F1 u Barseloni: Uvod u novi svetski F1 poredak

Ograničenje budžeta već neko vreme je vrlo važna tema u Formuli 1. Najpre se baratalo iznosom od 30 miliona funti godišnje, u Parizu je ta svota podignuta na 40 miliona (manje od 60 miliona dolara) za period od 1. januara do 31. decembra 2010. i naredna sezona označena je kao prva u kojoj će ekipe moći da se takmiče prihvativši rečeni limit. Ograničenje je opciono, što znači da timovi mogu da reše i da mu ne podležu, ali su onda tehnički u velikoj meri hendikepirani.

Predviđenih 40 miliona imalo bi da pokrije sve rashode ekipa, osim marketinga i promocije, plata trkačkih i test vozača, uključujući i sredstva kojima se finansiraju programi razvoja mladih pilota. Kao mamac za fabričke timove, u tu sumu ne spadaju ni troškovi koji se tiču agregata, ali to važi samo za 2010. U 2011. bi i razvoj motora i njihova izrada morali da se uklope u neki, za tu sezonu projektovan maksimalni iznos. Iz svega su izuzete i eventualne kazne koje razreže FIA, troškovi za koje ekipe mogu da dokažu da ne utiču na performanse u prvenstvu i dividende isplaćene od profita stečenog takmičenjem u Formuli 1.

Ko misli da ospori predviđeni limit, moraće žurno da dejstvuje. FIA je obznanila da se prijave za učešće u prvenstvu 2010. primaju od 22. do 29. maja, a podnosioci će već prilikom aplikacije morati da navedu da li nameravaju da se takmiče po pravilima predviđenim za timove sa ograničenim budžetom. U proteklom periodu je interesovanje zaista poraslo, kao potencijalni aspiranti javljali su se, ili su pomenuti, američki USGPE, Aston Martin (Prodrajv), Lola, iSport, ART GP u saradnji s Dalarom, a i Aguri Suzuki bi ponovo u igru. Svim ovim timovima ideja o restrikciji troškova izgleda jako primamljivo, zato i figurišu kao interesenti.

Koliko god novih ekipa bilo privučeno, a govori se da ih je sedam, u sledećem šampionatu biće mesta najviše za trinaest, odnosno 26 automobila. Privlačna perspektiva: toliko bolida u trkama nije viđeno u poslednjih petnaestak godina, a uoči ove sezone postojala je opasnost da se na startu pojavi tek 18. U suštini, računa se sa ostankom svih deset trenutno postojećih timova i traže se još tri koja ispunjavaju uslove. Eklston je jasan: „Ne vraćamo se u prošlost, kada je svako mogao da uđe u Formulu 1, izveze nekoliko trka i onda nestane kad potroši novac. Potrebna su nam samo tri nova tima.“ Dakle, ništa od pretkvalifikacija i tragikomičnih postava s kraja osamdesetih i početka devedesetih. Od zainteresovanih se traži da pokažu da poseduju postrojenja, finansijske resurse i tehničko znanje. Više ćemo znati 12. juna, to je termin za objavljivanje liste učesnika godine 2010.

Obavezni program...

Izmene tehničkih pravila jesu ono što će od jednog F1 šampionata načiniti dva. U njima je način za stimulisanje ekipa koje prihvate da operišu s limitiranim budžetom, odnosno za vezivanje ruku onima koji odaberu da troše koliko žele. Počinjemo od opštevažećih normi. Minimalna težina bolida sa vozačem podiže se sa 605 na 620 kilograma, što znači da je naknadna pamet proradila i da će KERS moći da se nađe i u automobilima pilota koji nisu obdareni džokejskim stasom. S druge strane, od sistema za povraćaj kinetičke energije očigledno se ne odustaje i on će, kako je početno i planirano, 2010. postati obavezan. Flavio Briatore najavljivao je inicijativu za zabranu KERS-a, to je nameravao da sprovede preko Udruženja timova, ali će sad FOTA imati pune ruke posla u pregovorima oko visine maksimiranog budžeta, ako do pregovaračke pozicije uopšte dospe.

Treba pošteno reći: ovom čudu uopšte nije mesto u Formuli 1. Ako se već po svaku cenu glume ekološka svest i posvećenost hibridnim pogonima i alternativnim izvorima energije, onda je pionirsku ulogu u maltretiranju sa visokonaponskom strujom trebalo dati sportskim automobilima i prototipovima. Tokom 24 časa Le Mana pređe se distanca cele gran pri sezone, da i ne pominjemo da Le Man serija na kalendaru ima još pet trka od po 1000 kilometara, a da se tehnologije i rešenja iz tog takmičenja lakše prenose u komercijalni automobilizam. Ironija je sudbine što su se velike F1 ekipe poput Ferarija, Meklarena, BMW-a i Renoa upecale na sistem koji je grđa varijanta nakazne „push to pass“ ideje, što su u njega uložile milione i što umesto njih pobeđuju oni koji su skup, a 35+ kilograma težak sklop ostavile kod kuće.

Za sve važi i sledeće: od 2010. zabranjeni su prekrivači za zagrevanje pneumatika; kao i dosad, neće biti dozvoljeno povećavati im temperaturu ni bilo kojim drugim uređajem. Ovakva situacija je, recimo, praksa u Americi i trke zbog toga nisu ništa lošije. Štaviše, kad je svaki novi set guma hladan kao kamen, izlaze u prvi plan oni koji umeju da iz njih izvuku maksimum, a da ih usput ne unište. Huan Pablo Montoja bio je nenadmašan u toj disciplini, miljama ispred ostalih u svojim Kart godinama.

Od iduće sezone biće zabranjeno dolivanje goriva tokom trke. Obrazloženje: otpadaju troškovi transporta opreme za tankovanje i daje se podsticaj projektovanju i proizvodnji štedljivijih agregata. Povratak slikova vratio nas je u 1997. godinu i univerzalno je prihvaćen. Ukidanje dopune rezervoara vraća nas u 1993. i ipak može da bude dvosekli mač: Posledice su sledeće: dizajn će morati da predvidi barem dva puta veću zapreminu tanka (približno, skok sa 80 na 160 kilograma), ceo niz taktičkih varijabli otpada, a najviše koristi imaće piloti sposobni da voze kontrolisano sa punim rezervoarom, oni koji neće podleći startnom naletu adrenalina i koji će - opet - sačuvati gume. Mnogima smeta što se sedamnaest godina pretiče kroz boksove, zahvaljujući strategiji. Realna je opasnost da ubuduće bude još manje bilo kakvih obilaženja i to je potencijalno negativna strana ove zabrane.

Ne i jedina. Čim se pomene štedljiv agregat u situaciji u kojoj je tankovanje zabranjeno, upale se alarmne lampice i čovek se seti druge polovine osamdesetih. Tada su, takođe „podsticajno“, iz godine u godinu bile smanjivane dozvoljene zapremine rezervoara. Inženjeri su morali da isposluju manje žedne motore, a piloti da se takmiče u netrkačkoj situaciji. Majstor kalkulacija u to doba bio je Prost, mada se i ’profesoru’ desilo da mora da gura auto preko ciljne linije, pošto je tank presušio. Uobičajene žrtve bili su agresivniji piloti - stvarno nije prirodno želeti da se ultimativni heroj brzine bavi ekonomičnom vožnjom. Nema ni trunke sumnje da će se FIA diktatori setiti sukcesivne redukcije volumena rezervoara, samo kad im ona zbog nečega bude dobrodošla.

... i obavezne razlike

A sada o razlikama. Ekipe koje prihvate da se takmiče sa budžetom zakucanim na 40 miliona funti imaće nemerljivo veću tehničku slobodu: neće biti limitiran broj agregata u sezoni, kao ni broj obrtaja radilice, moći će da potroše koliko god hoće menjača, smeće da ugrade pomična krila i napred i pozadi, imaće pravo na neograničenu kilometražu na međusezonskim testovima, ne podležu restrikcijama u vezi sa probama u vazdušnom tunelu, njihov KERS oslobađaće dvostruko više snage. Toliko prostora za rad deluje zanimljivo na papiru, pitanje je da li će finansije dozvoliti da se stečena prava u punoj meri i koriste.

Timovi koji ne dopuste da im FIA određuje koliko će svog novca potrošiti ostaju na ovogodišnjim standardima; osam agregata u sezoni, limitiranih na 18.000 o/min, menjači u obavezi da izdrže četiri trke, pomična samo prednja krila, test vožnje ograničene na 15.000 kilometara, a u vazdušnom tunelu moći će da isprobavaju samo model veličine 60% pravog automobila na pokretnoj traci najveće brzine od 50 m/s. KERS će, kao i dosad, oslobađati najviše 80 KS tokom 6,5 sekundi. I na to će moći da se potroši sav novac koji vlasnik ili upravni odbor žele da u Formulu 1 ulože.

Obistini li se gornji scenario, dve klase su sudbina Formule 1, koliko god to FIA rezolutno negirala. Martinu Vitmaršu se ta perspektiva ne dopada, on jeste za smanjenje troškova, ali ne po cenu da se od jednog takmičenja naprave dva. Vitmarš predlaže „odmerene pregovore uz učešće svih strana“, samo tu Meklaren slabo može da doprinese. Ekipa iz Vokinga loše je naoružana za duele sa zvaničnicima, usta su joj na bar dvanaest meseci zapušena, a za blagu kaznu već je morala da žrtvuje Rona Denisa. Nada ostaje Udruženje timova, čiji je Izvršni komitet zasedao i razmatrao predložene izmene tehničkih propisa i buduće pregovore sa Eklstonom u vezi sa potpisivanjem novog Konkord sporazuma. FOTA je izrazila zabrinutost u vezi sa novim pravilima i traži hitan početak razgovora sa Federacijom.

Ako s druge strane bude razboritih pregovarača. U rečniku prvog čoveka FIA pregovori su sinonim za rat, on je zauzeo poznatu borbenu poziciju, nanišanivši Ferari i Luku di Montecemola, i kao predsednika kompanije i kao predsednika FOTA. U Udruženju timova „propeti konjić“ i BMW pokazuju najmanje entuzijazma za „vrli novi Mozlijev svet“. Maks bi izgleda voleo da u kolekciji ima i jedan skalp iz Maranela: „Ovaj sport bi mogao da preživi i bez Ferarija, bilo bi vrlo tužno izgubiti ga, to je italijanski nacionalni tim, ali ograničenje budžeta će opstati.“ Da, sport bi mogao da preživi, ali kakav, to advokata ne interesuje dokle god je komandant parade.

Berni Eklston zna bolje i to je dokazao još u ranim osamdesetim, u epohi borbe FISA - FOKA. Kad je trgovac polovnim automobilima gradio poziciju s koje će postepeno preuzeti komercijalna prava nad Formulom 1, znao je da Ferariju, makar nezvanično i prećutno, mora da prizna specijalan status i da će sve teći bez nepopravljivih potresa dokle god je Maranelo podmiren. Italijanska ekipa mogla je da istrpi i 21 godinu bez vozačke titule, zato što su joj komercijalni interesi bili zadovoljeni. Zato Berni glumi dobrog policajca, spušta loptu i nagoveštava da bi se budžetski limit možda mogao podići na 60 miliona funti. „Problemi koje treba da rešimo nisu monumentalni,“ tvrdi on.

Smisao promena otkriva da su u Formuli 1 privatnici postali poželjniji od korporacija. To daje veću težinu ingenioznim tehničkim rešenjima i umovima programiranim za trkanje, u odnosu na finansijsku moć automobilskih giganata, od kojih nekima ni godišnji izdatak od 350 miliona dolara nije doneo uspeh. Uz to, u krizna vremena, veliki proizvođači usredsređuju se na svoj izvorni posao i brzo eliminišu troškove skopčane sa sportom. Privatnicima je trkanje posao, otud i pokušaj da se takmičenje u Formuli 1 učini profitabilnim. Na toj osnovi počiva računica da 70% timova može da zaradi uz fiksni budžet od 40 miliona. Po istoj logici, Tojota ili Reno savršeno su zamislivi kao isporučioci motora, ne nužno i kao fabričke ekipe, a delikatnija je jedino stvar sa Skuderijom koju, šta god Mozli pričao, Formula 1 ne sme da izgubi. Ukratko, ako cela ideja i nije rđava, potpuno su neumesne brutalnost i osionost koje prate njeno ostvarenje.

Na Alonsovom terenu

Trideset deveta Velika nagrada Španije otvara evropski deo sezone i prva je od devet trka koje će se do septembra u nizu voziti na Starom kontinentu (ako prećutimo lokaciju Istanbul otodroma). Barselona je važna i kao tradiconalno mesto na kojem se u vatru ubacuju prve revizije bolida. Zbog već poznatog difuzorskog spora, sa prepravkama se ove godine krenulo znatno ranije, nova rešenja su po fazama već instalirana, te je kod većine iscrpen potencijal za baš revolucionaran napredak. Užurbani rad na dostizanju Brona ili Tojote nije nikakav garant da će ih na Katalunji rivali ugroziti. Svi će odskočiti u odnosu na svoje dosadašnje performanse, tako i timovi iz Breklija i Kelna, igra mačke i miša može da se nastavi.

Stazu piloti znaju napamet i verovatno bi mogli da je voze i naslepo, pošto su na njoj prešli stotine i hiljade test kilometara. Čak i u ovoj sezoni, osnovni set-ap uspostavljen je mesecima pre dolaska u Španiju, a trpeće prilagođavanja zbog novih komponenti na bolidu, kao i zbog temperature i vetra, koji u trenutku izmene prianjanje. Katalunja važi za definitvnu aero pistu i nepogrešiv je pokazatelj opšteg balansa automobila. Izmene u konfiguraciji preduzete 2007. dale su novi karakter trećem sektoru: umesto da tu vlada aerodinamika, u prvom planu su mehaničko prianjanje i stabilnost na kočenju. Ne treba ni napominjati - kvarenje celog završnog poteza uopšte nije obezbedilo češća preticanja na kraju glavnog pravca, a to je bio nominalni cilj.

Podešavanje za cilj ima aerodinamičku efikasnost, to jest što manji otpor vazduha za željeni aeropotisak. U Barseloni će u akciji biti tvrde i meke gume jer je asfalt prilično abrazivan, no to je samo jedan aspekt priče. Prednji levi pneumatik izrazito je opterećen u krivinama 3 i 9, pošto su obe brze, prva uz to još i veoma dugačka. Konačna brzina na pravcu ne sme da se zanemari, jer je sredstvo za napad i odbranu u krivinama 1 i (možda) 10. Prestizanja su retkost, tu Ferariju i Meklarenu KERS neće bogzna koliko pomoći. Dovoljno je setiti se Španskog gran prija od pre tačno 10 godina, čiji je tok anestezirao i najveće entuzijaste.