F1 premijere: Ferari F150

Debakl na poslednjoj trci prvenstva 2010. Skuderiju je zaboleo žestoko. Traženi su uzroci, pravljene analize, mišljenja su iznosili i pozvani i nepozvani, a u stvar su se umešali i italijanski političari. Od svih tumačenja samoubilačke strategije nema mnogo vajde, osnovne dve greške sistemske su prirode. Prva, važnija, tiče se konstrukcije: Ferari F10 u 2010. nije bio najbolji auto, tokom dobrog dela sezone čak ni prvi Red Bulov pratilac. Druga je koncepcijska: u Abu Dabi Skuderija nije došla da pobedi, nego da ne izgubi i baš zato je izgubila.

Ferari F150 ima misiju da nadoknadi ono što tifozima izgleda tako lako proćerdano. Šifra projekta pod kojim je konstruisan bila je 662, pa se neko vreme očekivalo da će i finalni proizvod nositi to ime, ili da će, nastavljajući lanjsku nomenklaturu, biti nazvan F11. Poput svakog trkača, F150 je čedo propisa po kojima je krojen, u Ferariju kažu da je regulativa do te mere izmenjena da se nova formula s aerodinamičke strane može smatrati raskidom s prošlošću. Inovacije su diktirala nova pravila, ali i originalne zamisli inženjera.

Propisima su zabranjeni višespratni i produvani difuzori, kao i F-vod. Između poklopca motora i zadnjeg krila više nema nikakve fizičke veze, bolid ne poseduje 'leđno peraje'. Umesto pomičnim prednjim zakrilcem, vozači će upravljati pokretnim zadnjim krilom. KERS je ponovo na sceni, minimalna težina auta zato je porasla na 640 kilograma, a distribucija težine napred i pozadi definisana je pravilima i iznosi najmanje 291 kg napred, a 342 kg pozadi, odnosno od 45,5% do 46,7% težine na prednjoj osovini, naspram 53,3% do 54,5% na zadnjoj.

Radi povećanja aerodinamičke efikasnosti i poboljšanja protoka vazduha ka zadnjem difuzoru, nos je izrazito visok, ravan, reklo bi se i širi nego pre. Viši prednji kraj uzrokovao je podizanje prednjeg dela šasije i svih unutrašnjih elemenata, pa i pozicije sedišta vozača. Bočni otvori za vazduh su smanjeni, izmenjen je oblik centralnog, iznad kacige pilota. Prednje vešanje je prerađeno, zadnje je novog dizajna. U tom segmentu razmatrani su različiti pristupi, uključujući i konkurentski Red Bulov, ali se ’propeti konjić’ ipak odlučio za kompleksno spakovani klasični 'pušrod' sistem, uz najkompaktniji mogući menjač. Niži i jednostavniji difuzor (dozvoljena visina spala sa 175 na 125 milimetara) nametnuo je realizaciju izmenjenog izduva, rashladni sistem mora ponovo da opsluži KERS, kočni sklop potpuno je preprojektovan u saradnji sa Brembom.

Dizajn auta potpisuje tim na čelu sa Nikolasom Tombazisom. Njegov odsek počeo je da stvara F150 krajem januara 2010, fokusirajući se na povratak KERS-a i mobilno zadnje krilo, koje ne sme da remeti performanse kad je u normalnoj konfiguraciji i mora da, aktivirano, u kvalifikacijama i kod preticanja maksimalno smanji otpor vazduha i obezbedi najveću moguću brzinu na pravcima. U ključne segmente dizajna spadaju i difuzor, izduvni sistem i ’od nule’ konstruisan zadnji deo auta. Dodatni izazov su nove Pireli gume, koje iziskuju izmene i u rasporedu težina i na aerodinamici. Konačno, trebalo je povratiti potisak izgubljen ukidanjem višespratnih difuzora; otimanje onog što propisi uskrate spada u redovne obaveze dizajnera.

Najveće inovacije postignute su u konstrukciji zadnjeg oslanjanja i krila, te izduvnog sistema. Noviteta ima još, ali oni će u autu biti tek u konfiguraciji za prvu trku sezone u Bahreinu. Performanse podsistema, raspored masa i rezultati opita u vazdušnom tunelu podudaraju se sa zacrtanim ciljevima projekta F150, ali sve to ne govori ništa o mestu novog Ferarija u odnosu na konkurente. Šef dizajna priznaje da ono što je prikazano u Maranelu nije definitivna verzija crvene formule: „Auto će se mnogo promeniti do prve trke. Menjaće se kompletna aerodinamika, prednji deo imaće novo krilo, ali i izduv. Zapravo smo na prvom koraku na putu bezgraničnog razvoja.“ I na prezentaciji je primećeno da su i prednje krilo i difuzor, dva za aerodinamiku najbitnija elementa, isuviše jednostavnog izgleda da bi zbilja bili rešenja za 2011.

Motorno odeljenje, pod komandom Luke Marmorinija nije smelo da direktno popravlja performanse, to je „zamrzavanjem“ zabranjeno, pa se bavilo povećanjem pouzdanosti agregata 056, smanjenjem troškova i, zajedno sa Šelom, smanjenem potrošnje. Prednji deo motora modifikovan je zbog umetanja sistema za povraćaj kinetičke energije, koji je uticao i na sklopove za rashlađivanje i podmazivanje. KERS je, kao pre dve godine, postavljen u okviru rezervoara za gorivo, ali njegovo smeštanje predstavlja novi izazov - 2009. je tankovanje u trci bilo dozvoljeno, pa je i rezervoar bio manji. Sad mu KERS krade deo zapremine, a tank ne sme rasti, da auto ne bi dobio na dužini. Stoga agregat valja učiniti manje žednim.

Razvijen i prozveden u saradnji s Marelijem, KERS ima iste performanse kao 2009. (oslobađa 60 kW u toku 6,6 sekundi), ali je redizajniran, manjih dimenzija i lakši. Pošto će Ferarijev uređaj koristiti i Zauber i Toro Roso, vodilo se računa da klijenti mogu da izađu na kraj s operativnim troškovima sklopa. Zauzvrat, u uslovima ograničenog testiranja, povratne informacije iz Hinvila i Faence koristiće i tvorcu celog sistema, a doprineće i daljem razvoju KERS-a, njegovim boljim karakteristikama i pouzdanosti.

KERS nije doneo mnogo dobra onima koji su ga 2009. imali i u njega ulagali. Ipak, Ferari bi sad mogao da naplati nešto od svojih pretprošlogodišnjih muka, budući da je dobro upoznat s operativnim procedurama, pratećom logistikom i potrebnim delovima, a to su takođe faktori koji sistem za povraćaj kinetičke energije čine kompleksnim. Na papiru i u simulacijama KERS i pomično krilo olakšavaju preticanja. KERS daje dodatne dodatne od 82 konjske snage, a smanjenje otpora vazduha aktivacijom pokretnog krila pruža ekvivalent od još 60 KS.

Tehnički direktor Ferarija, Aldo Kosta, razjasnio je funkcije pokretnog zadnjeg krila. Ono se u kvalifikacijama može koristiti sasvim slobodno i vozači će ga podizati na svim pravcima, gde god im ne treba aerodinamički potisak. U trci će mesta za upotrebu označiti FIA, u zoni od 600 metara pre kraja pravca. To svemu daje dimenziju strateškog planiranja i jako će uticati na aero i mehanička podešavanja, pogotovu na prenosne odnose u menjaču, najviše na sedmu brzinu. I Kosta je jedan od onih koji smatraju da su uvođenjem novih sistema i komandi na volanu vozači postali isuviše uposleni i da je sadašnje opterećenje apsolutno na granici snošljivog.

Nova formula spolja se ne razlikuje dramatično od stare, ali je s tehničke strane i „ispod kože“ mnogo noviteta. Za neposrednu budućnost planirana su dva krupna koraka u razvoju Ferarija F150 - prvi tokom predsezonskih testova, drugi pre starta sezone. Sa strukturnog i mehaničkog aspekta, bolid je praktično kompletan, i sada se na testovima ispituje vrednost koncepta šasije, menjača i oslanjanja, a auto se usaglašava s pneumaticima. Aerodinamika je još uvek u prelaznoj fazi, solucije prikazane u Maranelu pojednostavljene su i privremene. Inženjeri iz aero odseka imaju još vremena za razvoj komponenti u vazdušnom tunelu i pronalazak najbolje moguće konfiguracije. Njihovi pronalasci, uklopljeni u „agresivan aero paket“ obećani su za otvaranje sezone. A pošto nema dovoljno probnih vožnji, pouzdanost će biti ispitivana i na probnim stolovima.

Sa Domenikalijem na čelu, Ferari je od mogućih šest osvojio samo jedan šampionski pehar, što Italijana nesumnjivo čini neuspešnim šefom. Njegova ispovest o neprospavanim noćima i razmišljanjima o ostavci skoro da je patetična. Stefano će u 2011. imati priliku za iskupljenje, u najavljeni juriš na obe titule kreće sa blago izmenjenim kadrovskim sastavom pod sobom. Posle sloma u Abu Dabiju obećano je da neće biti seče glava i najavljene su promene u pravcu povećanja efikasnosti rada ekipe u fabrici i na stazi. Tako je Kris Dajer, krivac za strateški fijasko na Jas marini, prebačen na dužnosti u fabrici u Maranelu. Za zamenika tehničkog direktora postavljen je Pet Fraj, pridošlica iz Meklarena. On će koordinisati rad Alonsovog i Masinog trkačkog inženjera, Andree Stele i Roba Smedlija. Dokazano bolno mesto Ferarija još od odlaska Rosa Brona, strategiju, treba da pokrije Nil Martin, koji je u Ferari stigao iz Red Bul rejsinga.

Najozbiljnije protivnike u 2011. Domenikali vidi u standardnim rivalima, Red Bulu, Mercedesu i Meklarenu, a pošto očekuje da će se njima priključiti i drugi, to će konkurenciju učiniti oštrijom, a neizvesnost još većom. Šef tima najbitnijim smatra dobar početak sezone, jer se tu izgubljeni poeni kasnije ne mogu nadoknaditi. U dramatično bitne nove obaveze spada sledeće: „Mobilno krilo mora biti interpretirano i korišćeno na najbolji mogući način, biće nam potrebno nekoliko trka da ga fino doteramo. S KERS-om smo imali mnogo problema 2009, nadam se da smo uspeli da ih rešimo. Gume su fundamentalno pitanje. Možda bude više pit-stopova, moramo da razumemo kako da ih ne naprežemo previše. Prve probe biće jako važne kako bismo ih razumeli, nadam se da će kiša padati barem jedan dan, jer nemamo nikakve indicije o tome kako se gume ponašaju po vlažnoj pisti, osim podataka sa Pirelijevog prvog testa, sprovedenog po gotovo monsunskim uslovima. Nepoznanica je mnogo.“

Luka di Montecemolo je od svog inženjerskog tima tražio jedno: auto sposoban da odmah pobeđuje. Na prezentaciji se, kako to najčešće i čini, bavio sistemskim i pitanjima iz sfere F1 politike. Ovo su njegove glavne teze: savremena Formula 1 preterano je zavisna od aerodinamike, ograničenje testova u meri u kojoj je danas na snazi apsurdno je i zbog bezbednosti i zbog novih vozača koje treba pripremiti za sport. Dalje, F1 mora u većoj meri biti laboratorija, centar naprednih istraživanja, ekstremnih i inovativnih tehnologija za serijska vozila sutrašnjice. U njoj će investicije uvek biti visoke, onaj to ne može da izdrži treba da se trka u nekoj drugoj konkurenciji. Uravnoteženje performansi na niskom nivou mora se izbeći.

Predsednik Ferarija i dalje priželjkuje F1 budućnost sa šestocilindarskim, a ne četvorocilindarskim motorima i tvrdi da je klima za razgovor o tome povoljnija otkad je Tod na kormilu FIA. Montecemolo je potvrdio da Alonsa smatra najboljim vozačem na svetu i od njega očekuje da prikaže isto što i prošle godine, a što se tiče Mase, nada se da će se Brazilac od starta sezone pokazati konkurentnim. Prvi čovek ’propetog konjića’ voleo bi da sledeća zvezda crvenog tima ne bude „kupovna“, već „proizvod kuće“, to jest Ferari akademije.

Alonso je u Maranelu svima poručio da treba da zaborave Abu Dabi i da misle na šampionat koji dolazi. Španac je nameran da u njemu „postigne mnogo pobeda“, kaže da sam sebe stavlja pod veliku presiju i da je jednako motivisan na početku svake sezone. Pošto je dao svoj doprinos u nastanku Ferarija F150, računa da je njegov stil vožnje imao uticaja na razvoj. Dobro uklopljen u ambijent koji naziva „jedinstvenim i posebnim“, Fernando ima odličnu komunikaciju sa inženjerima i mehaničarima, koje telefonom poziva ih na svaka dva dana, da održi presiju. „Nadam se da će to dati željeni efekat,“ kaže on.

Fernando očekuje da će se s novom formulom lakše zbližiti i da će ona biti predvidljivija. Prvi zahtev je pouzdanost. A brige? „U ovom trenutku nijedna. Mnogo ima da se radi, treba upoznati mnoge detalje, auto koji vidimo na prezentaciji potpuno je drugačiji od onog koji će se trkati u Bahreinu. Tako će biti i kod naših konkurenata, zato je beskorisno brinuti se sada. Testovi će biti fundamentalni, ja ih počinjem, ali kad Felipe bude vozio, ja ću svakako biti u boksu da shvatim kako se situacija razvija. Sa tako malo dana na raspolaganju, timski kolega postaje produžetak vas samih, njegovi podaci koristiće i meni, i obratno.“

Nove kontrole na volanu donose i nove obaveze. Alonso ih tretira kao deo posla i njima nije oduševljen: „Ako išta, sve nove komande učiniće vožnju težom. Voziti Formulu 1 je mnogo teže nego što možete zamisliti. Od ove godine na volanu ćemo imati dva dugmeta više, za zadnje krilo i za KERS. U putničkom ili GT automobilu je zabavnije jer se možete više usredsrediti na vožnju. F1 je postala mnogo više tehnička stvar.“

Pokretno zadnje krilo treba da „poboljša predstavu“ i olakša preticanja. Fernando nije ubeđen da će ovu drugu funkciju i ispuniti: „Mobilno zadnje krilo može da se koristi samo na jednom pravcu u krugu, najvažnije će biti stići do poslednje krivine sa manje od 1,5 sekunde zaostatka za autom ispred, što je stvarno teško. Ne vidim mogućnost za mnogo obilaženja. Mislim da će i dalje biti teško preticati i da će to i dalje podrazumevati rizik.“

Za Felipea Masu predstojeća godina izvesno je i poslednja prilika za popravni u Skuderiji. Sa bolidom F10 nikada se nije ’razumeo’, najviše zbog odlika pneumatika generacije 2010. Brazilac objašnjava: „Bridžston je bio mnogo izmenio gume u odnosu na 2009, nisam uspeo da im prilagodim svoj stil vožnje, s njima se nikad nisam srodio, pogotovu s prednjm. Uzrokovale su jako podupravljanje, bile su mnogo tvrđe i teško ih je bilo dovesti na pravu temperaturu. Pokušao sam da promenim stvari na prednjoj osovini, ali onda zadnje gume nisu radile kako treba i to je bila prava borba. To me je koštalo mnogo, naročito u kvalifikacijama i onda kada je Bridžston donosio posebno tvrde mešavine guma. Ove godine Pireli bi trebalo da je pripremio mnogo snažnije prednje gume, s jačim prianjanjem. To je mnogo bolje za moj stil vožnje.“

Novo tehničko mešanje karata u 2011. možda Masi donosi poslednju šansu za opstanak u vrhunskom timu. „Kritike me ne brinu, brine me što nisam dostigao rezultate koje sam sebi zacrtao. Moj cilj u 2011. je jasan: da osvojim što više trka mogu i da se do kraja borim za titulu. Znam da tako nije bilo prošle godine, ali sad je to prošlost, moja jedina misao sada je borba za titulu,“ govori Felipe. Njegov prvi protivnik biće timski kolega, koji je, i ne samo zbog svoje brzine, u ekipi već etablirani autoritet i na stazi i u garaži. U Španca se, jednostavno, apsolutno veruje. U Brazilca, moguće, više na rečima nego u zbilji. A bude li potrebno označiti prvu violinu, malo je sumnje u to koga bi od ove dvojice Latinaca Skuderija odabrala.