisekundi podiže prednju ivicu gornjeg (pokretnog) elementa i on se od donjeg udaljava na 50 milimetara. Posledično smanjenje otpora vazduha trebalo bi da donese porast brzine od oko 15 km/h.

Pravilo nalaže da nema međustanja - krilo je podignuto ili spušteno do maksimuma, a u osnovni položaj vraća se na dva načina: po želji vozača, otpuštanjem dugmeta na volanu, ili automatski, čim pilot pritsne kočnicu. Sistem će moći da se aktivira u svakom trenutku u kvalifikacijama, a u trci isključivo na mestima koja FIA unapred definiše, samo na autu napadača i tek onda se ovaj nađe na sekund ili manje od progonjenog. Prema opisanim parametrima i uslovima eksploatacije, u Vilijamsu ne veruju da će ovaj sklop preticanja zaista učiniti češćim.

Minimalna težina automobila porasla je sa 620 na 640 kilograma, ova mera nadoknađuje viškove koje donose KERS, novi antipentrantni paneli sa bočne strane šasije, kao i dodatni par sajli koje treba da spreče otpadanje točkova u slučaju udesa. U prvoj godini, dok timovi u potpunosti ne upoznaju Pireli pneumatike, distribucija težina fiksirana je na 46% na prednjoj i 54% na zadnjoj osovini (tolerancija od ±0,5%). Dodatna težina automobila više će opteretiti kočnice, a dejstvo KERS-a i pomičnog zadnjeg krila povećaće maksimalne brzine, pa će rad kočnog sistema pri usporenju auta biti naporniji.

© LAT Photographic

Pošto su u novembru prvi put isprobali Pireli pneumatike, u Vilijamsu nisu našli za potrebno da posebno intervenišu na mehanici svog novog automobila i ponajviše su se bavili efektom koji italijanske gume imaju na aerodinamiku. Jer, one ne samo što se u vožnji deformišu drugačije od Bridžstonovih, već za sobom ostavljaju drugačiji trag u vazduhu, zbog oblika kalupa upotrebljenog tokom presovanja.

Dimenzije guma i tipovi raspoloživih mešavina ostaju neizmenjeni, ali se odlike Pireli pneumatika razlikuju od Bridžstonovih. Procena njihovih karakteristika jedno je od područja na kojima se Barikelovo ogromno iskustvo vidno i odmah isplati. Brazilac je jedan od retkih današnjih vozača koji je u F1 karijeri ispratio tri i dočekao četvrtog proizvođača guma (Gudjir, Bridžston, Mišlen i sada Pireli). Na osnovu viđenog, u Vilijamsu predviđaju da bi P-Zero mogao prouzročiti višestruka zaustavljanja u boksu, najmanje dva, vrlo realno i tri pit-stopa.

Rubens kaže da je povećan broj dugmića na volanu za aktivaciju novih komandi jedini stvarni problem na koji je dosad naišao, pošto ona skreću pažnju s vožnje. Veteran ne tvrdi da je to direktno opasno - svaki pilot imaće volan sa rasporedom koji mu najviše odgovara, takav da maksimalno pojednostavi upravljanje pomičnim krilom i KERS-om - ali razlozi za brigu postoje: „Nije problem u dostupnosti dugmadi, problem je skretanje pogleda sa staze. Nema nijednog pravca gde se ne pritiska neko dugme i gde se ne menjaju brzine.“

© 2011 Pirelli & C. S.p.A.

Trkač sa najviše F1 startova u istoriji nalazi da je dobro imati brzog debitanta za kolegu: „Da meni treba više iskustva, onda bi to možda bio problem, ali sada imam 19 godina staža u Formuli 1 i dobro je što postoji neko ko će mi dati podsticaj. Na osnovu svega što smo videli, mislim da je dovoljno dobar da to učini.“ Na pragu svoje druge sezone u Oksfordširu, Rubens otkriva koliko se tu odomaćio: „Izgleda da je ove godine napravljen odličan posao: auto je prelep, zadnji deo je fantastičan. Ekipa me sluša sve vreme i dobro mi je u njoj. Sad treba da dokažemo da je auto dovoljno dobar da nam donese sve što zaslužujemo.“

Tokom zime u Oksfordširu su zauzeli gard prema svim sumnjama u sposobnosti Pastora Maldonada i podsetili su skeptike da glavni kvalitet ovog momka nije to što kao državni projekat Venecuele i njene nacionalne energetske kompanije PDVSA, petog najvećeg izvoznika nafte na svetu, donosi sponzorski novac, već u tome što je GP2 šampion. „Pastor je stigao kao ruki, ali moram reći da je dosad obavio vrlo dobar posao tokom dosadašnjih testova. Definitivno je prirodno talentovan. Njegov prirodni talenat videli smo tokom prvih nekoliko dana u Valensiji kad smo njegovu telemetriju uporedili s Rubensovom,“ ocenjuje novajliju Sem Majkl. Venecuelanac je brz, ali ume da bude i brzoplet. Tehnički direktor spreman je da mu oprosti početničke kikseve: „Pastor je ruki, napraviće neku grešku, slupaće se koji put, svaki ruki to čini. Ali, zreliji je od ostalih početnika i to je prilično ohrabrujuće.“

© LAT Photographic

Maldonado je u 2011. sebi zapovedio da uči, bude brz, učini najbolje što ume za tim i da se iz trke u trku poboljšava. U poslu namerava da bude temeljan, pošto više polaže na to da dobro razume stvari nego da odmah pokaže brzinu. Jedan od najsnažnijih Pastorovih utisaka u novom okruženju jeste broj ljudi koji sada radi s njim, oko i za njega, po čemu se, kao i po povećanom obimu posla, Formula 1 najviše razlikuje od GP2 serije. Spremajući se za debi, Maldonado je malo smršao, što će koristiti kod uravnoteženja automobila balastom, čak i uz dodatne kilograme KERS-a.

Niko ne može sa sigurnošću da predvidi kako će se FW33 pokazati u borbenoj ulozi. Sem Majkl misli da na autu ima dobrih, konkurentnih rešenja i da bi brz tempo razvoja Vilijamsu mogao da obezbedi jednu dobru sezonu. Posmatrajući ono što su u Valensiji, Heresu i Barseloni pokazali suparnici, šef tehnike u Grouvu četiri konstrukcije doživljava kao inovativne, izuzetne i pažnje vredne - sopstvenu transmisiju, izduvni sistem Red Bula (sa ogromnim otvorom koji difuzor snabdeva vazduhom), Renoov unapred usmereni izduv i dvostruki pod Skuderije Toro Roso. Sve ostalo je 'uredno' ali za razliku od pomenutog, ne stvara razliku u performansama.

© LAT Photographic

Vilijamsovi inženjeri razmatrali su pobrojane konstrukcije rivala i, reše li da ih primene, znaju koja koliko vredi i koliko truda iziskuje. Red Bulova solucija najlakša je za kopiranje, sklopovi koje su prikazali Reno i Toro Roso zahtevaju nekoliko meseci rada, ali ih je tokom sezone moguće usvojiti. Najkomplikovaniji posao ipak je stvaranje revolucionarno malog menjača, zato su u Oksfordširu krajnje zadovoljni što su ga već imaju.

Vremena kada je Vilijams bio mera svih stvari u Formuli 1 prošla su odavno. Poslednju titulu slavnoj ekipi doneo je Žak Vilnev 1997, a poslednji gran pri za Vilijams osvojio je Huan Pablo Montoja 2004, u Sao Paulu. Uoči sezone 2011. u timu postoje optimizam, želja za napretkom i nesmanjena ambicija, ali i velika doza opreza, jer suša predugo traje. Frenk Vilijams u očekivanjima ne ide dalje od htenja da FW33 priđe vodećima bliže nego što su to mogli pređašnji modeli. Nekima će to zvučati tužno, ali mora se imati na umu: Vilijamsov konkurent u 2010. bila je Fors Indija.