Kosvort u Formuli 1: O povratku i nadanjima

Kao osnova za motor za sezonu 2010. poslužio je agregat CA2006, poslednji put viđen u Vilijamsu u finalnoj Kosvortovoj F1 sezoni pre pauze. Neograničen u broju obrtaja, on se vrteo na 20.000 o/min. Taj režim rada postigao je već u kvalifikacijama za svoj debi na Sakiru ’06, da bi tokom sezone njegova evolucija, Serija 6, bila sposobna da više od trećine trkačke distance pređe na turaži od 20.000 obrtaja, što se smatra neprevaziđenim rekordom.

Danas je taj motor u značajnoj meri preprojektovan, zbog limita od 18.000 obrtaja, potrebe za dužim radnim vekom i imperativa smanjenja potrošnje. Galager naglašava da su zato sličnosti sa agregatom iz 2006. samo površinske, a promene ’pod kožom’ mnogo dublje. U Kosvortu veruju da će on u 2010. biti konkurentan, zaostatak za rivalima, nastao tokom trogodišnjeg izostanka iz Formule 1, nije tako dramatičan koliko bi bio da razvoj motora u ovom periodu nije ’zamrznut’. Englezi stoga imaju manje propuštenog da nadoknade.

Intenzivni razvojni program agregata skrojenog po uzusima i potrebama 2010. počeo je u junu i u novembru je ušao u finalnu fazu. U njoj su se inženjeri više fokusirali na potrošnju goriva nego na performanse. Poželjne osobine su snaga, ekonomičnost i pouzdanost; kod prvog od ovih parametara, kompanija je zacrtala sledeće: „Naš cilj bio je da ovaj motor dostigne 740-750 KS i to smo postigli. Verujemo da je taj cilj korektan i da nam omogućuje da budemo na istom nivou kao i drugi konstruktori. U ovom trenutku koncentrisani smo ne na snagu, već na potrošnju goriva, koja će dogodine s novim propisima biti jako važna. Nastavićemo s razvojem najmanje još mesec dana, posle treba da proizvedemo motore za pet timova na vreme za januar i homologizujemo ih pre marta.“

Povratak Kosvorta u Formulu 1 išao je putem svih lutanja Automobilske federacije u kreiranju propisa, od mrtvorođene ideje o uniformnim motorima, do takođe napuštene namere da se u takmičenje uvede dvojstvo u pravilima. Kada je 2008. otvoren konkurs za snabdevanje timova standardizovanim agregatima, Kosvort je reagovao: „U to vreme, ideja je bila da se zaključi ugovor o budućem snabdevanju timova Formule 1 standardnim motorima. Prijavili smo se na konkurs i pobedili. Posle se ideja promenila. FIA je rekla kako više ne želi standardizovane motore, jer timovi nisu bili s tim saglasni, umesto toga, tražili su od nas da razmotrimo proizvodnju motora drugačijih specifikacija za nove ekipe, s ograničenjem troškova.“

„Garantovali smo da to možemo da izvedemo po ceni od otprilike 5,5 miliona evra po timu. Onda smo krenuli da razvijamo motor. U tom trenutku on je trebalo da ima prednost i da za razliku od agregata drugih kuća ne podleže ograničenju broja obrtaja na 18.000. Ali, timovi su odbili i ovaj predlog i FIA je od nas tražila da potpuno promenimo motor kako bi bio po istim specifikacijama kao i oni drugih konstruktora. Zato smo u poslednjoj godini morali da izvedemo različite prepravke, ali smo u poslednjih šest meseci imali jasne ideje o pravilima i razvijali smo motor koji je s njima u skladu.“

A ta pravila uzrokovala su seriju prerada. „Morali smo da udvostručimo radni vek motora. Agregat iz 2006. imao je maksimalni životni vek od 1.500 kilometara i to nam je bio uobičajeni maksimum na probnom stolu. Trajanje smo mu produžili na 3.000 kilometara i to je, naravno, velika promena. Zato smo morali da preprojektujemo motor, promenimo sve unutrašnje komponente i nanovo razvijemo klipove. Takođe, ovaj motor smo izvorno dizajnirali za 20.000 o/min, a sad moramo da dostignemo maksimalnu snagu na ispod 18.000 obrtaja, stoga smo iznova primenili seriju krupnih inženjerskih izmena. Vrlo smo zadovoljni rezultatom i snagom motora i ubeđeni smo u njegovu konkurentnost.“

Tolika preinačenja otvorila su pitanje pouzdanosti nove tvorevine. „Kada je objavljeno da je Kosvort preradio svoj agregat, pojavile su se glasine da to nije moguće, jer je on bio dizajniran prema drugačijim pravilima i da će to izazvati probleme sa pouzdanošću. Dosad nismo imali nijedan problem na probnom stolu, a prešli smo preko 6.000 kilometara u testovima izdržljivosti. Jasno, nismo isprobali motor u automobilu, i računamo s tim da, kad krenu testovi, stvari mogu da se izmene zbog vibracija, toplote i uslova u kojima se formula nalazi na pisti. Vrlo je bitno da obezbedimo pouzdanost pre testova, timovi imaju na raspolaganju jako ograničeno vreme za probe, imaćemo vrlo malo vremena da izvedemo bilo kakve promene pre prvog gran prija u Bahreinu. Ako na testovima naiđemo na probleme, imaćemo samo jedan mesec za ispravke i to će biti jako teško.“

Dogodine će konkurenti biti Mercedes, Ferari i Reno. Neka rivalstva će se obnoviti, neka se tek rađaju. F1 povratak Galager opisuje kao vrlo pozitivno i emotivno iskustvo: „Za Kosvort je pre godinu dana bio san da se u Formulu 1 vrati s jednim timom. Sada ih imamo pet, to je zaista neverovatno i u kući je stvorilo veliku motivaciju, ništa manju i kod naših snabdevača i tehničkih partnera. Preuzeli smo mnogo ljudi tokom godine, naročito one koje su veliki timovi otpustili, zato možemo računati na osobe sa ogromnim iskustvom koje su ostale bez posla u Formuli 1. Četiri nove ekipe pred sobom imaju krupan zadatak, naš cilj je da im obezbedimo pouzdan i konkurentan motor o kome ne moraju da razmišljaju, jer treba da se koncentrišu na izgradnju timova i pomoć mladim pilotima.“

Zahvaljujući svojim resursima i postrojenjima, Kosvort je apsolutno sposoban da obezbedi podjednako dobru uslugu svim mušterijama. Zadatak će čak biti manjeg obima od onoga što kuća može da izvede. „Kosvort nije proveo poslednje tri godine gubeći sabrano znanje i stručnost koje je skupljao tokom prethodnih četrdeset. Dogodine ćemo, za pet timova s kojima radimo, morati da napravimo otprilike sto motora, to je broj koji je daleko ispod naših proizvodnih kapaciteta.“

Kako bi sve klijente tretirao ravnopravno, uz istovremeno očuvanje poverljivih podataka, Kosvort je namerio da svakom ’svom’ timu dodeli posebnu i samo za određenu ekipu zaduženu grupu inženjera. Takođe, kuća uvažava sve posebne zahteve koji se tiču, na primer, pozicija montaže motora, menjača i izduvnog sistema i ispunjava ih tako što je formirala zasebne projektantske grupe za svaki tim. Osnovna struktura i performanse agregata biće identični, s tim što će oni moći da se prilagode razlikama u konstrukcijskim rešenjima samih bolida.

Pet ekipa je, kaže Galager, sasvim dovoljno. Ako bi se pojavila još koja, Kosvort bi morao da joj izađe u susret, jer je na to obavezan. Englezi ne veruju da će takav slučaj nastupiti, pošto drže da će Zauber raditi s Ferarijem i da će se ’brak’ Renoa i Red Bula nastaviti. Kompaniji je sve vreme bilo važno da u pulu svojih mušterija nema samo novajlije, već i bar jedan ’stari’, iskusni i makar potencijalno pobednički tim. U tom cilju kontaktirani su Vilijams, Red Bul, Toro Roso i Zauber. Potpisivanjem ugovora sa ekipom iz Grouva, Kosvort je pronašao šta je tražio, i to na opšte zadovoljstvo, jer obe strane teže vrhunskim plasmanima i dugoročnom partnerstvu.

„S Vilijamsom je druga priča, jer se radi o ekipi koja može da zauzme visoke pozicije. Mislimo da je Hilkenberg veoma talentovan pilot, s pažnjom smo ga pratili u A1GP šampionatu, u F3 i u GP2 seriji i sigurni smo da može da obavi odličan posao u svojoj prvoj godini u Formuli 1. Rubinjo je izvezao izvrsnu F1 sezonu i njegov dolazak u Vilijams omogućuje timu da pobeđuje u trkama, što je naš veliki cilj za sledeću godinu. Kosvort se nije peo na najviši stepenik podijuma od 2003. i Fizikeline pobede u Džordanu: za nas je to čekanje jako dugo. Želimo ponovo da pobeđujemo i da vidimo kako se povećava broj od 176 osvojenih trka.“

Vilijams je ozbiljan partner, no da li slična kvalifikacija pristaje i kvartetu pridošlica? „Jedino o čemu mi u Kosvortu možemo da govorimo jesu činjenice. Mislim na vrlo prostu činjenicu - timovi plaćaju za naše motore i rade sa nama na razvoju svojih automobila. Nas je svaki tim platio i svaki radi na novom automobilu. Mnogo posla je u toku. Naravno, svi su u različitim fazama svojih projekata, neki su daleko uznapredovali, neki su još uvek na početku. Ali, u ovom trenutku vidimo sve četiri ekipe kako predano rade i nema nijedne indicije da staju. To je odlična vest, jer znači da će španski navijači na startu videti Kampos, američki - USF1, britanski - Lotus i Menor (u međuvremenu preimenovan u Virdžin).“

Menadžer F1 projekta u Kosvortu trebalo bi da može da kompetentno odgovori na pitanje otvoreno letos: da li je FIA postupala ucenjivački prema prijavljenim timovima i u elitu puštala samo klijente ovog konstruktora. Previše ljudi tvrdilo je tako i ostala je sumnja da je tu nečeg ipak bilo. Galagerova priča još više komplikuje mozaik: „Pozicija Kosvorta je vrlo jednostavna. FIA se interesovala jesmo li spremni da razvijemo konkurentan i pristupačan motor. Odgovorili smo: ’Nema problema, to možemo da uradimo, ali moramo imati garanciju da ćemo moći da računamo na barem jednog klijenta, u suprotnom operacija nema smisla.“

„Dalje: Federacija nas je, u slučaju da se vratimo u Formulu 1, obavezala da, ako bude potrebno, snabdevamo sve timove, jer je bila jako zabrinuta odlaskom konstruktora. Sad, kada se Tojota povukla, na primer, ako neko kupi tim u Nemačkoj i Mercedes ili Ferari ne budu na raspolaganju, mi moramo da budemo. Mi nismo postavljali ograničenja ni limite. Proizvođači mogu da odluče hoće li snabdevati ili ne, ali mi smo obavezni da to uradimo. Nikada nećemo imati sastanak menadžmenta na kom bismo odlučili da napustimo Formulu 1: ako ljudi žele naše motore, ostaćemo ovde zauvek.“

Galager je utoliko zanimljiviji sagovornik na ovu temu zato što se u vreme prijavljivanja novih timova nalazio na čelu Lole, koja nije uspela da izvadi vizu za Formulu 1. Dvojstvo uloga omogućuje mu da letošnju selekciju sagleda sa obe strane. „Mislim da je jedina stvar na kojoj je Federacija insistirala bila da timovi imaju ugovor o snabdevanju agregatima. Verujem da je u to vreme Kosvort bio jedina kompanija spremna da se obaveže prema svakom timu. Ovo lično znam, jer sam u to vreme bio šef Lole i jako smo se trudili da sa nekim od proizvođača motora obezbedimo ugovor. Razgovarali smo sa svim konstruktorima, samo jedna kompanija bila je spremna da odmah potpiše ugovor i to je bio Kosvort. Nije bilo nijedne druge mogućnosti.“

Puštamo mašti na volju: pošto je Kosvort pobedio na tenderu za standardizovane motore, a FIA mu je ostala dužna kad je stvar propala, dug je vraćen u procesu prijema novih ekipa. Povrh toga, obavezivanje nezavisne kompanije da opsluži svaki tim Formule 1 ako ustreba, možda je bio odgovor Federacije na najavu raskola i odlaska FOTA članica. Kako bilo, ambicije Kosvorta sigurno sežu mnogo dalje od toga da bude snabdevač debitanata i sigurnosni padobran sporta, dužan da se aktivira onda kad drugi odstupaju. Nesumnjivo, cilj je povratiti slavu šezdesetih, sedamdesetih i osamdesetih. Ako danas i nije moguće osvojiti svaki gran pri sezone, što je slavna kuća postizala 1969. i 1973, legitimno je nadati se...

KERS nije predviđen u Kosvortovom paketu za 2010. Sudeći po tome koliko je sistem malo uticao na ishod šampionskih borbi u 2009, teško da će iko žaliti zbog takve odluke. Englezi tvrde da ovo rešenje inače mogu da ponude, ako ne Formuli 1, onda drugim trkačkim kategorijama. Polje na kojem kompanija dejstvuje veoma je široko, u poslednjim godinama obuhvata i aeronautički, odbrambeni, pomorski i energetski sektor. Pri takvoj raznovrsnosti, interesovanje za napredne tehnologije se podrazumeva. U Kosvortu bi želeli da propisi o motorima Formule 1 pokrenu razvoj u pravcu solucija istovremeno bitnih za performanse i relevantnih u široj primeni. KERS je dosad malo kome doneo sreću, ipak, Galager veruje: „Bila bi velika šteta i izgubljena prilika ako bismo dopustili da skorašnja iskustva sa KERS-om odvrate Formulu 1 od oprobavanja novih, inovativnih tehnologija. Imamo veliku šansu da pokažemo da je moguće istovremeno biti ’zelen’ i brz.“