Rulet Monte Karlo - crveno ili žuto

Formula 1 osvaja nove zemlje, nove i spektakularne staze, poput onih u Kini, Bahreinu i Turskoj, ali neke trke na kalendaru su prisutne od pre pola veka. Na svu sreću, u njih spada i Monako. Uz 24 časa Le Mana i Indijanapolis 500, Velika nagrada Monaka smatra se jednom od tri najveće trke na svetu. Događaj na Azurnoj obali je, delimično zbog svoje lokacije, delimično zbog ogromnog istorijskog trkačkog nasleđa, najglamurozniji i najprestižniji u F1 i privlači najviše pažnje, iako je u sezoni dovoljno rano da nikako ne može da odluči prvaka.

Osim što je danas jedna od svega tri staze Formule 1 sa tradicijom koja seže u vremena pre Drugog svetskog rata, Monako je bio jedna od sedam rundi njenog prvog šampionata 1950. Posle četvorogodišnje pauze, vratio se na kalendar 1955. i na njemu ostao do danas. Ove godine Monako organizuje svoj 64. gran pri. Trka u Kneževini smatra se dijamantom u kruni F1, iako ulice monegaške prestonice nemaju ničeg zajedničkog sa odlikama prave trkačke piste. Potpuno različita od bilo koje druge, to je velika nagrada koju svako sanja da osvoji.

Za uspeh na ulicama gde se milimetarske greške surovo kažnjavaju i gde nema mesta za njihovo ispravljanje potrebni su preciznost, koncentracija, tehničko savršenstvo i potpuna posvećenost, čak u većem stepenu nego obično. Otud pobeda u Kneževini nosi toliko prestiža, ali ni sve pobrojano nije dovoljno, jer se u priču uvek mora dodati i nešto sreće.

Neki ovu trku smatraju vrhuncem sezone, jer je Monako unikatan i jednako egzotičan kao i pre 77 godina. Za druge je ona čist anahronizam, treći je vide kao povratak u slavne dane auto-sporta, ali svi se slažu da je jedinstvena. Monte Karlo je poseban i zato što je jedina potpuno ulična trka u godini – Montreal i Melburn to su tek delimično – a samo u Kneževini postoji mogućnost da je većina gledalaca bogatija od F1 takmičara.

Trka spada u vrhunske sportske i društvene događaje u globalnim razmerama, i u nju će u nedelju biti uprte oči celog sveta. Iako je tačno da ju je sa tehničkog aspekta odavno prevazišla, bez nje bi Formula 1 bila nepotpuna, mnogima i nezamisliva. Druge serije bi "ubile" za takav spoj tradicije, bogatstva, prestiža i sjaja na jednom mestu.

Konfiguracija staze

Kada je 1928. Antoni Nože, osnivač Monako auto-kluba(inače i izumitelj karirane zastave kao oznake za finiš), obznanio svoju nameru da na ulicama Monte Karla organizuje auto-trku, pitali su ga da li to ozbiljno misli. Od prvog gran prija, održanog 1929, prošlo je bezmalo 80 godina, a trasa po ulicama Kneževine relativno se malo izmenila. Tehnički napredak i rastuće brzine učinili su događaj još izazovnijim. Ovo jeste najsporija trka sezone (Raikonenov prosek 2005. bio je 148,501 km/h) – ali su osećaj brzine i dramatičnost celog zbivanja veći nego igde drugde, pošto se vozi tik do ograde. Ako na drugim mestima omaška košta nekoliko desetinki sekunde, ovde ona za pilota najčešće znači i kraj radnog dana.

Staza dužine 3,340 kilometara predstavlja izazov i za najiskusnije, jer je ekstremno uzana, ima izražene promene elevacije, a nivo prianjaja je nizak. Već posle prvog zavoja "Sainte Devote" nailazi vrlo strm uspon, a na Kazino skver ulazi se naslepo. Sledi oštar spust do zavoja "Mirabeau", a onda "Loews", odnosno Grand Hotel ukosnica, najuža krivina u F1. Završetak spusta je u zavoju "Portier". U tunelu se dostižu najviše brzine, oko 290 km/h, a najbrže krivine jesu "Tabac" i one oko kompleksa bazena.

Monte Karlo je najkraća i najuža staza u kalendaru. Iako se vozi najviše krugova (78), prelazi se najkraća distanca od oko 260 kilometara. Preticanje je pre izuzetak nego pravilo, osim ako konkurent ispred ima neki problem. U suprotnom, vozači sporiji i tri sekunde po krugu umeli su da zadrže bržeg iza sebe (čuveni okršaj Kultard-Bernoldi). Navijači su automobilima bliži nego igde drugde – uobičajeno se sedi stotinama metara daleko od akcije – pa je zato paradoksalno, ali tačno: u Monaku su brzine najmanje, ali je osećaj brzine koji ima publika najjači.

Podešavanje bolida

Glavni cilj – da automobil dobro leži na stazi – postiže se kombinacijom aerodinamike i mehanike. Pošto je u Monaku prosečna brzina relativno niska, a podloga neravna, aerodinamička efikasnost gubi na značaju i to se donekle kompenzuje velikim nagibom krila, a često i raznim inovativnim aero-dodacima. Maksimalna brzina ovde je sekundarna stvar, pa je veći otpor vazduha prihvatljiva cena koja se plaća da bi auto što bolje hvatao stazu. Inženjeri se fokusiraju na mehanički segment, gde glavnu ulogu imaju pneumatici, oslanjanje i distribucija težine.

Auto u Monaku mora da bude poslušan, naročito njegov prednji deo, pošto on garantuje precizno skretanje i bolje ponašanje u krivini i na izlasku iz nje. To znači da se ranije može dodati gas i brže izaći iz zavoja. Tu se pravi vremenska prednost, i zato su ponašanje automobila i mehaničko prianjanje važniji od aerodinamike. Na kočenju je manja agresivnost imperativ, pošto nervozne čeka zaštitna ograda.

Staza nije samo krivudava i uzana, već i izuzetno neravna, sa oštrim nagibima. Posebno tokom prvih treninga, dok se idealna linija ne raščisti i ne "primi" gumu, trasa je vrlo prljava i klizava, jer su na njoj, kao i na svakoj uličnoj, i nečistoće od civilnog saobraćaja. Fluktuacije u prianjanju su velike, jer se između treninga ulice ponovo otvaraju. U Kneževini su faktori i ulični slivnici i šahtovi, čak i horizontalna signalizacija. Kako bi se sa svim ovim izašlo na kraj, visina bolida podiže se između 5 i 7 mm u odnosu na uobičajenu, a ogibljenje je mekano, radi što boljeg prianjanja i savlađivanja neravnina i nagiba.

Monako ne stavlja velike zahteve pred agregat, pošto se samo 50% kruga vozi punim gasom, što je i najniža vrednost u godini. Što se tiče performansi, krajnja snaga nije tema, već je važno imati motor sposoban da povuče iz niskih obrtaja i da adekvatno isporuči snagu u različitim režimima rada. Skoro 200 KS razlike između prošlogodišnjih trolitarskih V10 i ovogodišnjih 2,4 l V8 agregata nigde neće biti manje uočljivo.

Suštinski bitan jeste prenos snage na asfalt, odnosno efikasna kontrola trakcije pri ubrzanju iz brojnih sporih zavoja. Ukosnica "Grand Hotel" (ranije "Loews") jedina je krivina gde u sezoni obrtaji padaju ispod 5.000, pa se, da se odatle što lakše izađe, zbog nje vrši posebno konfigurisanje upravljačkog mehanizma, kontrole trakcije i diferencijala.

Menjač je pod stresom. On mora da preživi 3.300 izmena stepena prenosa tokom trke, oko 500 više nego na konvencionalnoj stazi. U podešavanju menjača prednost se daje ubrzanju i izvlačenju maksimuma iz niskih brzina.

Pošto stvarnih pravaca zapravo i nema, motori i hladnjaci dobijaju manje vazduha, pa skaču temperature ulja i rashladne tečnosti. Kratki prenosni odnosi znače da se agregat često vrti na visokim obrtajima, čak i kada auto ide sporo. Efikasno rahlađivanje je, dakle, problem, pa se vozi sa najkompleksnijim rashladnim paketom u sezoni. Često se prave novi otvori na poklopcu motora da se ovaj ne bi pregrejao. To remeti aerodinamiku, ali ona ionako ne mora da bude idealna.

Faktor gume

Kako su gume praktično ključni deo pominjanog mehaničkog paketa, trenutna forma Mišlena ili Bridžstona mogla bi presudno da utiče na ishod gran prija. Tokom nekoliko poslednjih godina, timovi su uglavnom birali što mekšu opciju, kako bi stekli prednost u kvalifikacijama i tokom prvih nekoliko krugova trke. Ipak, niko neće biti sasvim siguran šta da očekuje do treninga u četvrtak i prvih opservacija o tome koliko se gume troše. Kako vikend odmiče staza postaje primetno brža.

Asfalt u Monaku je veoma gladak, pa će i Mišlen i Bridžston pokušati sa najmekšim komponentama u sezoni. Francuski pneumatici na ulicama Kneževine trijumfovali su u poslednje četiri godine, i Bridžstonu je, posle tolikog posta na Rivijeri, posebno bitno da prekine ovu neugodnu seriju.

Već je pomenuto da u Monte Karlu bolidi moraju precizno da reaguju na komande, a ogroman deo tog posla treba da obave pneumatici. Sa strateške strane, očekuju se dva pit-stopa, mada je moguće izgurati i sa jednim, pošto distanca to dozvoljava. Mekše komponente u Monaku vode ka podupravljanju bolida, pa se to mora kompenzovati, a da se ne ugrozi balans pozadi.

Auto se mora podesiti tako da se gume optimalno iskoriste i izbegne njihovo preterano trošenje, što nije lako jer su krila pod najvećim nagibom, a kočnicom se stalno radi. Premda vreme zna da bude nestabilno, kiša se ove godine ne očekuje, kao ni previsoke temperature.

Kvalifikacioni trening u novom svetlu

Ovogodišnji kvalifikacioni format tek treba da se isproba na ulicama Monaka i toga se praktično svi pribojavaju, pošto se značaj startne pozicije tu naprosto ne može preceniti. Problem leži u tome što će se u prvih 15 minuta na stazi naći čak 22 bolida u pokušaju da prođu prvu eliminacionu fazu. U Monte Karlu je i inače "tesno" i uvek je gužva, ali sve to kondenzovano u četvrt sata biće interesantno za gledaoce, a maksimalno stresno za učesnike. Da će tu biti mnogo nervoze, sasvim je logično, a onda jedna greška ili jedna žuta zastava mogu da okrenu ceo vikend naopako. Otud bi glavni i najuzbudljiviji dan mogla biti subota.

Druga eliminaciona runda, bez šest najsporijih, biće tek nešto jednostavnija, a čak i sa najbolje spremljenim automobilom i dobitnom strategijom, sav napor je uzaludan ako vozač ne "preživi" nokaut sistem i ostane van prvih 10 na startu. Prema mišljenju Fernanda Alonsa, na podijum može da zaboravi svako ko na kvalifikacijama ne uđe u prvih pet, a start iz prvog reda, ako auto izdrži distancu, skoro da ga garantuje.

Ove godine sve miriše na to da će u kvalifikacijama na stazi biti haotično i da će vozači smetati jedni drugima. Svi će ciljati na "čist" krug, ali će neko u toj igri jamačno ostati kratkih rukava, pa bi startni redosled već u subotu popodne mogao da izgleda vrlo neuobičajeno. S obzirom na kockarsku tradiciju grada, reč sreća ovde dobija pun smisao.

Dodatno, ako tim na "normalnoj" pisti u petak i subotu shvati da nema auto dovoljno brz za  kvalifikacioni krug, onda se žrtvuju performanse i kreće se sa težim bolidom, što u trci može da se isplati. U Monaku je stvar komplikovanija, jer osvajač pol pozicije pred sobom ima čistu stazu, a pratiocima nešto kasniji pit-stop ne znači da će se posle njega naći tamo gde je "kompenzaciona strategija" planirala.

Strategija u trci

Idealno, treba se izboriti za visoku startnu poziciju sa količinom goriva koja će omogućiti optimalno dug interval do prvog pit-stopa. Ako se u boks ode prerano, rizikuje se upadanje u gužvu na stazi, a ako se sa gorivom pretera, auto će biti pretežak i u kvalifikacijama loš. Ionako vruća stolica timskih stratega u Monaku dostiže tačku usijanja, a oni koji opisani problem reše uspešno, završili su dve trećine svog posla za ovaj vikend.

Priroda staze onemogućuje jednostavno prebacivanje strategije na rezervni plan, kao reakciju na neko zbivanje u trci. Naprosto, ako je zaostatak preveliki, ne postoji način da se kroz boksove to vreme nadoknadi. Stvar može da upali jedino kod onih u samom vrhu – tada se pristup tokom trke da modifikovati prema potezima konkurenata. Svejedno, manevarski prostor za timove u Monte Karlu je mali i podrazumeva toleranciju od dva ili tri kruga, a ne radikalnu izmenu koncepcije.

Ko u Monaku ima nameru da osvoji poene, mora da vozi pametno i ne preko svojih mogućnosti. Staza je teška, praktično bez mesta za obilaženje, ali su iznenađenja moguća ako se poklope dobra strategija, trenutak inspiracije i poneka srećna okolnost. A gotovo svake godine barem neko dokaže da preticanje nije baš sasvim isključeno. Primer jeste ekstreman, ali setimo se samo Panisa u nezaboravnom nastupu 1996... Stvar je u tome da nema pravila i nema kritičnog mesta, već je dobro ono na kojem ulovite priliku. I baš zato strpljenje i svi "senzori" moraju biti "podešeni na maksimum".

Monako kraljevina?

Tokom godina, vozači su iskustvo u Monte Karlu opisivali kao "pokušaj da se helikopterom leti po dnevnoj sobi", "pilotiranje mlaznjakom u gimnastičkoj sali", ili "sletanje džambo džetom na palubu nosača aviona". Da se i to može, od aktivnih pilota dokazali su Mihael Šumaher ('94, '95, '97, '99 i 2001), Kultard (2000, 2002), Montoja (2003), Truli (2004) i prošle godine Raikonen.

Upadljivo je da je samo Šumaher u tri navrata i pobedio u Monaku i postao svetski prvak, a pri tom je samo jednom imao i najbolji auto. Zato bi, koliko god bilo sigurno igrati na "žuto ili crveno", lovorike ove godine možda mogao da pobere i neko iz drugog plana.

Iako je Monako kneževina, on je imao i svog kralja. Naravno, govorimo o velikom Airtonu Seni, koji se u karijeri na ovoj stazi čak šest puta ovenčao slavom najboljeg i doživeo da mu (sada takođe pokojni) princ Renije III isto toliko puta kaže legendarnu rečenicu kojom je pozdravljao svakog pobednika: "Drago mi je da ste to vi."

Meklarenov jubilej

Da ipak završimo u malo vedrijem tonu: na ovogodišnjoj Velikoj nagradi Monaka, jedan tim slavi lep jubilej. Pre tačno 40 godina, u minijaturnoj Kneževini, na startu gran prija prvi put se našao jedan narandžasti bolid kojim je upravljao do tada najmlađi vozač ujedno i konstruktor. Ime dvadesetdevetogodišnjeg takmičara bilo je Brus Meklaren. Četiri decenije kasnije, tim koji je Novozelanđanin osnovao diči se laskavim zvanjem najuspešnijeg u Monte Karlu sa trinaest trijumfa.

Ne izgleda previše verovatno da će Kimi i Huan Pablo opravdati taj renome, ali kada se već upuštamo u prognoze, recimo sledeće: ponovi li Reno svoj kvalifikacioni skor iz Barselone, i Fisikelu "umetne" između Alonsa i pratilaca, Španac će već u subotu popodne sa ogromnom verovatnoćom moći da računa da je uknjižio još 10 bodova. Ova rečenica važi i za Ferari, ako se njegovi vozači kvalifikuju prvi i drugi. Doduše, Fernando do sada u Monaku nije osvojio ni podijum, ali do pre samo dve nedelje nije bio ni osvajač Velike nagrade Španije.

Niko nije u stanju da kaže čemu se možemo nadati od nastupajuće trke. Ona može da se izrodi u zastrašujuće monotonu procesiju, zanimljivu za gledanje koliko i sušenje boje na zidu, a može da bude i jedna od najuzbudljivijih u sezoni. Ali, zato nikako ne propuštajte subotnji trening.