Maksovi puleni: Više o „Formuli GP3“

Ima ih raznih. Neke su apsolutno vredne poštovanja, čak i sa iskustvom u Formuli 1, doduše minimalnim, ili nikakvim u samostalnom projektu. Drugima su front nižerazredne formule i ovo im je bogomdana šansa da koraknu naviše, ne stideći se sopstvenog identiteta. Treći se zaogrću slavnim imenima da bi delovali verodostojnije, četvrti imaju deklarativnu volju i malo šta pored nje. Zajedničko za ogromnu većinu novajlija: za šampionat su se zainteresovali privučeni mogućnošću da se sa relativno skromnim finansijama ravnopravno bore sa titanima sporta i ekspresno preskoče godine i godine sopstvenog napredovanja.

Ako bi limit budžeta otpao, njihove planirane F1 operacije ozbiljno bi zapele - oni korak s FOTA timovima nikako ne mogu da drže. Kako će se videti iz teksta, pretendenti uglavnom računaju na Kosvortov agregat - aranžman sa snabdevačem motorima mora da bude sastavni deo zvanične aplikacije. Ovaj se vrti na preko 20.000 obrtaja, uklapa se u tehnička pravila za timove ograničenog budžeta i ima podnošljivu cenu. Povratak takvog imena u Formulu 1 po sebi bi bio dobra vest, da nije skopčan sa sasvim mogućim raskolom u eliti svetskog automobilizma.

Prvi čovek Prodrajva je Dejvid Ričards, u čijoj F1 biografiji stoji šefovanje u Benetonu i BAR-u. Njegovi menadžerski kvaliteti imaju daleko veći domašaj: u WRC-u je komandovao Subaruovom fabričkom operacijom, fah su mu i trke izdržljivosti, u poslednje vreme Aston Martin, na čijem se čelu nalazi. Dok je postojala šansa da će se u Formulu 1 moći sa tuđim, kupljenim šasijama i motorima, Prodrajv je nameravao da bude replika Meklaren-Mercedesa, čak i dobio zeleno svetlo za start 2008. Pošto je ta tehnička mogućnost izbrisana, i Ričards je privremeno digao ruke. Prodrajvov partner dogodine bi trebalo da bude Mercedes, premda će na motorima stajati „Aston Martin“, a perspektiva je prerastanje u Astonovu fabričku ekipu od 2012. S koje god strane da se gleda, ovaj tim ima sve što mu je potrebno za skok u Mozlijevu F1: tehniku, ljude, znanje, široko sportsko iskustvo i novac.

Lola je kompanija sa višedecenijskim stažom u auto-sportu i gotovo nema kategorije formula ili sportskih prototipova u kojoj se njeni automobili nisu trkali. Lista je impresivna: Indikar/Kart /Čempkar, F3000, F5000, F2, različite formule 3, A1GP šampionat, čak i Grand-Am serija. U nekoliko navrata kuća je izrađivala automobile za F1 timove (svežiji primeri su Lola Has, Larus, BMS Skuderija Italija), ili su njene kreacije bile temelj za bolide koji su nastupali pod drugim imenima. Pokušaj Lole da konačno osnuje sopstvenu ekipu oterao ju je u bankrotstvo.

Ta kapitalna bruka zbila se 1997. godine. Masterkard je bio sjajan sponzor, s jedinom manom što je toliko požurivao stvar da se Lola u avanturu otisnula čitavu godinu pre planiranog roka i nespremna pojavila u Melburnu. Sospiri i Roset svojski su se izblamirali kvalifikacionim vremenima daleko ispod granice od 107%, gotovo 12, odnosno 13 sekundi sporijim od pol pozicije. Ako vam je slikovitije, Italijan je bio pet sekundi lošiji od osvajača poslednjeg startnog mesta. Isforsirana avantura finansijski je ruinirala kompaniju, na Interlagos se otišlo samo da bi se tamo proglasila konačna kapitulacija.

Dvanaest godina posle tog fijaska Lola grupacija više se nije bavila Formulom 1, a onda ju je privukla najjeftinija ulaznica: prvobitno planirani budžetski limit od 30 miliona, koji je uključivao i motore. Nakon podizanja letvice na 40 miliona i dve studije izvodljivosti, F1 operacija dobila je zeleno svetlo i podneta je prijava u skladu s pravilima o finansijskim ograničenjima. Englezi su, jasno, velike pristalice Mozlijevih regula, jer im one otvaraju mogućnost da se kao nov tim „s kredibilitetom takmiče protiv etablirane konkurencije.“ Povlastice ponuđene pridošlicama Lola čak smatra obaveznim, budući da joj je period za organizaciju, dizajniranje i izradu automobila ograničen, a da funkcionišući F1 timovi postoje i decenijama. Licemerje ovih stavova na stranu, Lola je ozbiljna firma, kojoj se 1997. ne može ponoviti. Za tehničkog partnera viđen je Kosvort.

Epsilon Euskadi nastupa u Le Man seriji, Formuli Reno 3.5 i 2.0. Na čelu organizacije je Hoan Viljadelprat, sa tri F1 decenije provedene u Benetonu, Meklarenu, Ferariju, Tirelu i Prostu. U Reno formulama Baskijci se takmiče sa unificiranim bolidima - sa Kubicom su osvojili Svetsku seriju ’05 - ali su svoj LMP1 prototip stvorili sami. Vođa dizajnerskog tima je Serđo Rinland, Argentinac sa puno F1 iskustva, ali tek dva krupna dela: sarađivao je na Vilijamsu FW 11 i potpisao Zauber C20. Viljadelprat kaže da je obezbedio finansijsku osnovu za četiri sezone, na godišnjem nivou od oko 125 miliona dolara, što znači da je na sigurnom, čak i ako, u slučaju nekog čudu ravnog kompromisa, projektovana budžetska granica bude znatno premašena. Hoan ima sve, od vazdušnog tunela, do škole za mehaničare, inženjere i vozače.

Pol Džekson predvodi iSport, osnovan 2004. godine s GP2 serijom na umu. Dobar deo ljudstva stigao je iz Petrobras juniora, šampionske Žunkveirine postave iz doba F3000. Sa sportskog stanovišta, ove ljude valja uzeti ozbiljno: pretprošle i prošle sezone Gloka su doveli do GP2 trona, a Bruna Senu do statusa GP2 viceprvaka. Iskustva u Formuli 1 nemaju, ali uz takve rezultate, sponzorski novac ne bi trebalo da im bude problem. Cifre su bile ključna prepona za Džeksona: „Godinama sam govorio - ako uslovi budu dobri i brojevi budu imali smisla, ući ćemo u Formulu 1. Ograničenje budžeta moglo bi da bude savršena šansa za nas, ali dok ne otkrijemo koja je magična cifra, ne znam da li je to izvodljivo ili zamislivo.“ Iz podnete prijave vidi se da su se gazdi brojke dopale, barem onakve kakve sada važe.

Adriana Kamposa pamtili smo kao jednog od retkih španskih F1 pilota. U poslednje četiri godine slavu je stekao kao menadžer sopstvene GP2 organizacije. Lane su mu Di Grasi i Petrov doneli timsku titulu, a onda je Adrian prodao ekipu i osnovao Kampos Meta 1, kako bi zakoračio u elitu. Španac računa na Dalarine šasije i to je potencijalno dobar izbor. Dalara u Formuli 1 nije ostvarila ništa osobito, ali ne možete ne biti zadivljeni njenom univerzalnošću i sveprisutnošću. Italijani operišu svuda, od Indikara, preko GP2, Formulâ Reno, Formulâ 3, do Grand-Am serije. U temelju ovakve raznovrsnosti mora da je ogromno tehničko znanje, a posledica razgranatosti može biti samo sve veća stručnost. I ovde je agregat izbora Kosvort.

U zimi u kojoj je pretio kolaps trkačkog sveta (Honda - F1, Suzuki i Subaru - WRC, Kavasaki - MotoGP), ohrabrujuće je zvučalo da se za ulazak u Formulu 1 2010. sprema američki USGPE. Iza ove operacije su Ken Anderson (Ližije, Oniks) i Piter Vindzor, bivši tim menadžer u Vilijamsu, novinar i TV komentator. USGPE ima da nikne ni iz čega, i to u Šarlotu, u Severnoj Karolini, zemlji Naskara, gde bi bolidi bili dizajnirani i pravljeni. Odstupanje od norme prema kojoj F1 ekipa mora imati bazu na Starom kontinentu Vindzor je objasnio ovako: „Svi sponzori žele medijsku zastupljenost u Americi, 90% F1 tehnologije ionako dolazi iz SAD, što se tiče logistike, dogodine je manje od polovine trka u Evropi, pa nema razloga da budemo tamo. A jeftinije je poslovati u Americi i ovde ima mnogo dobrih ljudi.“

U februaru su Anderson i Vindzor govorili da je recesija skriveni blagoslov, jer će svima skresati budžete, a njima omogućiti da u Formulu 1 uđu na sopstveni način, ne kao najamnici gazdujućeg milijardera, ne kao izvršioci biznis plana velikog proizvođača automobiila. Tada se još nije precizno govorilo o liferantu motora - sad se zna da je u pitanju Kosvort, kome je deponovan i novac - ali o potencijalnim pilotima naveliko jeste. Pominjani su Marko Andreti, Grejem Rejhal, Denika Patrik, pa i Naskar zvezda Kajl Buš. Dama je opovrgla da je s njom uopšte razgovarano, ali je potvrdila da je polaskana interesovanjem.

Tuđe perje lepše stoji

Prijavu je podnela organizacija Brebem gran pri. Ona, naravno, osim imena, nema ničeg zajedničkog sa timom koji je donosio titule ser Džeku i Nelsonu Pikeu. Originalnu ekipu utemeljio je Džek Brebem 1961, prodao ju je Eklstonu 1972, a ova je završila u vlasništvu Japanaca i kao takva nestala 1992. Porodica Brebem saopštila je da sa novim preduzećem ni na koji način nije povezana, da povodom oživljavanja istorijskog F1 imena nije konsultovana, te da se savetuje sa advokatima, kako bi preduzela potrebne mere da zaštiti svoje ime i reputaciju.

Iza poštovanja vrednog naziva sada se nalazi Bavarac Franc Hilmer, vlasnik Formteh korporacije, a njegov pokušaj mogao bi i Mozlijevoj nakaradnoj viziji da pribavi nešto kredibiliteta, makar kamuflažnog. Hilmer se izdvaja originalnim verovanjem da je budžet od 40 miliona funti „privremena mera“ koja treba da revitalizuje šampionat. Osnovni poslovi gazde Formteha jesu izrada alatki, delova za Formulu 1 i kompozitni materijali, a najveće dobro kojim raspolaže su sredstva Super Agurija, kupljena nakon raspada Suzukijeve ekipe. U njih spadaju objekti u Lifildu, intelektualno vlasništvo i angažman dela personala. Nemac je na sličan način, komercijalnim operacijama, pribavio mogućnost da koristi ime Brebem. Pošto su sponzori, navodno, već kaparisali 75% površine budućeg automobila, objavljeno je da će njihova sredstva poteći ako FIA prihvati ovu aplikaciju.

Lajtspid iz Norfolka učesnik je Britanske F3. Tim je udružio snage sa Majkom Gaskojnom (eks Tirel, Džordan, Beneton, Reno, Tojota, Spajker, Fors Indija) i njegovom MGI grupacijom, koja bi trebalo da posluži kao tehnički konsultant. Gaskojn je uvek obećavao puno tamo gde je radio kao tehnički direktor, ali su njegovi poduhvati retko donosili plodove i uglavnom su završavani konfliktnim raskidima. ’Buldog’ nikad nije potpisao šampionski auto, njegovi krediti izgledaju odavno potrošeni. Prema onome što se zna, Englezi nemaju infrastrukturu, niti resurse da naprave sopstvenu šasiju, iako tvrde da će je osmisliti do sredine ovog meseca. Puni poleta, oni drže da neće biti boljeg vremena za ulazak u F1 arenu.

Preko ove operacije treba da oživi još jedno legendarno i poštovano ime. Prijava je najpre glasila na Lajtspid GP, ali su se u Norfolku setili i boljeg: da se trkaju kao Lotus! Šta ih povezuje sa znamenitom markom, ’teškom’ 13 titula i 73 gran pri pobeda? Dva šefa Lajtspida nekada su radila za slavni tim, a blagoslov za upotrebu imena dobijen je od poslednjeg vlasnika Lotusa pre likvidacije ekipe. U krupne reči prosute tim povodom stao je i Kolin Čepmen, neke spiritualne veze traže se preko Norfolka, koji je bio Lotusovo sedište, u britanskom okruženju, u Džoniju Herbertu, viđenom u roli menadžera vozača i „komercijalnog ambasadora“. Tuđe perje ipak ne može skriti: reinkarnirani brend samo je Lajtspid na verbalnim steroidima.

Englezi se barem negde takmiče, Superfand počinje od nule. Rukovođenje je povereno Aleksu Vurcu, zaleđina je investicioni fond. Ovde je mnogo upitnika: infrastruktura je nepoznanica, jedina veza sa sportom bila je sponzorska, nema naznaka o tome koje bi šasije bile u igri, motor bi mogao biti Kosvortov. Praktično nepostojeća štala ne bi izašla na kraj sa uslovima drugačijim od Mozlijevih. Zato Vurc razmišlja u dva pravca: „Imamo plan za oba scenarija, ili da nam pomogne neki od postojećih timova, ili da budemo potpuno nezavisni. Ni za šta ne možemo da se u potpunosti opredelimo dok se ne razjasni šta smemo, a šta ne, u 2010. i narednim godinama.“

Pokušaj ekipe N.Tehnolodži spada u najveće misterije, a nije da ovih nedostaje. Radi se o italijanskoj organizaciji sjajne reputacije u reliju, turing i GT automobilima, gde se na nacionalnom, evropskom i globalnom nivou takmičila i osvajala titule, ili je drugima spremala automobile, pretežno Fijate, Alfe i Ferarije. Njen šef, Mauro Sips, 2007. osnovao je Formulu master i to je jedina veza sa ikakvim trkama formula. Kako je N.Tehnolodži u januaru otišao u likvidaciju, ime je u vlasništvu MSC organizacije, koja rukovodi Formulom master i pojavljuje se kao podnosilac F1 aplikacije. Nejasno je čime MSC raspolaže, da li planira stvaranje F1 šasija sa Tatuusom, kao u Formuli master, ili namerava da sarađuje sa Marčom.

Marč je još jedno ’carevo novo odelo’, naziv i ništa drugo. Ironija je, ili nečiji cinizam da za 2010. prijavi tim među čijim je originalnim osnivačima upravo grobar savremene F1, Maks Mozli. Izvorna Marč povest trajala je od 1969. do bankrota 1993, a danas prividno oživljava zahvaljujući samo pravu na ime brenda poznatijeg po F2 i Indi, nego F1 bolidima. Ekipa, Marč ne postoji, nema ljudstva, objekata, ničega. Zato italijanska štampa i sugeriše mogući zajednički poduhvat sa Sipsovim ljudima.

Ko se poziva na Bronovu privatničku bajku i uzima je kao dokaz da se, eto, i ’garažisti’ mogu pokazati boljim od etabliranih kuća kalibra Ferarija i Meklarena, opasno previđa sledeće: ono što danas poznajemo kao BGP001 stvarano je pod patronatom Honde; u procesu koji je trajao oko 18 meseci angažovana su četiri vazdušna tunela, utrošeni su nebrojeni radni sati šesto ljudi zaposlenih u timu, a cela akcija koštala je 300 miliona funti. To sigurno nisu platili Nik Fraj i Ros i to „samo“ sedam i po puta nadmašuje Mozlijev maksimirani budžet.

Nije trinaesti, ali jeste crni petak

Nenadmašni Flavio Briatore okarakterisao je timove koji su se prijavili po Mozlijevim pravilima kao kompanije-ljušture, a listu aplikanata kao šalu: „Nije dobro kad neko kaže da dogodine Reno, Tojota, BMW neće biti u Formuli 1, a u međuvremenu se veruje Majku Gaskojnu i Kamposu, uz sve poštovanje prema Gaskojnu i Kamposu. Gomila „kompanija-ljuštura“ prijavljuje se za učešće. Mislim da je to veoma destruktivno u trenutku kada pregovaramo sa sponzorima i onima koji nas podržavaju. Nema ničeg lošeg u novim kompanijama, ako se posao obavi propisno. Izgleda kao da Brebem dolazi, a porodica se već bori protiv toga. To je samo ljuštura od kompanije.“

„Želimo da se trkamo sa svima u Formuli 1, ali hoćemo da budemo sigurni da su novi timovi spremni za trkanje. Lista kandidata Federacije je šala, provokacija. I FIA mora da ima granica. Želimo da izmenimo pravila šampionata, jer smo mi Formula 1, a ne političari. U prošlosti je Federacija radila dobar posao u spuštanju troškova, ali nama treba sudija, a ne vladalac. Želimo da radimo u saradnji sa Mozlijem. Mi smo svi tu. Dogodine, ako sve bude normalno, mislim da će i dalje svi biti ovde,“ veruje direktor Reno F1 tima

Dvanaesti jun je petak, već prozvan ’crnim petkom Formule 1’ i dan posle kojeg auto svet neće izgledati isto. Toga su sasvim svesni i piloti, pogotvu oni u FOTA ekipama. Jarno Truli je potpuno stao uz Asocijaciju i svoju ekipu: „O političkom delu ne znam mnogo, samo znam da iduće (ove - p.a.) nedelje nešto treba i mora da se pokrene. U suprotnom će neminovno doći do raskola. FOTA želi da stigne do zajedničkog rešenja sa Federacijom. Ipak, svi mi piloti vrlo dobro razumemo koja je prava strana na kojoj treba biti. Mozli mora da razume da postoje stvari koje se ne mogu desiti. Pravila za 2010. apsolutno nisu dobra, jer Formula 1 mora da ostane sport broj jedan u svetu, sa vrhunskom tehnologijom i proizvođačima. Ne možete pokušati da dovedete timove koji možda nikada nisu imali ni predstavu o tome šta je potrebno kako biste se takmičili sa automobilima i u prvenstvu na tako visokom nivou.“

Iako su među F1 pretendentima čak dve španske ekipe, Fernando Alonso potpuno je ravnodušan: „Radije bih se trkao u bilo kojoj drugoj kategoriji nego u toj novoj Formuli 1. Model sličan GP2 ili F3 nije zanimljiv nijednom vozaču, sponzoru, stazi ili televizijskoj mreži. U tom slučaju, bila bi to kategorija bez ikakvog smisla. Ne možete se odjednom prebaciti sa budžeta od 500 miliona evra godišnje na 45 miliona. Moguće je tokom tri godine, što timovi i predlažu. Njima je nemoguće da učine više.“

Jarnove reči o pravoj strani u ovom sukobu potkrepljuje sledeći podatak. FOTA timovi saglasili su se da iz pravila za 2010. izbace KERS. Veruje se da je ova odluka doneta većinom glasova u Asocijaciji - BMW je, na primer, bio voljan da sistem opstane, ali se Tajsen priklonio većini. Domenikali o detaljima: „To je naša zajednička pozicija. Trenutno ga koristimo mi i Meklaren. U njega smo uložili mnogo novca, a javnosti je teško da shvati kako to postoje automobili sa KERS-om i bez njega. Sa stanovišta pomoći novim ekipama da uđu u Formulu 1, i kako bismo uštedeli novac, ovo je logična odluka, čak i ako smo mi investirali puno u projekat.“

Odbacivanje KERS-a, suštinski suprotnog ideji jeftinije Formule 1 i u komercijalnom automobilizmu neprimenjivog još ciglo jednu deceniju potvrda je ispravnosti FOTA logike i pogrešnog stava FIA. ’Zelenu’ F1 i velike akumulatore koji voze preko 330 km/h treba zabraviti u fijoci, sa drugim nakaradnim naumima Maksa Mozlija, isto kao i ’genijalnu’ Bernijevu zamisao o broju gran pri pobeda koji određuje šampiona. F1 bi, s tim hirom na snazi, mogla da zaključa radnju oko Hungaroringa.

„Formula 1 umreće bez sveže krvi.“ Da to kaže bilo ko drugi, moglo bi se shvatiti kao iskrena zabrinutost za sudbinu sporta u ekonomski nepovoljnom ambijentu. Ali, navedene reči izgovorio je Mozli, koji tu svežu, privatničku krv želi da upumpa po cenu eliminacije nekolikih legendarnih timova i velikih proizvođača. I još: „Nijedan sport nije zdrav ako novi ljudi ne pristižu. Ako zaustavite dolazak novih preduzetnika, Formula 1 će umreti. Nju ne može da predvodi samo gomila staraca.“ Kad bi se vrli advokat setio svojih 69 godina, mogao bi da posluša samog sebe i poštedi svet svoje tiranije. Bio bi to bezmerni doprinos trkačkoj seriji koja je dragulj u FIA kruni, a koju je Maks rešio da oskrnavi i unizi.