Formula 1: Šest ’slobodnih’ mesta, ko ih popunjava?

Vilijams je postavio prvu kockicu u mozaik, poverivši kokpit bolida #12 Pastoru Maldonadu. Bilo je to očekivano rešenje - tim iz Oksfordšira ponovo je angažovao jednog GP2 šampiona, a venecuelanski petrodolari popuniće rupe u budžetu ekipe čiji su slavni dani već relativno daleko i koja pokušava da stekne stabilniju finansijsku osnovu za svoju F1 operaciju. Maldonado je prvi Venecuelanac u Formuli 1 za nešto više od četvrt veka, a predsednik republike Ugo Čaves potvrdio je da država ulaže u Pastora, jer je za karijeru u auto-sportu i F1 debi bilo „potrebno mnogo novca“.

Sledeća objava stigla je Marusija-Virdžin tima: istovremeno su potvrđeni Glokov ostanak i dolazak Žeroma d’Ambrozija. U igri za drugo sedište navodno su bili i Lukas di Grasi i Holanđanin Gido van der Garde, a ono je pripalo belgijskom pilotu, iako od svih pomenutih ima najtanji trkački profil. Žerom je u dvema sezonama izgledao dobro - 2007, kada je osvojio Formulu Master, i u GP2 Azija seriji 08/09, koju je završio kao viceprvak iza tadašnjeg DAMS kolege Kamuija Kobajašija. U svim drugim izdanjima u Formuli Reno i internacionalnoj GP2, Žerom deluje tek prosečno. GP2 prvenstvo 2010. bilo mu je treće u karijeri, okončao ga je kao dvanaesti u generalnom, sa četiri puta manje bodova od Maldonada, a ispred njega u plasmanu našla su se petorica rukija (Pik, Fitoris, Turvi, Berd i Bjanši).

D’Ambrozio je u svojoj karijeri osvojio Belgijsku Formulu Reno 1.6 i pomenutu Formulu Master, a tokom tri pune GP2 sezone uspeo je da trijumfuje samo u Monaku 2010. Prihvatimo li gledište da se kod Virdžina biralo po parametrima „brzina, potencijal, budžet“, neće biti da je brzina D’Ambroziov najvažniji kvalitet. Njegovo najveće dobro je što mu karijerom rukovodi Greviti sport menadžment, kompanija u većinskom vlasništvu Žerara Lopeza, predsednika Reno F1 tima. Ako je Virdžinov kokpit zaista koštao 5 miliona evra, sasvim je verovatno da su Belgijanac i njegov menadžment obezbedili novac i prosto ga kupili.

Di Grasi je imao lepe reference - dobar F3 pedigre, jedno drugo i tri treća mesta u generalnom plasmanu GP2 serije, svojevremeno je bio i Renoov treći vozač, i to u vreme kada je F1 tim pripadao proizvođaču automobila, a ne investicionom fondu. Na GP2 frontu Lukas je prikazao mnogo više od D’Ambrozija i biće da je kod Virdžina brži vozač zamenjen sporijim. Di Grasijev problem je upoređenje s Glokom: Nemac se tokom 2010, zahvaljujući iskustvu i urođenoj upornosti, bolje nosio s mukom zvanom Virdžin VR-01. Boreći se sa nepremostivim teškoćama, Brazilac kao da je svenuo, dok je Timo ostao pitbul kakvog poznajemo.

U ’baražu’ za mesto u Marusija Virdžinu, Gido van der Garde ostao je kratkih rukava. Njegov poslednji veliki rezultat bilo je osvajanje šampionske titule u Formuli Reno 3.5, ali to se dogodilo još 2008. godine. Usledile su dve mršave sezone u GP2 šampionatu, obe završene sedmim mestima u generalnom. Van der Gardeov menadžer Jan Paul ten Hopen ovako govori o svom klijentu: „Gido se mnogo razvio poslednjih godina. Naš plan je u velikoj meri ostvaren: šampion Svetske Reno serije, dobar GP2 debi, poneka pobeda i titula u drugoj godini. Ovo poslednje nije se ostvarilo iz različitih razloga, od kojih mnogi nisu bili pod njegovom kontrolom.“ Uz finansijsku podršku Mekgregor konfekcije, Holanđanin je verovao da kod Virdžina ima realne šanse. Sada mu preostaje ’plan B’: ili još jedna GP2 sezona, u kojoj bi probao da juriša na titulu, ili pokušaj da obezbedi test rolu kod Vilijamsa ili Fors Indije.

Dan posle Marusije, oglasio se Vitalij Petrov. Objavio je da ostaje u timu koji se nekada zvao Reno, i da će za novoformirani Lotus-Reno GP voziti 2011. i 2012. godine. I pre formalnog saopštenja, znalo se da je dvadesetšestogodišnji Rus prvi izbor ekipe, ukoliko preuredi svoje životne navike, preseli se u Englesku i manje vremena provodi u telefonskim razgovorima s kućom. Lotus Reno zainteresovan je za uravnoteženije vožnje i stalnost u rezultatima, a Grupu Lotus i kompaniju Proton zanima ogromno tržište Rusije. Vitalij to zna: „U 2010. se učilo, u 2011. radiće se o rezultatima,“ kaže on.

Kokpiti Vidžaja Malije svakako su najkonkurentniji od svih preostalih - teško da se iko tome nadao u doba kada je Indijac preuzimao posustali Spajker. Adrijan Zutil je prilično sigurna karta i, pošto su moćniji timovi već objavili svoje vozačke postave, ispada da Bavarac urugvajskog porekla boljih opcija više nema. Zvanična potvrda njegovog ostanka u timu s kojim je od 2007. verovatno je samo puka formalnost. Nema sumnje: da je imao alternativu, a priželjkivao je Reno, Adrijan bi je iskoristio: „Bilo bi lepo preći u zaista vrhunski tim, ali sada nema takvih mogućnosti. Zato sam veoma srećan što ostajem u Fors Indiji još jednu godinu. I ona može postati vrhunski tim ako ovako nastavi.“

Dok Zutil čeka na potpis ugovora sa indijskim timom, Vitantonio Liuci ugovor za 2011 već ima, ali ima i problem, pošto je 2010. učinio malo na učvršćenju ili poboljšanju svoje reputacije. Njegove ’ulaznice’ za Formulu 1 nisu bile ’najskuplje’, ali je imao i više popravnih nego što je smeo da se nada. U izjavi za ’Autosprint’ Italijan tvrdi da je veoma smiren, pošto jedino merodavnim smatra ono što mu tim saopšti, a o svom statusu odatle nije čuo ništa loše. Dok Tonio očekuje da neće morati da napušta Silverston, izvesno je samo jedno - ako mu se ekipa zahvali na uslugama, moraće da mu plaća penale.

Na kokpit Fors Indije pretenduje Niko Hilkenberg, trkač koji nije zaslužio da ga se Vilijams posle debitantske sezone brutalno odrekne. Prema njemu je sudbina bila opako nepravedna. Osvajao je sve što je trebalo i kada je trebalo: Formulu BMW, A1GP, F3 Evroseriju i GP2 šampionat. Više nije moglo, ta biografija bolja je od Fetelove, takav trijumfalni hod kroz sistem nisu zabeležili ni Luis Hamilton ili Niko Rozberg. Talenat, besprekorna radna etika i pol pozicija u Brazilu nisu bili dovoljni, sad je na Viliju Veberu da pregovarajući sa Vidžajem Malijom pokuša da Hilkenberga održi u Formuli 1. Menadžer isitče da Hilkenberg neće plaćati svoje F1 sedište, jer „ako to jednom učinite, posle ste osuđeni da to radite tokom cele karijere“.

I Pol di Resta je jako ozbiljan kandidat. Na nekoliko gran pri vikenda već je bio Fors Indijin tester petkom, a svoj vozački profil dodatno je poboljšao osvajanjem DTM šampionata 2010. Njegov je talenat nesporan, pre četiri godine trijumfovao je u F3 Evroseriji, potukavši nikog drugog do Sebastijana Fetela, pa i danas ima ljudi koji tvrde da je Škot brži od aktuelnog svetskog prvaka Formule 1. Među njima je Dario Frankiti, Di Restin rođak: „Pol je jedan od najtalentovanjih vozača koje sam ikad video. Sebastijan je dobar, ali Pol je bolji.“

Mercedes je Di Restin dugogodišnji dom i verovatno i bi u Štutgartu voleli da ga vide sa punim F1 angažmanom, koji bi bio i nagrada za titulu koju je u DTM-u doneo ’trokrakoj zvezdi’. Škotlanđanin zvuči optimistično: „Svakako se nadam da mogu da obezbedim sedište u Fors Indiji dogodine, voleo bih da nastavim svoju dugu saradnju s njima. Moj je san da postanem svetski prvak Formule 1 i to je sledeća obaveza na mojoj listi. Molim se da se to dogodi.“ Di Restin menadžer je Entoni Hamilton (da, onaj Entoni Hamilton) i on je pun hvale za svog pulena: „Ekipa ga voli, on je šampion i vođa. Još uvek je u igri za trkačko sedište.“

Kod ’malog crvenog bika’ ništa nije oficijelno, mada je više puta ponovljeno da vozačka postava ostaje nepromenjena. To znači da će Buemi i Algersuari makar započeti sezonu 2011, a onda... Kao rezervista i treći vozač potvrđen je Danijel Rikardo, koji neće samo statirati, već će voziti svaki prvi trening, naizmenično umesto Švajcarca i Španca. Red Bul notorno lako eliminiše vozače iz svojih programa ako ne isporuče traženo - F1 primeri su Spid, Dornbos, Jani i Klin, u nižerazrednim formulama takvih je slučajeva još i više. U tom smislu, sada je Buemi na udaru. Kao debitant se snašao pristojno, ali u odgovorni ne misle da je napredovao onoliko koliko je trebalo. Pošto je Rikardo uzor-čedo junior programa kuće, ne bi bilo čudno da prvi Sebastijanov kiks u 2011. bude i kraj Toro Roso angažmana, kako se u leto 2009. desilo Burdeu.

Najzad, sirota Hispanija. Bez sportske strategije, bez automobila, bez vozača, u večitoj potrazi za nekim ko daje novac da bi se trkao. Pedro de la Rosa ne jednom je kazao da bi voleo da nastupa za ’nacionalni tim’, ali nema sponzore koji bi to platili. Pedrove reči adekvatno opisuju situaciju u Formuli 1: „Potreban vam je veliki sponzor da bi otvorio vrata. Uvek je bilo tako, samo je sad značajnije, jer nisu samo mali i loši timovi ti koji od vozača traže novac.“ U poslednje vreme De la Rosa je počeo da sumnja u održivost Hispanija tima i ne veruje da tu ima ikakvog ozbiljnog sportskog projekta. Istini za volju, teško da ga je ikad i bilo u sredini koja F1 tretira samo kao biznis platformu. A i ona je neuspešna.

Prema pisanju španske štampe, posle propasti dila s Tojotom, Hose Ramon Karabante nema auto, sedište ekipe, pilote i sponzore, nema ništa osim Kosvortovih motora, a personal ionako unajmljuje od Kolina Kolesa. Karabante tvrdi da se automobil za 2011. izrađuje u Engleskoj i Nemačkoj, a Koles je dovoljno odvažan da za jedanaesto mesto u kategoriji konstruktora okrivi ’neiskustvo vozača’! Sve ovo liči na šarenu lažu, a sat otkucava. Među vestima se pronalazi pretpostavka da će HRT u iduću sezonu ući sa tek prepravljenim bolidom iz 2010, u kojem će njegovi piloti teško preskočiti ponovo uvedenu kvalifikacionu normu od 107%.

Vozači? U Hispaniji je zamisliv bilo ko. Sakon Jamamoto je šala na točkovima, plaća i vozi, čak i ne greši previše, a cinici kažu da je prespor da bi uopšte mogao da pogreši. Bruno Sena možda bi bolje učinio da sa HRT-om ništa nije ni probao. Sebi je samo naškodio, nigde više nego u Singapuru, kada ga je Kristijan Klin uništio u prvom kvalifikacionom pokušaju sa bolidom F110. A Austrijanac drži da su teškoće pri ulasku u Formulu 1 i ostanku u njoj povezane i sa geografskim faktorom: „Prilično je teško ako ste iz Srednje Evrope. Formula 1 se vrlo brzo internacionalizovala, ranje ste kao Britanac, Italijan, Francuz, imali jako dobre šanse. Danas ima više sedišta nego ranije, ali na vozačko tržište stižu ljudi iz većeg broja zemalja, Rusije, Indije, jugoistočne Azije, sad će verovatno i iz Koreje i Kine. Ako ste osmi Nemac, to je jako teško. Pogledajte Francusku i Italiju - pre 20 godina svaka je davala desetoricu. A danas?“

Posle novembarskih testova na Jas marini, u Hispaniji su puno hvalili Davidea Valsekija. Italijan je u Abu Dabiju prešao 32 debitantska F1 kruga i bio najbrži od svih koji su nastupili za ’nove’ timove, mada tu konkurencija nije bila bogzna kakva. Sa ovim ekipi potencijalno zanimljivim pilotom vođeni su i pregovori, ali o ishodu se nije čulo ništa. I Davidea muči boljka karakteristična za italijanske vozače novijeg doba (takvi su i Rigon i Mortara) - ne prati ga obilan sponzorski paket koji bi mu omogućio trkačku F1 sezonu, a za HRT je to uslov svih uslova. Valseki je u 2010. osvojio azijsku GP2, a internacionalnu seriju završio je kao osmoplasirani, sa jednom pobedom i još dva podijuma u bilansu ’glavne’ sezone.

Karabante zasad odbija i pomisao da je opstanak ekipe pod znakom pitanja, ali je voljan da pronađe svež kapital i, do određene mere, spreman je na izmenu vlasničke strukture: „Tim nije na prodaju, nikad nije ni bio. Nikad nisam ni razmišljao o prodaji, mojih će uvek biti 51%. Pregovaramo s partnerima, bilo kao investitorima ili sponzorima. Pregovaramo s velikim španskim kompanijama, ali pregovori sporo idu, a F1 je brza. Ne poričem - ako neko želi da kupi 10, 15 ili 25%, bio bih srećan da uđem u takvu pogodbu.“

Nika Hajdfelda trenutno ne pominje niko. I njegova želja bio je Reno, a kako su tamo odabrali, znamo. Nemac je naslućivao šta će se dogoditi i zbog toga je bio prilično ogorčen: „Talenat nije jedino što oni traže. Imaju Vitalija, a on ima jake argumente. Gledajući njegove rezultate na stazi, jasno je koji su to argumenti.“ Izgleda da je ’Brzi Nik’ sebi učinio medveđu uslugu kada je rolu Pireli testera zamenio za trkačko sedište u Zauberu. Iako pilot iz Menhengladbaha smatra da nije završio svoju F1 karijeru, sada već pokazuje volju da razmotri turing automobile kao alternativu. Kao vremenski ne sasvim bliska mogućnost ukazuje se nova saradnja sa BMW-om, kada Bavarci 2012. budu stupili na DTM pozornicu.