Put Zagreb-Split građen iz budžeta

Model izgradnje putem koncesije, kako je u Srbiji trebalo da se gradi put Horgoš-Požega, odbačen je kao najnepovoljniji po državu, a finansije su u Hrvatskoj obezbeđene iz naplate putarina na autoputevima.

U trenutku donošenja odluke o izgradnji izdvajanjem određenog procenta iz cene naftnih derivata i podizanjem ukupno 15 inostranih kredita koji su državni budžet opteretili do 2030. godine, autoputevi su već bili u saobraćaju.

Krajnja cena autoputa je 17,2 milijardi kuna (oko 2,3 milijarde evra), od čega je nešto manje od 40 odsto iznosa osigurano iz domaćih izvora (putarine, udeo iz naftnih derivata), a ostatak od 60 odsto osiguran je iz međunarodnih kredita.

Za rukovođenje svim radovima oko planiranja, projektovanja i izgradnje, a kasnije i održavanja autoputa osnovano je posebno poduzeće, "Hrvatske autoceste" (HAC) u stoprocentnom vlasništvu države.

Na HAC su odmah preneta ovlašćenja i da, između ostalog, u ime i za račun Hrvatske u inostranstvu ima pravo da ugovara i potpisuje ugovore o kreditima, uz garanciju države.

Neposredno pre konačne odluke o gradnji, koja je donesena na sedinici vlade bivšeg premijera Ivice Račana u Splitu u oktobru 2001, razmatrane su sve opcije finansiranja, pa i model koncesije.

Razmatrali su se brojni parametri, poput iznosa koji se godišnje prikupi od putarina na postojećim autoputevima, stanju državnog budžeta, mogućnosti zaduživanja, ali je najviše interesovanja izazvao oblik konačnog finansiranja izgradnje tako zahtevnog i velikog projekta kakav je autoput.

Finansijski stručnjaci su vladi vrlo brzo predstavili dokaze kako sama država, odnosno firma HAC u svoje ime i uz državnu garanciju, u inostranstvu može da dobije kredite po daleko povoljnijim uslovima nego što bi to mogle firme kojima bi se dalo pravo na koncesijsku izgradnju.

Zaduživanje u inostranstvu zahtevalo je transparentne dokaze o troškovima izgradnje i načinima otplate kredita, zbog čega su u nekoliko meseci načinjene vrlo ozbiljne i opširne studije o načinima finansiranja izgradnje i kontrole troškova.

Donet je i Program građenja i održavanja javnih cesta za razdoblje od 2001. do 2004, pa je na temelju svih prikupljenih podataka donesena odluka da se, uz prikupljene putarine na postojećim saobraćajnicama, iz ukupne cene jednog litra naftnih derivata izdvaja 0,50 kuna (0,07 evra) koje će se slivati na račun HAC-a.

Za toliki se iznos država istovremeno odrekla marže, što je za posledicu imalo činjenicu da naftni derivati nisu poskupili, te je izbegnut udar na standard građana i šire nezadovoljstvo javnosti.

U istom periodu 2001.-04. iz ova dva izvora skupljeno je oko 6,5 milijardi kuna (oko 895.000 evra), a ostatak potrebnog iznosa od 9,88 milijardi kuna oko 1,36 milijardi evra) dobijen je iz ukupno 15 kredita koji su povučeni na međunarodnom i domaćem novčanom tržištu.

Precizno razrađen finansijski model prikupljanja sredstava i kontrole troškova omogućio je HAC-u da se samostalno zaduži kod inostranih banaka, pri čemu su njegovi godišnji prihodi bili osnova za vraćanje inostranih dugova.

Finansijski model "Hrvatskih autocesta" razrađen je do 2030. godine, kada na naplatu dospeva poslednja rata zaduženih kreditnih sredstava, ali stručnjaci HAC-a su izračunali da će autoput već 2014. godine početi da donosi dobit, što će olakšati otplatu anuiteta.

Projekt gradnje autoputa Zagreb-Split državni budžet košta ukupno dva odsto godišnjeg BDP-a, na šta se odmah u startu oštro pobunio Međunarodni monetarni fond (MMF), upozorivši hrvatsku vladu da je to nedopustivi trošak koji će izazvati udar na likvidnost državnog budžeta.

No, kasnije su godine pokazale da MMF nije bio u pravu, što je delimično i sam priznao, jer je upravo iz te međunarodne finansijske institucije stigao najpovoljniji kredit.

Autoput Zagreb-Split dovršen je i pušten u promet tačno u predviđenom roku, 30. juna 2005. godine, što je omogućilo građanima Hrvatske, ali i brojnim turistima, ugodnu i brzu vožnju od jednog do drugog grada za otprilike tri i po sata i za cenu od 156 kuna za automobil (oko 21,5 evra).