Monca: Ferarijev trenutak istine

Dvostruki trijumf u Istanbulu za Ferari je ispunjenje tek prve šestine "Montecemolovog imperativa", Skuderija mora da pobeđuje u seriji. S jedne strane, ne postoji bolje mesto za to od Monce. S druge, propeti konjić se ove godine dosta mučio kada se vozilo na stazama koje zahtevaju ekstreme u podešavanju bolida, a Monca iziskuje radikalne korake. Zbog svesti da se igra na sve ili ništa, zbog tradicije i imaginarne kategorije prednosti domaćeg terena, uoči Italijanskog gran prija daćemo Ferariju prednost od 60:40 u odnosu na Meklaren, ali je svima u crvenoj ekipi jasno da će biti đavolski teško, a Raikonen tvrdi da ne očekuje ništa posebno.

Ljudi iz Maranela od iznudice vešto prave vrlinu, pa ističu da nema favorizovanja vozača. Naravno da i ne može da ga bude kada Masu i Raikonena razdvaja samo jedan bod. U godini u kojoj su ova dvojica naizmenično brži ili malerozniji, svako davanje prednosti moglo bi da bude igra na pogrešnu kartu. Otud u Ferariju vlada status quo, uz podsećanje da i najlogičnije odluke o favorizovanju vozača umeju da padnu u vodu – za primer uzmimo ono što se baš italijanskoj ekipi dogodilo 1999, kada je Šumahera prelom noge verovatno koštao titule, a Edi Irvajn bio izbačen u prvi plan.

Podvucimo: Monca je Ferarijeva teritorija, poraz u Kraljevskom parku bio bi ravan nacionalnoj katastrofi, a ambicije o konstruktorskoj ili vozačkoj tituli postale bi puke tlapnje. Tako u Italiji, ali tako i do kraja godine: Spa, Fudži, Šangaj, Interlagos. Svaka preostala trka za Ferari mora da bude Istanbul ili Manji Kur, ekipa samo dvostrukim pobedama može da se nađe u poziciji da sama rešava o svojoj sudbini. Ne zapostavljamo Alonsa; onaj ko je već osvajao šampionsku krunu ipak najbolje zna kako odigrati u ključnim momentima. Presija je velika: Ferari je ispucao sva prava na brljotine, defekte na hidraulici, previđanja crvenih svetala i zaboravne mehaničare. U trci za konstruktorskim naslovom, stvari su postavljene nešto ravnopravnije, jer se deficit od 11 poena može sustići, u slučaju malera protivnika, čak i na jednom gran priju.

Alonso, od Meklarena do Renoa i natrag?

Koliko god je Alonsov prevremeni odlazak iz Meklarena izgledao kao vrlo verovatno rešenje, strasti kao da se hlade. Govorkalo se i o "godini dana pauze", pa čak i povlačenju iz sporta, ali reklo bi se da je Španac sam "spustio loptu", svestan da su mu opcije ipak ograničene. Retorika je sada sledeća: on ima da ispuni ugovor i njegova neposredna budućnost povezana je sa ekipom iz Vokinga. Upitan da li mu je dobro u Meklarenu, Alonso kaže da je zadovoljan dokle god ima pobednički auto.

Briatore je bio sasvim određen kada je pričao o mogućnosti da se Fernando vrati u Reno: "Da li bih ga uzeo? O da, sigurno, ne mogu da sporim da mu se divim." Međutim, i Flaviju je jasno da postoji važeći ugovor Alonsa i Meklaren Mercedesa. Ako bi hteo da vrati svog "zalutalog sina", Reno bi morao dobro da plati: procenjena Alonsova zarada je oko 20 miliona evra godišnje, a na to valja dodati i odštetni iznos koji kupuje Fernandovu slobodu i koji je procenjen na još 20 miliona.

Ma koliko bio skup, Alonsov odlazak nije sasvim nemoguć. Norbert Haug, koji dosad nije u to verovao, prvi put javno ne isključuje rastanak ako Španac već tvrdi da ga u ekipi "miniraju": "Obojicu tretiramo apsolutno identično. Ako neki pilot, svejedno koji, u to ne veruje, mora sam da se zaštiti, ili, ako ništa drugo ne može da učini, da potraži alternative."

Ponovo Briatore: "Ne sviđa mi se da vidim da je Fernando nezadovoljan. Za ono što radi, on mora da bude smiren i opušten, a on u ovom trenutku nije smiren. I zato mislim da sa sportske strane ne može da da sve od sebe. Alonso je nešto posebno, kada bi sutra odjednom bio slobodan, Reno, Vilijams i Tojota bi odmah bili zainteresovani." Opet, španski "AS" tvrdi da je odluka o Renoovim vozačima za 2008. već doneta i da su se u ekipi odlučili za Kovalainena i Pikea juniora, a Fisikela je viđen za odstrel. Ipak, veruje se da za dvostrukog prvaka Flavio uvek drži jedno mesto u rezervi.

O Ralfu Šumaheru i indijskom Spajkeru

Nove informacije u opticaju daju nam priliku da podrobnije razmotrimo neugodnu poziciju Ralfa Šumahera. Najpre o novcu: prema izjavama njegovog menadžera, Hansa Mara, Tojota nije zainteresovana da pod sadašnjim uslovima zadrži 32-godišnjeg pilota. Ralf bi morao da se pomiri sa drastičnim smanjenjem zarade: sa aktuelnih 13 miliona evra godišnje, na pet miliona po sezoni u (ne previše verovatnom) slučaju produžetka saradnje. Ruku na srce, ako se razmotre alternative (Glok, Nakadžima), i to izgleda previše.

Opciju na Ralfove usluge Tojota ima do 9. septembra i postoje indicije da je već odlučeno da se ona ne iskoristi. U skladu s tim i pretpostavke da je ekipa odabrala Tima Gloka, verovatnog šampiona GP2 serije. Računica jasna: Nemac bi odmenio Nemca, s te strane Keln bi bio zadovoljen. A uvek je bolje imati motivisanog vozača nego onog koji nešto pokaže tek kada spasava sopstvenu cenu i ostatke reputacije. Glok je brz i gladan – Ralf je retko brz, a već odavno deluje kao da je svega sit. Sada Hans Mar ne isključuje ni uhlebljenje svog pulena u DTM-u, a to nekako zvuči kao odbrojavanje poslednjih dana u F1 za Šumija mlađeg.

Indija ulazi u Formulu 1 na velika vrata. Otkad je najavljeno održavanje gran pri trke u drugoj najmnogoljudnijoj zemlji na svetu, barem su tri tamošnje organizacije isticale da im pripada pravo da je organizuju. Trebalo bi da su nedoumice razjašnjene: sa Eklstonom o budućoj Velikoj nagradi u Delhiju pregovara Indijski olimpijski savez, studija izvodljivosti treba da bude gotova do kraja septembra, a Herman Tilke pozvan je da osmotri potencijalne lokacije.

S ovim vestima "rimuje se" informacija da su Indijci prvi put u prilici da kreiraju i "svoj" tim. Indijski biznismen Vidžaj Malija i Holanđanin Mihijel Mol zajedno su ponudili 80 miliona evra kako bi preuzeli posrnuli Spajker. Posao treba da bude završen do kraja septembra, a verovatno će ga pratiti i promena naziva ekipe, četvrta u četiri godine. Malija je inače i član indijskog parlamenta, predsednik Saveza moto-sport klubova Indije i Indijskog moto-sport saveza i ostavlja utisak nekog ko bi mogao da novom/starom timu obezbedi finansijsku stabilnost. Već se priča i o imenima vozača, pa se čuje da je u prvom planu Narain Kartikejan, kojem bi mogao da se pridruži Karun Čandhok. Diskutabilno i diskutabilnije i, nadajmo se, barem polovično netačno.

Za to vreme, Spajker će u Monci konačno krenuti sa B verzijom svog bolida. Novi narandžasti trkač ima revidiranu geometriju zadnjeg oslanjanja, menjač novog dizajna, skrojen po pravilima za 2008. i sposoban da izdrži četiri trke. Hladnjaci su lakši, kompaktniji i efikasniji, a na planu aerodinamike, revidirano je sve osim "nosa" bolida: prednje i zadnje krilo, otvori za vazduh i usmerivači vazduha, izlazni otvori, pod i difuzor.

Najzad, notirajmo i odluku Super Agurija da i u 2008. nastavi sa Satom i Dejvidsonom, što je potpuno logičan potez tima koji je osvojio četiri puta više bodova od Hondinog fabričkog. Kako je i ova objava samo potvrda ovogodišneg tandema, očekuje se da će ozbiljniji vozački karusel započeti tek ako Alonso napusti Meklaren.

Monca, hram brzine

Pre dve sedmice gledali smo gran pri na najnovijoj pisti na F1 kalendaru, u Italiji se vozi na trećem najstarijem namenski građenom autodromu na svetu. U Monci je održano 56 F1 trka, više nego bilo gde drugde, tu je, otkad postoji Formula 1, organizovan svaki Italijanski gran pri, izuzev onog 1980.

Uz sve svoje posebnosti, trka u Monci za ekipe je i najveći trošak u sezoni, budući da njena jedinstvena konfiguracija zahteva razvoj i proizvodnju jedinstvenog aerodinamičkog paketa, koji će biti upotrebljen tu i nigde više.

Izgrađena 1922, Monca je danas sasvim atipična, bez premca najbrža staza na kalendaru, uporediva jedino sa starom, sada nepostojećom GP varijantom Hokenhajma. Na njoj je otpor vazduha neprijatelj broj 1 i voze se bolidi koji stvaraju ekstremno nizak aerodinamički potisak.

Specijalno i samo za Moncu razvija se poseban aero paket, a svi detalji na karoseriji ponovo se ispituju i samo oni koji ne ometaju krajnji cilj – ekstremno veliku brzinu – imaće svoje mesto na automobilima u Kraljevskom parku. Elementi koji ostanu na bolidu izloženi su mnogo većim opterećenjima nego inače, pa im se moraju obezbediti dodatno učvršćenje i podrška.

Monako, kao izraziti antipod Monci, služi za neka interesantna upoređenja. U Kneževini bolidi dostižu maksimalnih 290 km/h, i to samo na jednom mestu, u Monci u četiri navrata prelaze 320 km/h, a stižu do najviše 350 km/h. Aero paket kreiran radi minimiziranja otpora vazduha pri brzini od 250 km/h stvara približno 20% manji potisak od onog koji nastaje u Monaku.

Naravno, aeropotisak nije faktor koji se sasvim može zanemariti, jer još uvek igra bitnu ulogu na kočenju i ubrzanju. Ako bi se u Monci vozio auto po Monako specifikacijama, krajnja brzina ne bi prešla 300 km/h, jer snaga motora ne bi bila dovoljna da nadvlada ogroman otpor.

Sa ovako redukovanim aerodinamičkim mogućnostima, rešenja za bolje prianjanje traže se na mehaničkoj strani. Podešavanja u toj oblasti traže komplikovane kompromise.

U principu, valjalo bi imati što niže spušten bolid sa što tvrđim oslanjanjem, komplementaran s aerodinamičim rešenjima, ali takav auto ne bi izdržao obaveznu agresivnu vožnju preko ivičnjaka i mučio bi se s neravninama. S druge strane, isuviše meko oslanjanje izaziva nestabilnost u Parabolici ili Velikoj krivini.

Bolidi provode gotovo 15% kruga na kočenju. Vozač mora da veruje da će kočnice biti izdržljive i uvek očekivano efikasne, a bolid mora biti stabilan na kočenju u uslovima smanjenog aeropotiska. Energija kočenja slična je onoj u Montrealu, pogotovu na krivini (šikani) 1, a staza iziskuje 4 jaka kočenja sa preko 320 km/h. Rashlađivanje sklopa mora da se izvede tako da otvori za dovod vazduha uzrokuju što manji otpor, ali se ne isplati preterano ih smanjivati, pošto to ne donosi ni desetinku sekunde, a rizik od previsokih temperatura postaje ozbiljan i prevelik.

Prilika da se progovori o temperaturama: dugački pravci u Monci kočnicama daju mnogo vremena da se oporave i ohlade, ali svako ekstremno kočenje ekstremno ih i zagreva. Kočenje za prvu šikanu je najsnažnije i predstavlja usporenje sa 350 km/h na 70 km/h za svega 3 sekunde (sila usporenja od 5 g). Tu diskovi od ugljeničnih vlakana nakratko dostižu temperature od preko 1.000°C. Problem je što se oni na pravcima ohlade i više nego što bi bilo poželjno, pa im temperatura pada ispod 400°C. U tom opsegu, u vrlo kratkom početnom intervalu, kočnice ne dejstvuju punom snagom i na to piloti moraju da budu spremni.

Na trci u Monci vozači će na raspolaganju imati medijum i meke Bridžston gume, kombinaciju koju smo videli na trkama u Australiji, SAD, Francuskoj i Nemačkoj (dve pobede Ferari, dve Meklaren). Površina asfalta favorizovala bi meke gume, ali velike brzine stvaraju i veliku količinu toplote. Da bi pneumatici to izdržali, odabiraju se tvrđe mešavine. Gume su jedan od faktora koji mora da kompenzuje prianjanje smanjeno usled specifičnih aerodinamičkih rešenja. Ovu ulogu komplikuje iz bezbednosnih razloga obavezno viši pritisak u pneumaticima, koji po sebi smanjuje kontakt sa podlogom u sporijim sekcijama, ali prema Bridžstonovom uputstvu o minimalnom pritisku pneumatika, izdržljivost ima primat.

Monca je oduvek bila ultimativni test za motore Formule 1. Danas se na njoj punim gasom vozi impresivnih 77% kruga, što je najviše u godini i čak 16% iznad sezonskog proseka.

Od agregata se ovde zahteva da efikasno operiše i na niskim i neuobičajeno visokim obrtajima (u zoni preko 275 km/h), a opseg brzina koji mora da pokriva podrazumeva maksimum od 350 km/h na glavnom pravcu i minimum od 65 km/h na prvoj šikani. Na četiri mesta u krugu automobili voze i brže od 320 km/h. Najduži period pod punim gasom traje oko 16 sekundi, od izlaska iz Parabolike do kočenja za krivinu 1.

Uz sve pobrojano, na ivičnjacima postoji rizik od preteranog opterećenja limitera broja obrtaja kada se pogonski točkovi nađu u vazduhu, odnosno od oštećenja transmisije kada auto aterira.

Po rasporedu, u Monci se vozi sa novim motorima, ali kao da Italija nije dovoljna tortura, oni treba da izdrže još i Belgiju koja će već "načete" agregate opteretiti još više. Dakle, dve trke koje najviše namuče motore na rasporedu su u roku od samo sedam dana.

A šta su stvarno znali piloti?

Pravi šok ostavljamo za kraj. Novi mogući veleobrt u špijunskoj aferi koja će, čini se, tek protresti Formulu 1, započeo je šturim saopštenjem FIA da je Federacija došla u posed novih dokaza i da je zbog njih sazvana nova sednica Svetskog saveta moto-sporta, u Parizu 13. septembra. Tog datuma neće biti rešavano o žalbi na nekažnjavanje Meklarena, već će biti razmatrana najsvežija saznanja. Koji su novi momenti u pitanju?

Vest koju donosi "Auto Motor und Sport" zvuči senzacionalno. Odlučujuća runda špijunske afere izgleda da će u centar pažnje izneti svedočanstva dvojice pravih insajdera, vozača Meklarena, Pedra de la Rose i Fernanda Alonsa. Od njih je FIA tražila da se izjasne o svemu što znaju, uz obećanje da će biti pošteđeni kazne, budu li kooperativni. Izgleda da njihove izjave bacaju novo svetlo na ceo slučaj.

Početkom ove sedmice, Španci su rekli šta su imali, a to izgleda da je bilo dovoljno da uveri FIA da treba sazvati Svetski savet. Glasine govore o razmeni elektronske pošte između Alonsa i de la Rose, pri čemu je test vozač navodno obaveštavao dvostrukog prvaka o Ferarijevim informacijama o podešavanjima F2007 bolida, a te podatke je de la Rosa dobio od Majka Kolana, s kojim je već sarađivao u Erouzu 1999. i 2000.

Razmena mejlova treba da se desila nedugo posle početka sezone, što je, po kalendaru dešavanja, znatno ranije od momenta kada se tvrdi da je Kolan od Stepnija dobio Ferarijev tehnički dosije. To utvrđuje sumnje da je do krađe intelektualne svojine došlo pre nego što u Meklarenu tvrde i da je u celu stvar bilo upućeno više ljudi.

Sad na to dodajmo tvrdnje medija da je Masa u Budimpešti znao da će nakon "pit-stop blokade" Alonso biti pomeren pet mesta niže, a Meklaren ostati bez bodova sa Hungaroringa i da je to i kazao novinarima nekih 40 minuta pre nego što je odluka sudija objavljena. Zatim, ispostavilo se da je u Mađarskoj Meklaren upotrebljavao modifikovano, lakše kućište menjača, koje nije ispitano na kreš-testu, čime je prekršio Tehnički pravilnik F1, pa je zbog toga kažnjen novčano, iznosom od 50.000$. Očigledno ulazimo u novu spiralu optužbi i protivoptužbi, organizovani haos se nastavlja, a na kraju ćemo, sva je prilika, biti zadovoljni ako odluka o šampionu bude doneta na stazi, a ne arbitražom.