Restrukturiranje Železnice: “Prošao voz”?

Prema rečima Vladana Božića, šefa proceniteljskog tima, u okviru ove procene, železničko zemljište vredi 800 miliona evra, građevinski objekti i infrastruktura oko milijardu i 900 miliona evra i oprema oko 300 miliona evra.

Da li je bilo poteškoća pri proceni imovine?

Procena je vršena u skladu sa Međunarodnim računovodstvenim standardima.U pitanju je bio ogroman posao, jer je trebalo proceniti 167.500 pojedinačnih pozicija. Problemi su najviše bili prisutni u nedovoljnim informacionim podlogama, koja se tiču opisa pojedinačnih sredstava, kao i na visinu obima prevoza, prihoda i troškova po pojedinačnim prugama. Železnica prevoz, prihode i troškove po prugama kompletno počinje informaciono da prati tek od početka 2007 godine.

Kako ste procenili vrednost imovine Železnica Srbije?

Fer vrednosti su procenjivane polazeći od aktuelnih tržišnih cena nabavke ili nove gradnje, stepena očuvanosti sredstava, kao i mogućnosti povraćaja uloženih sredstava. Pruge su razvrstane u tri kategorije, polazeći od njihovog postojećeg i perspektivnog rentabiliteta, odnosno stepena pokrića troškova prihodima. Utvrđeno je da na kategoriji pruga “A“ (Koridor 10), prihodi mogu da pokriju troškove, dok je taj stepen pokrića kod kategorije pruga “B“ (pružne veze sa susednim zemljama koje ne pripadaju Koridoru 10 uključujući i prugu Beograd-Bar) oko 70 odsto, a kod preostalih pruga (kategorija “C“) svega oko 30 odsto.

Ukupan efekat umanjenja vrednosti, zbog procenjene nemogućnosti povraćaja uloženih sredstava, je oko 640 miliona evra.

Dokle se odmaklo u restrukturiranju srpske železnice?

Restrukturiranje Železnice Srbije podrazumeva organizaciono i statusno odvajanje infrastrukture od železničkog prevoza.Odgovornost za železničku infrastrukturu trebalo bi da preuzme država, a da na toj infrastrukturi železnički operateri obavljaju prevoz u uslovima konkurencije.

Iako je ovaj koncept principijelno jasan i nesporan već duži niz godina, sa njegovom implementacijom se mnogo kasni. Planom organizacionog restrukturiranja je bilo predviđeno da u 2007. godini JP Železnica Srbije, postane holding od četri privredna društva: Infrastruktura, Putnički prevoz, Robni prevoz i Održavanje voznih sredstava.

Ova godina je međutim, godina u kojoj se tek obezbeđuju pretpostavke za to restrukturiranje. Železnica je zatrpana rešavanjem tekućih problema, poslovnim gubicima, nelikvidnošću, neophodna je i modernizacija svih sektora i na svim linijama.

Sve to čini da, uz prirodno očekivanu nespremnost da se iz tradicionalne  svesti o monopolu i „javnoj službi“ pređe na svest o tržišnoj poslovnoj politici i konkurenciji, uz ogromne napore koje čini (ili bar kako se to interno doživljava) Železnica ne uspeva da prati rokove predviđene za sprovođenje koncepta restrukturiranja.

Osim toga, koncept restruktuiranja ne može da se sprovede bez istovremene finansijske konsolidacije Železnice. Ta konsolidacija je nemoguća bez podrške države, kojoj Železnica trenutno nije u prvom planu. Krug se zatvara, svi misle da ulažu mnogo napora, a rezultata nema, ili su oni samo parcijalni. Restruktuiranje železnice debelo kasni.

Ima li barem nekih pozitivnih pomaka? U procesu restrutuiranja najviše se odmaklo u rešavanju problema viška zaposlenih. Broj zaposlenih je smanjen sa oko 33 hiljade u 2000. godini na oko 22 hiljade koliko ih ima danas. Ima pomaka i u izmeštanju sporednih delatnosti iz železničkog sistema. Ipak i u ova domena ima još puno da uradi.

Koliki su dugovi, i kojim institucijama se duguje?

Železnica je učinila dosta da konsoliduje dugove prema inostranstvu (Pariski i Londonski klub, međunarodne finansijske institucije).

Inostrani dugovi, koji su većim delom konsolidovani, iznose danas oko 600 miliona evra, od čega se oko 50 miliona evra odnosi na inostrane železničke uprave, a ostali su većim delom dugovi za kredite dobijene od finansijskih institucija, pre svega, od Evropske investicione Banke, EBRD, EUROFIME, i Svetske banke.

U pitanju su dugoročni krediti čiji je garant država Srbija. Stepen zaduženosti je, u apsolutonom i relativnom izrazu, veliki. Inostrani dugovi su veći od godišnjeg ukupnog prihoda Železnice za oko 2,5 puta. Neodložne potrebe za modernizacijom infrastrukturnih, vučnih i prevoznih kapaciteta, usloviće nadalje povećanje inostranih dugova i stepena zaduženosti.

Železnica Srbije nije ni do sada bila, a neće ni u dužem narednom periodu biti sposobna da samostalno iz sopstvenih prihoda servisira ove dugove. Država će imati dominantnu ulogu i obavezu da te dugove vraća.

Koliko srpske železnice zaostaju za železnicama u regionu i Evropi?

Vladan Božiæ, šef proceniteljskog tima Nauèno istraživaèkog centra Ekonomskog fakulteta

Mnogo. Za železnicama razvijenih evropskih zemalja zaostaju bar 15-20 godina.

Taj zaostatak je izražen u više domena, tehničko-tehnološkom stanju sredstava, kvalitetu prevozne usluge, tržišne pozicije, koncepta poslovne politike...

Ako se pod železnicama, sa kojima treba da se poredimo, ne podrazumeva BIH, Crna Gora ili Makedonija, značajno je i zaostajanje u odnosu na železnice u regionu: Hrvatsku, Bugarsku, Rumuniju, Mađarsku. To zaostajanje je oko 3-5 godina. Primera radi, stanje železničke mreže na Koridoru 10 u Srbiji je ubedljivo najlošije.

Železnice Srbije su postale usko grlo na prirodnim međunarodnim tranzitnim pravcima, koji se sve više izbegavaju, bez obzira što obim tranzitnih prevoza na našim železnicama raste.

Postoji li zainteresovanost ulaganja u železnicu od strane privatnog kapitala? Od svih javnih i infrastrukturnih sistema privatni kapital je najmanje zainteresovan za železnicu. Tako je ne samo kod nas, nego i u svetu. Privatni kapital ide u profitabilne delatnosti, delatnosti čiji su proizvodi i usluge na tržištu dobro pozicionirani. Ulaže se tamo gde su perspektive za povraćaj ulaganja i zaradu jasne. Železnica, generalno govoreći, nije delatnost koja raspolaže performansama koja privlače ulaganja privatnog kapitala. Dakle, ako govorimo o sistemu Železnica Srbije kao celini, nerealno je pretpostaviti i očekivati njegovu celovitu privatizaciju.

To ne znači da pojedini segmenti Železnice Srbije nisu interesantni za ulaganje privatnog kapitala, naprotiv.

Ti segmenti su na primer: Železnička mreža Srbije na Koridoru 10 koja bi bila privlačna za davanje u koncesiju, odnosno za različite forme angažovanja privatnog kapitala, terminalni objekti u velikim gradovima koji nisu samo u funkciji železničkog saobraćaja, već su i poslovni centri raznovrsnog sadržaja, privatni železnički operateri koji obavljaju prevoz sa kapacitetima u sopstvenom vlasništvu.

Gde vidite srpsku železnicu za pet godina?

Privredna društva koja obavljaju prevoz putnika i roba su u velikim problemima, stalno traže podršku i pomoć države.

Pojedine lokalne i regionalne pruge su zatvorene za saobraćaj, a za preostale se vodi bitka između organa lokalne samouprave i države, oko međusobnih odnosa da bi pruge bile zadržane u saobraćaju. Izbori za predstavnike vlasti odlažu nalaženja rešenja. Železnička infrastruktura je još uvek u potpunom državnom vlasništvu.

Naknade za korišćenje infrastrukture pokrivaju manje od 50 odsto troškova infrastruktre, pa se razlika pokriva iz budžeta na teret poreskih obveznika. Generalno rečeno ne vidim Železnicu Srbije kao uspešan poslovni sistem,u kome su rešeni višedecenijski nasleđeni problemi.

Država i poreski obveznici i dalje u železnici imaju «crnu rupu» koja usisava novac, koji se ne može povratiti. Nimalo optimističan, ali po mišljenju dosta realan scenario.