Formula 1: Slovo o bezbednosti

Kreš testovi spadaju u najbitnije bezbednosne procedure u sportu, bez validnih na njima ostvarenih rezultata šasija ne može dobiti zeleno svetlo za takmičenje. FIA ih je u Formulu 1 uvela 1985. godine, najpre samo frontalne. Vremenom su norme postajale sve strože, pa su od 1997. obavezni kreš testovi zadnjih struktura, a od 2005. uvedeni su i bočni. Uslovi pod kojim se kreš testovi obavljaju pooštreni su u 2010, automobili i pored veće težine (zbog starta s punim rezervoarima) moraju ispuniti najmanje iste standarde kao 2009.

FIA definiše i nadzire sprovođenje dva tipa kreš testova - statičke i dinamičke. Predviđene su četiri obavezne dinamičke probe: frontalni udar brzinom od 15 m/s, bočni udar od 10 m/s i udarac otpozadi brzinom od 11 m/s. Poslednji dinamički test odnosi se na stub upravljača, koji prilikom simuliranog udara glavom (zadatak opitne lutke) mora da kolabira. Za svaki od slučajeva precizno su utvrđeni granični parametri, kao što su maksimalno dozvoljeno usporenje tokom određenog vremena (3 milisekunde), apsorpcija energije i stepen deformacije. U svim slučajevima monokok (ćelija za preživljavanje) ne sme pretrpeti deformacije, a brza demontaža volana mora da ostane potpuno funkcionalna.

Tokom dvanaest proba izdržljivosti - statičkih testova - ispituje se otpornost definisanih struktura na pritisak. Zone od interesa su, recimo, pod ispod rezervoara, bočne strane nosa, bočne strukture u predelu vozačevih nogu i u nivou sedišta. Ako nema oštećenja u područjima apsorpcije udara, na monokoku ili menjaču, sklopovi su prošli test. Rol-bar, štitnik pri prevrtanju, ispituje se u tri pravca, a opterećenja su: bočno od 5 tona, uzdužno od 6 i vertikalno od 9 tona. Ni u jednom slučaju on se ne sme deformisati više od 50 mm.

Garderoba, kacige, HANS

Zaštitnu odeću otpornu na vatru FIA je propisala 1975. godine. U prvim varijantama činilo ju je pet slojeva materijala koji je prvi koristila NASA za odela svemirskih posada. Danas svaki pilot ima po meri skrojenu uniformu, načinjenu od dva do četiri sloja nomeks vlakana. Nomeks je zaštićeni naziv za materijal (po hemijskom sastavu aromatični poliamid, skraćeno aramid) od kog se izrađuju vatrostalni kombinezon, donji veš (majica, bokserice, čarape), rukavice i balaklava (maska za lice), a sve to spada u obaveznu garderobu vozača i mehaničara. Reč je o sintetičkim vlaknima koja tokom 11 sekundi garantuju zaštitu od temperatura od 840°C.

Pre krojačkih zahvata, nomeks se podvrgava laboratorijskom termalnom testu - izložen je otvorenom plamenu i temperaturi od 300-400°C sa udaljenosti od 3 centimetra i samo materijal koji se ne zapali tokom deset sekundi takvog tretmana može naći svoje mesto u nekom od već pobrojanih delova zaštine odeće. Završni opit predstavlja izlaganje temperaturi od 600 do 800°C - u tim uslovima temperatura ispod zaštitnog odela ne sme da pređe 41°C u periodu od najmanje 11 sekundi.

Kacige su u Formuli 1 obavezne od 1963. Budući da istovremeno moraju da obezbede čvrstinu, otpornost na vatru, sposobnost da apsorbuju sile udarca i biti neprobojne, u izradi višeslojnih savremenih kaciga preovlađuju ugljenična vlakana, kevlar (para-aramid) i polistiren. Težina iznosi oko 1.250 grama, maksimalno dopuštena je 1.800. U poslednje vreme sve se više obraća pažnja na njihovu aerodinamičku ulogu, pa se radi svođenja otpora vazduha na minimum i one dizajniraju u vazdušnom tunelu. Kacige se podvrgavaju FIA testovima i samo one koje Federacija isproba i odobri mogu se koristiti na trkama.

HANS sistem primenjuje se od 2001. godine, a od 2003. postao je obavezan deo vozačke opreme. Naziv je akronim od „Head and Neck Support“. Čini ga okvir (’korset’) od karbonfibera koji se nosi preko ramenâ, dvema elastičnim trakama povezan s kacigom. U slučaju udesa, HANS sprečava preterano istezanje vratnih pršljenova i udarac glavom u volan, kao i povrede baze lobanje.

Superlicence

Samo piloti koji poseduju FIA superlicencu mogu učestvovati na F1 trkama, ovaj uslov uveden je 1978. Superlicence su u suštini posebne vozačke dozvole i FIA ih izdaje na osnovu uspešnosti, odnosno rezultata postignutih u takmičenjima u nižerazrednim trkačkim serijama, ili, u izuzetnim slučajevima, kada je na drugi način moguće dokazati da je pilot sposoban da bez rizika po sebe i druge nastupa u Formuli 1. Fairuz Fauzi, rezervista Lotusa, stekao je svoju dozvolu izvezavši više od 300 kilometara na zimskim predsezonskim testovima i najavljeno je da će u petak ujutru voziti trening u rodnoj Maleziji umesto Heikija Kovalainena.

Dodajmo i ovo: Sebastijanu Lebu prošle godine superlicenca nije odobrena, pa nije mogao da nastupi za Toro Roso na poslednjoj trci u Abu Dabiju. A Kimi Raikonen je svoju F1 karijeru započeo sa uslovno izdatom superlicencom privremene važnosti, pošto je u najvišu kategoriju ušao kao šampion Britanske Formule Reno.

Na stazi i oko nje

Od 1980. svaka F1 gran pri i test staza mora da ima sopstveni medicinski centar stalnog tipa. Aktuelni standardi i opremljenost takve ustanove stavljaju u ravan savremenih bolnica. Tokom trkačkog vikenda bez prekida ih opslužuju od jedne do tri ekipe, koje obavezno uključuju ortopedskog hirurga, anesteziologa i šest bolničara. Njihov posao je prva pomoć i obrada trauma kod povređenih vozača. U skladu sa kapacitetima, u doba velike nagrade i do petnaest bolnica u okolini mesta održavanja nalazi se u stanju pripravnosti, a među dežurnima je ponekad i zubar. Pored redara i medicinskog osoblja, na lokacijama poput Monte Karla angažovani su i ronioci.

Bezbednosni kanoni nalažu prisustvo dva ambulantna vozila u blizini boksa (zone starta) i još četiri raspoređena duž staze. Slično važi za protivpožarne ekipe - najmanje četiri vozila sa po četiri vatrogasca razmeštena su oko piste. Svaki autodrom sa FIA licencom mora imati redara i aparat za gašenje požara sa obe strane staze na svakih 300 metara. Sliku upotpunjuju stalno pripravan helikopter sa četvoročlanom posadom (pilot, lekar, dva bolničara), te druga letelica koja služi kao rezerva.

Prvi sigurnosni auto na trci Formule 1 upotrebljen je 1973. na Velikoj nagradi Kanade na Mosport Parku. Tek 1992. njegov angažman utvrđen je preciznim zadacima i procedurom. Danas Mercedes SLS AMG na pistu izlazi onda kada direktor trke želi da iz razloga bezbednosti smanji brzinu - na primer posle incidenta, u slučaju jake kiše ili pojave prepreka koje treba ukloniti - ali nema potrebe da se trka zaustavlja. Odnosno, kako kažu pravila: „kad god postoji neposredna opasnost, ali uslovi ne zahtevaju prekid trke.“ Od 2000. godine pilot sigurnosnog vozila je iskusni trkač Bernd Majlender, a protokol njegovih dužnosti i trkački vikend Formule 1 iz perspektive ’anđela čuvara’ opisaćemo u jednom od narednih članaka.

Pit-lejn je podeljen na dve trake - pisti bližu, ’brzu’, i onu neposredno ispred garaža, ’unutrašnju’. U normalnim okolnostima na bolidu se može intervenisati samo kad se nalazi na ovoj potonjoj. Brzina na pit-lejnu ograničena je na 60 km/h tokom treninga, a na 100 km/h u vreme kvalifikacija i trke. Na preporuku FIA delegata za bezbednost sudije mogu da odluče i drugačije: na ovogodišnjoj Velikoj nagradi Australije, iz sigurnosnih razloga, limit od 60 km/h važio je preko celog gran pri vikenda. Prekoračenja u petak i subotu kažnjavaju se novčano, svaki km/h preko ograničenja košta 200 evra, što se može povećati ukoliko se prekršaj ponavlja na istoj trci. Nedeljna sagrešenja i prebrze vožnje na pit-lejnu podrazumevaju penalizaciju prolaskom kroz boks ili prolaskom uz stajanje od 10 sekundi, odnosno dodavanjem 20 ili 30 sekundi na ukupno vreme.

FIA je 1977. prvi put donela normative u vezi sa karakteristikama zaustavnih šljunčanih zona. Prema važećim propisima, njihova dubina je oko 25 centimetara i ispunjene su šljunkom sfernog oblika, prečnika od 5 do 16 milimetara. Auto zarobljen u takvoj ’zamci’ dozvoljeno je izgurati i vratiti na stazu u slučaju da, u položaju u kom jeste, predstavlja potencijalnu opasnost koju treba hitno otkloniti i, naravno, ukoliko je bolid u voznom stanju. Zaglavljeni auto, dakle, nije uvek i automatski i eliminisan, ovaj izuzetak objašnjenje je za situaciju sa Danlop ukosnice na Nirburgringu 2003. - redari su tada potpuno legalno postupili i Šumahera vratili na asfalt.

Oprema

Automobil Formule 1 opremljen je sistemom za gašenje požara koji raspršuje penu u kokpitu i u motornom prostoru. On mora biti izveden tako da ga je moguće aktivirati i iz kokpita i izvan njega, i imperativ je da ostane u potpunosti operabilan i kada je bolid prevrnut. U sistemske zahteve spada i onaj da 95% protivpožarne pene mora biti izbačeno pod konstantnim pritiskom u periodu od najmanje 10, a najviše 30 sekundi. Takođe u kokpitu, ali i sa obe strane poklopca motora, obavezno postoji glavni prekidač, kojim se isključuju struja, pumpe za gorivo i zadnje svetlo.

Od 1997. u svakoj formuli mora postojati ADR uređaj (accident data recorder). To je crna kutija koja beleži podatke o udesu, parametre kao što su brzina i usporenje. Ona medicinskom osoblju služi kao orijentir za pomoć na licu mesta, jer daje predstavu o tome koliko se ozbiljna nezgoda desila. Koristi se i za kasniju analizu uzroka incidenta, te je osnov za preduzimanje daljih bezbednosnih mera. Crna kutija montira se tako da joj se može pristupiti odmah, bez demontaže delova automobila. U kokpitu postoji i ekran koji emituje crveno, plavo ili žuto svetlo, već prema tome kakve su zastave duž piste istaknute.

Podaci o performansama F1 bolida po ukidanju kontrole trakcije kažu: auto ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,75 sekundi, dok mu je od 0 do 200 km/h potrebno 5 sekundi. Zaustavni put pri kočenju od 200 do 0 km/h iznosi 55 metara, do potpunog zaustavljanja treba da prođe 1,9 sekundi i sila usporenja dostiže do 5 g. Vozač od 75 kg u takvom slučaju telom pritiska sigurnosne pojaseve težinom od 375 kg.

Tako stižemo do konstrukcije kočnog sistema. Na svakom točku dozvoljena su jedna šestoklipna klešta - obavezno od legure aluminijuma - i dve kočne pločice koje su, kao i diskovi, načinjene od od ugljeničnih vlakana. Diskovi imaju najveću dozvoljenu debljinu od 28 mm i maksimalni prečnik od 278 mm. Zabranjeni su ABS i rashladni sistemi koji koriste tečnost. Radna temperatura diskova i pločica ima vrednosti između 550 i 650°C, a tokom posebno snažnih i čestih kočenja može dostići i 1.000 stepeni; na još većim temperaturama kočnice gube efikasnost.

Operativna temperatura slik pneumatika kreće se u rasponu od 80 do preko 100 C. Hladnije od toga, gume pružaju slabo ili nikakvo prianjanje, s druge strane, pregrejani pneumatici prebrzo se troše. Pneumatici najefikasnije rade kada su na 100°C i zato se pre instalacije zagrevaju prekrivačima koji ih dovode na 60 do 80 stepeni. Gornja granica je otprilike 130°C - kada se ona prekorači, na gazećem sloju počinju da se otvaraju plikovi. Standardi izrade F1 guma veoma su visoki: pre puštanja u promet one prolaze fabričke testove kvaliteta, to jest provere otprilike 130 parametara. Ako ijedan pneumatik pokaže odstupanja od normiranih vrednosti, cela serija uništava se spaljivanjem.

Sedište je jednodelna struktura, koja od 1999. ne može biti fiksirani deo automobila, već konstrukciono izvedena tako da se posle udesa izvlači zajedno sa vozačem, čime se smanjuje rizik od povređivanja kičme. Izrađuje se za svakog pilota posebno, da bi pružilo najveći mogući oslonac. Sigurnosni pojasevi obavezni su od 1972, upotrebljavaju se oni sa vezivanjem u šest tačaka (ramena, karlica, noge), koje je moguće otkopčati jednim pokretom šake. Tako se ispunjava zahtev da pilot mora biti u mogućnosti da napusti auto u roku od 5 sekundi. Sa vraćanjem volana na mesto, akcija ne sme trajati duže od 10 sekundi.

Visokoperformantna užad (sajle) kojima su točkovi pričvršćeni za šasiju primenjuju se od 1999, a ovo rešenje obaveza je od 2001. Za njihovu izradu upotrebljava se sintetički polimer polibenzobisoksazol (komercijalno ime zajlon), koji obezbeđuje snagu i visoku termalnu stabilnost. Sajle treba da spreče odletanje točkova pri sudaru ili lomu oslanjanja (dobar primer: Raikonenov poslednji krug na Nirburgringu 2005) i svaka mora da izdrži opterećenje od 7 tona.

U šezdesetim i sedamdesetim godinama prošlog veka, svaki deseti udes u auto-sportu imao je fatalne posledice. Broj incidenata po trci otada je porastao, uglavnom zato što su skočile brzine, dok je broj ozbiljnih povreda drastično opao, zahvaljujući akcijama na planu bezbednosti. Formula 1 i automobilizam nikada neće moći da postanu potpuno lišeni rizika, ali se hazard može svesti na razumnu, prihvatljivu meru. Opasnosti će uvek biti, a protivmere će se i ubuduće nalaziti u inovativnim zamislima, prevenciji, u napretku tehnologija i novim materijalima. O tome i lično mogu da posvedoče dva vozača sa pobedničkog postolja u Melburnu: Kubica, koji je praktično neozleđen preživeo dejstvo sile od 28 g u Kanadi 2007, i Masa, zdrav, čitav i još kako aktivan nakon horora u Mađarskoj 2009.