F1 premijere: Marusja Virdžin MVR-02

Famozni FIA konkurs iz doba Maksa Mozlija, praćen obećanjem o budžetima ograničenim na 40 miliona funti godišnje, u Formulu 1 je doveo i Menor gran pri. Ta ekipa nastala je udruživanjem Menor motorsporta i kompanije Virt reserč, a nekoliko meseci pre trkačkog debija promenila je naziv u Virdžin rejsing, zahvaljujući kombinaciji u kojoj je Ričard Brenson po običaju najviše reklamirao samog sebe. Sâm Menor je kuća sa bogatim i pobedničkim profilom u Britanskoj Formuli Reno, manje je uspešna u F3 Evroseriji, a u inauguralnom GP3 šampionatu zauzela je treću ekipnu poziciju.

Naspram nižerazrednih formula, ona elitna deluje kao druga galaksija i u to su se 2010. ljudi iz Diningtona uverili. Nije da nisu imali predstavu o tome šta ih čeka, ipak, u novoj ulozi nisu se osećali ugodno. Čak i njima samima Formula 1 izgledala je kao nešto što ih za nekoliko klasa nadmašuje i prevazilazi. Džon But, predsednik ekipe, seća se početnih koraka: „Na prvom sastanku predsednika timova u Eklstonovoj kancelariji, osećao sam se kao da tamo ne pripadamo. Nismo bili F1 tim, nismo zasluživali da budemo tamo i ja nisam zaslužio da budem u toj kancelariji. Mislim da su nas dosad svi prihvatili i da nam je tu mesto.“

Koliko god bilo naporno, prvo poglavlje Virdžinove F1 istorije ispisano je i pripada prošlosti. Bolju budućnost i etabliranje među velikima treba da omogući bolid MVR-02, predstavljen u BBC TV studiju u Londonu, u periodu između prvog i drugog predsezonskog testa. Naziv novog auta odraz je ulaska Marusje u vlasničku strukturu i preimenovanja tima u Marusja Virdžin. Formula je, kao i prethodna, u potpunosti konstruisana digitalnim alatkama, kompjuterskim tehnologijama i primenom računske dinamike fluida. Vazdušni tunel nije ni videla, niti treba tamo da se nađe.

Čelnici tima na prezentaciji su istakli da je Virdžin 2010. doživeo teško, ali korisno vatreno krštenje, da se pokazao doraslim izazovu i da je došao čas za napredovanje i solidne rezultate. Auto MVR-02 plod je dvanaestomesečnog razvojnog programa i okarakterisan je kao očigledni iskorak u svakom segmentu. U Marusja Virdžinu tvrde da je mehanika skrojena tako da odgovara Pireli pneumaticima, a njih su upoznavali u novembru u Abu Dabiju i na prvom testu u Valensiji, gde su nastupili sa modifikovanom lanjskom formulom. Liferant motora ostao je Kosvort - kraj svih muka, na taj segment svojg prošlogodišnjeg paketa Virdžin stvarno nije mogao da ima previše zamerki. Vezanih ruku u eri ’zamrznutih agregata’, u Kosvortu su poradili na optimizaciji performansi i povećanju pouzdanosti, od čega će koristi imati svi njihovi klijenti, a u 2011. to su, Marusja Virdžin, Vilijams i Hispanija.

Tehnički direktor Nik Virt verovatno se najviše ponosi novom kreacijom, jer njome opet pokušava da dokaže da je digitalni dizajn ispravan koncept i da je u vrhunskoj disciplini auto-sporta moguće nastupati s bolidom kompletno dizajniranim isključivo putem kompjuterskih simulacija. Sve problematične pozicije iz prošle godine ponovo su računarski preispitane, u prvom redu najbolnije tačke - hidraulični sistem i podmazivanje menjača. Novi superkompjuter omogućio je virtuelno isprobavanje mnogo većeg broja aero konfiguracija nego na automobilu VR-01, pa naslednik treba da je aerodinamički efikasniji uprkos izmeni pravila, da reflektuje značajan opšti skok u kvalitetu, a istovremeno bude naprava koja se dâ razvijati tokom sezone, ne posebno krupnim, ali značajnim koracima.

Bolid MVR-02 stvoren je s ambicijom da redovno dospeva u drugu fazu kvalifikacija i da do cilja stiže na svakom gran priju sezone. On neće biti opremljen sistemom za povraćaj kinetičke energije, štaviše, mesto za KERS nije ni predviđeno, jer su u dizajnu postojali drugi prioriteti. Nik Virt objašnjava: „KERS je izuzetno skup i težak i donosi tri desetinke po krugu, a nama su potrebne tri sekunde.“ Pošto ni ne sanja o tome da se bori sa istinski moćnim ekipama, već da se dočepa sredine, a nema ni resurse koji bi dopuštali izlet u revolucionarna rešenja, tim mora da se zadovolji konzervativnijim konstrukcijama. Marusja Virdžin nije usamljena u zaobilaženju kompleksnog KERS-a, preskočiće ga i Tim Lotus i Hispanija, što tri najmlađe ekipe u Formuli 1 ponovo stavlja u istu ravan, barem po tom jednom parametru.

Ovogodišnju kampanju Marusja Virdžina karakterišu tri reči. Ambicija nije samo sportska, već podrazumeva i nameru Marusje da se pozicionira kao bitan igrač na svetskom auto-tržištu. Napredak je već postignut: sve što je dosad stvoreno nastalo je u 15 meseci i pravljeno je od nule, uz prostiranje prema sopstvenim budžetskim limitima. U prvoj fazi radilo se za opstanak, preživljavanje u eliti i gradnju reputacije ni iz čega; nedavno udvostručenje računarskih kapaciteta i ojačanje menadžmenta već su nadgradnja. Različitost je ovoj ekipi zaštitni znak - vole da kažu da su tim kao nijedan drugi, trasiraju sopstveni operativni put i svim poslovima, od projektovanja do uspostavljanja vizuelnog identiteta brenda, pristupaju drugačije.

Nije bilo dileme da će Timo Glok ostati prvi vozač, samo je se na zvaničnu objavu čekalo sve dok tim nije konačno odlučio ko će mu praviti društvo. ’Pitbul’ je u tek rođenu ekipu uložio svoje nepune tri godine F1 iskustva i tokom prve sezone u Virdžinu zadivio je engleske poslodavce. „Ne mislim da je ikad ušao u automobil a da nije dao 100%, a Timovih 100% prilično je impresivno. Oduvek sam ga cenio, ali tek kad radite s njim, vidite koliko je stvarno dobar. Od prvog dana je znao koliko će teško biti, nikad nismo pokušali da to sakrijemo od njega. Želeo je da bude deo onoga što smo gradili, izgledalo je da su nam temelji u prvih šest meseci bili prilično klimavi, ali mislim da sad vidi da napredujemo dobro,“ kaže o Gloku Džon But.

Timo je u Virdžin došao spreman na teške rezultatske frustracije, ali voljan da se obaveže dugoročnim ugovorom kako bi sebi izgradio trajniji trkački dom i oblikovao ga po svom ukusu i ambicijama. „To nije moguće samo za godinu dana,“ objašnjava on. „Sve što smo naučili prenosimo u drugu sezonu i u njoj možemo da napravimo jako veliki korak napred. Ovo je je sjajan tim ljudi koji su u našoj prvoj sezoni prolili krv, znoj i suze. Neki ljudi to nisu videli svojim očima, ja jesam, zato je lako kritikovati ili biti ciničan.“ Ni u teškim danima, kada se Virdžin blamirao kolosalnim konstrukcijskim previdom (projektovan manji rezervoar za gorivo od potrebnog, prepravka koštala milion funti) i tragičnom nepouzdanošću, Glok nije izrekao nijednu tešku reč na račun ekipe koja je teturala pod za nju preteškim teretom takmičenja u Formuli 1.

U aktuelnoj vozačkoj postavi Nemac simbolizuje preko potrebni kontinuitet. Sezonu 2010. on pamti kao ’ekstremno izazovnu’ a rad u njoj kao ’jako naporan’. Kroz sve nedaće gurao je naoružan za njega tipičnim stoicizmom i mnogo je doprineo razvoju nove formule. Timovi glavni utisci? „Preživeli smo. Bilo je frustracija, ambiciozan sam vozač i priznajem da je ponekad bilo teško, ali sam se priključio Virdžin rejsingu znajući da će biti teških vremena i to nije bilo iznenađujuće. Pravili smo sve od nule - nije bilo tima, fabrike, prošlogodišnjeg auta koji bismo razvijali, nije bilo podataka. Sve što imamo stvorili smo sami u periodu manjem od godinu dana. Treba da se setimo da smo primenili revolucionarni pristup dizajnu automobila VR-01. Ako našu sezonu posmatramo iz te perspektive, postigli smo nešto prilično neverovatno.“

Drugi kokpit Marusja Virdžina zauzeće Belgijanac Žerom D’Ambrozio. Tim ga je navodno duže ’imao na radaru’, poverio mu je četiri treninga petkom, tokom gran pri vikenda u Singapuru, Japanu, Koreji i Brazilu, pa još jednom proverio njegove mogućnosti na novembarskom testu u Abu Dabiju. Tako skrojeni ’program procene potencijala’ Belgijanac je ispunio ’prevazilazeći očekivanja’, uklopio se i pokazao i kao dobar izvor povratnih tehničkih informacija. Zvanično, bivši šampion Formule Master i viceprvak GP2 Azije sedište je potpuno zaslužio. Slika je ipak nepotpuna bez podatka da je D’Ambrozio pulen Greviti sport menadžmenta, veruje se da ga prati sponzorski paket od 7 miliona evra, čemu Van der Garde i Aljošin nisu mogli da pariraju. Belgijanac svoje novo okruženje opisuje kao grupu izuzetnih profesionalaca i ambicioznih ljudi, među kojima je odmah našao svoj dom.

Urbana legenda kaže da Edrian Njui konstrukciju svojih F1 bolida uvek počinje radeći olovkom i papirom, a kompjuteri na scenu stupaju docnije. U Virdžinu se diče prošle godine zauzetim prvim ’svedigitalnim pristupom’. Nik Virt i firma ’Virt reserč’ ne sumnjaju da je to rešenje brže, plodonosnije, efikasnije i daleko jeftinije od onoga što praktikuje konkurencija. Ljudi Marusja Virdžina rado ističu sledeće: dok rivali propagiraju redukciju troškova, njihov tim stvoren je na konceptu uštede i raspolaže razvojnim budžetom manjim od suparničkih. Od prvih koraka ova ekipa želela je da bude konkurentna s ograničenim sredstvima i bori se s organizacijama koje od novca ne prave pitanje i svoje inženjere plaćaju više nego što iznosi ceo Virdžinov budžet za razvoj i istraživanja.

Gde to digitalni dizajn otvara prostor za štednju? Prema Virtovom iskustvu, devedeset posto delova koji se projektuju, prave i ispituju u vazdušnom tunelu, na kraju bude odbačeno kao beskorisno, o kom god sklopu da je reč. Praksa drugih je da te komponente dizajniraju na računarima, a potom ih izrađuju umanjene za polovinu, ili 40% stvarne veličine, i to od kompozitnih materijala, ugrade ih u model auta spreman za vazdušni tunel i proveravaju koliko sve to vredi.

Potpuno digitalni proces stvara virtuelni bolid i testira ga kompjuterski, simulirajući stvarna dešavanja. On eliminiše troškove proizvodnje nepotrebnih delova, a što je računarski sistem pouzdaniji i složeniji, cela operacija je preciznija. I drugi timovi koriste tu tehnologiju, zasnovanu na softveru koji upotrebljavaju i svemirske agencije i vazduhoplovna industrija, ali samo Virt u potpunosti i isključivo nju.

Sledeća prednost tiče se razmere. Dok, prema FIA propisima, trodimenzonalni modeli za testiranja u vazdušnim tunelima ne smeju preći veličinu od 60% pravog auta, u virtuelnom svetu nema nikakvih ograničenja - superkompjuteri ispituju formulu punih dimenzija i dobijaju adekvatne podatke, iako formula u tri dimenzije uopšte ne postoji! Nik Virt ne negira vrednost vazdušnog tunela - da je u njemu dopušteno testirati F1 modele u razmeri 1:1, cela ova priča izgledala bi drugačije, ali u situaciji kad je dozvoljeno ispitivati samo umanjene modele, Englez je uveren da je njegova digitalna filozofija ona prava.

U teoriji sve to dobro zvuči, ali još jedan pogled na konačni konstruktorski poredak u 2010. pruža neophodno otrežnjenje i opominje da je put od proračuna do rezultata dug koliko je oduvek i bio, makar ih obavljali najnapredniji računari. Ako sponzorskog novca nema, onda štednja nije izbor, već obaveza, a vrlo je zgodno od takve obaveze napraviti vrlinu. Red Bul je, recimo, dokazao da je važeći princip u Formuli 1 još uvek ’što više uložiš, više ćeš i dobiti’ i teško da će se to načelo istinski menjati.

U novembru 2010. moskovska kompanija Marusja motors, dotle sponzor i partner Virdžin rejsinga, postala je suvlasnik ekipe - nije rečeno u kom udelu - zbog čega se ona u 2011. takmiči pod novim imenom i zastavom Ruske federacije. Potez je višestruko značajan. On obezbeđuje dugoročnu budućnost i stabilnost trkačke operacije. Još važnije: ruskom proizvođaču automobila pruža marketinšku platformu za ojačanje globalnog statusa i promociju njegovih vozila B1 i B2. Oba sportska modela Marusje pokreću Kosvortovi agregati, ta je veza očigledna. Zatim, približava se inauguralna Velika nagrada Rusije na stazi u Sočiju, ona dodatno proširuje već obimne propagandne i komercijalne mogućnosti čitavog poduhvata. Marusja neće pružiti samo finansijsku, već i pomoć u inženjeringu, resursima i infrastrukturi. Ona treba da donese ’snagu po dubini’ i omogući razmenu tehnologija između putničkog i trkačkog programa. Skorašnje izmene u upravljačkoj strukturi F1 tima potvrđuju povećanje ruskog upliva: Nikolaj Fomenko, predsednik Marusja motorsa, postao je direktor inženjeringa, a na ostalim ključnim pozicijama nalaze se Grejem Loudon, kao sportski direktor, te Ijan Filips kao prvi operativac i predstavnik tima pred odgovarajućim FIA i FOTA telima. Na starim mestima ostali su tehnički direktor Nik Virt i Džon But, prvi čovek i trkački direktor ekipe.

Trupa s bazom u Južnom Jorkširu ima rok od dve godine da postigne uspeh; realno kazano, za nju je uspeh sve što nije repriza 2010. Nikolaj Fomenko pomenuo je da je trobojnica Rusije spremna za prvi finiš na podijumu, ali iz današnje perspektive ne izgleda verovatno da će takav trenutak slave ikada stići.