Formula 1, nastavak na Indijanapolisu

Novi rođendan Roberta Kubice

Horor udes Roberta Kubice bilo je mučno gledati. Poljak se iz svega izvukao praktično nepovređen, što je dragoceno čudo. Definitivno, Robert posle Montreala ima dva rođendana, onaj 7. decembra, i "novi", 10. juna. Teško je u modernoj F1 naći pandan ovakvom incidentu, sa trostrukim udarom u zid, poletanjem, i prevrtanjem preko staze, a da je vozač ostao čitav. Pred očima se ređaju slike strave iz 1994, incidenti Zonte i Vilneva u Belgiji 1999, pa čak i stravičan udes Martina Donelija u Herezu 1990. Tada se od snage udarca Lotus dezintegrisao, čovek iz Alstera bio je izbačen iz bolida i pretrpeo je povrede od kojih se oporavljao godinama. Sedamnaest godina kasnije, bolid BMW Zaubera temeljno je uništen u Montrealu, ali je Kubici spasao glavu i nema bolje pohvale aktuelnim bezbednosnim standardima F1 od te činjenice.

Dr Mario Tajsen nije mogao da veruje da će posle svega Kubica iz bolnice izaći već u ponedeljak. Štaviše, Robert je imao samo jednu stvar na umu: nastup u Indijanapolisu. Kazao je da ne oseća nikakve fizičke posledice ni bolove, bistre je glave i može da se koncentriše, dodavši da nema razumno objašnjenje za to kako je dobro prošao, ali da neće gledati svoj udes na snimku. Sa psihološke strane gledano, njegova želja da se odmah vrati svakodnevnim obavezama i ostavi incident iza sebe, potpuno je razumljiva. To je poštovala i ekipa i povela ga u Ameriku.

Epilog: Robert je dobio zeleno svetlo svog tima, ali ne i lekara, pa u Indijanapolisu ipak neće startovati. Rezultati sa medicinskih testova brzine reakcije, koordinacije pokreta i logičkog razmišljanja nisu se poklopili sa referentnim vrednostima zabeleženim pre početka sezone. Najveća briga lekara jeste kako bi organizam reagovao na eventualnu novu koliziju samo nekoliko dana posle one u Kanadi. Otud će Robert ipak preskočiti VN SAD i biće podvrgnut još jednoj proveri pre Manji Kura, a odmeniće ga devetnaestogodišnji Sebastijan Fetel. BMW Zauber prvi put će na trci startovati sa dvojicom Nemaca za volanima svojih bolida, a i treći, rezervni vozač biće Nemac, pošto je za ovu ulogu ekipa nominovala Tima Gloka.

Hamilton, Hajdfeld i Vurc o sigurnosti

Hajdfeld, Hamilton, Vurc u Kanadi

Osvrti na bezbednosne standarde u Formuli 1 neizbežno su stizali sa svih strana. "Uopšte nisam zabrinut," izjavio je novopečeni pobednik Luis Hamilton "Urađeno je zaista mnogo kako bi sigurnost u F1 bila prioritet." Britanac kaže da nije video Kubicin udes, ali jeste ostatke: "Video sam mnoštvo rasutih delova i kada sam prolazio pored, nisam gledao olupinu, već kako da ništa od toga ne pokupim. Mislim da je F1 dovoljno bezbedna, mada se uvek mora poboljšavati."

Glasovi razuma stižu od iskusnijih vozača. Nik Hajdfeld tvrdi: "Nikad ne može biti dovoljno bezbedno. Mislim da smo bili vrlo, vrlo srećni što smo tokom proteklih godina prošli bez teških sudara. Automobili su fantastično napredovali u bezbednosnom smislu, ali ne zaboravite da se pri 300 km/h može dogoditi svašta." Na sličnoj talasnoj dužini je i Vurc, "Ne smemo da se previše uljuljkamo. Moto-sport, naročito Formula 1, ekstremno je opasan. Pažnja je uvek potrebna, a uz nedostatak sreće, tragedije uvek mogu da se dogode." U svakom slučaju, F1 nikada ne sme da se uspava u predstavi o "dovoljnoj sigurnosti", jer takvo učaurenje i samozadovoljstvo može da ima fatalne posledice.

Ferari: kad ništa ne ide po planu

Kimi Raikonen

Kanadski gran pri bio je još jedna anemična trka za legendarnu Skuderiju. Konkurentni nisu bili, a u jednom trenutku je ekipa Ferarija počela da liči na onu tragikomičnu družinu u pre-Šumaher eri, onaj raštimovani tim sa Alezijem i Bergerom. Ne, naravno da nisu krivi što im je bezbednosno vozilo srušilo strategiju i što je Raikonena ponovo snašao svaki maler na već podugačkoj listi, ali Masa jeste krivac za glupost na izlasku iz boksa. Jedno je jasno: šampionski tim ovako ne izgleda i ne može da funkcioniše po receptu iz 1995. – ništa posebno loše, ali sve što može, poći će naopako. Ferari 2007. deluje kao tim bez stratega, a nijedan vozač u ovoj situaciji ne nameće se kao lider, sposoban da prevaziđe limite bolida. Italijanski mediji već su potegli sablje, neki čak otpisali ekipu za ovu godinu.

U timu su tako zbunjeni, da sam Raikonen priznaje da mu je teško da kaže šta da očekuje od trke u Americi. Podsetićemo: na Indijanapolisu je u osam dosadašnjih F1 trka Ferari pobeđivao sedam puta. Ako su problem bile gume, sada se odlazi jedan korak ka tvrđim mešavinama. Bolja prilika za "vađenje" je možda jedino Monca, ali dotle će, ovim tempom, sve biti prekasno. Elem, za Ferari u Americi važi: gde, ako ne tu, i kad, ako ne sad?

Mislili ste da će proći bez ovoga?

Fernando Alonso

Nismo morali mnogo da čekamo na novi Alonsov osvrt na stanje u ekipi Meklaren. Izgubljena trka isprovocirala je dvostrukog prvaka sveta, da za španski radio "Cadena Ser", kaže sledeće: "Od početka nisam bio zadovoljan situacijom. Nalazim se u engleskom timu, sa engleskim kolegom koji vozi izvanredno. Znao sam da njemu pripadaju sva pomoć i podrška. Ja to razumem i ne žalim se zbog toga. Ne obazirem se na naslove u britanskoj štampi, to su ljudi koji ne bi imali o čemu da pišu da je bezbednosno vozilo izašlo u 23. umesto u 24. krugu - tada Luis ne bi imao goriva za još jedan krug."

Ovo zvuči manje dramatično od svega što je Fernando kazao posle Šangaja '06, ali i dalje je nejasno zašto mu je to potrebno. Španac najbolje govori kada ćuti i vozi i bilo bi mu daleko pametnije da na stazi nadmaši Hamiltona. Dvostruki svetski šampion koji na svaki problem reaguje seciranjem stanja u timu, a ta analiza zna da pređe u jadikovke... to nije baš veseo prizor.

Luis Hamilton

Norbert Haug i Ron Denis promptno su uskočili da spasavaju stvar. "Kategorično tvrdim da naši vozači na raspolaganju imaju isti materijal i dobijaju jednaku podršku," kazao je Englez. Haug nastavlja: "Imamo dva ravnopravna pilota. Meklaren Mercedes poznat je po svom korektnom stavu i takav će i ostati." Šta god rekli ili učinili, izgleda da će Denis i Haug trpeti prekore iz vikenda u vikend, bilo s jedne, bilo s druge strane. Tu nema pomoći.

Dok Meklarenov svetski prvak daje izjave na radiju, a šefovi gase požar naknadnim komentarima, Luis je u poziciji u kojoj svi osim njega gube, pa kaže da Alonsa izuzetno poštuje, da je Španac krajnje profesionalan, da je još uvek svetski prvak i da će bez sumnje uzvratiti udarac. Pomalo licemerno, bolje da je kazao: "On je najbolji na svetu, a ja sam ga pobedio." Bilo bi iskrenije. Čovek prosto zažali za pilotima koji su stvari umeli da nazovu pravim imenom. Vilnev, Montoja, vratite se, sve vam je oprošteno.

Kako se (ne) obnavljaju ugovori

Ovog vikenda ističe ugovor sa Indijanapolisom i vreme je za nove dogovore Bernija Eklstona i Tonija Džordža. Mag Formule 1 iskoristio je bogomdanu priliku da još jednom održi lekciju Americi i tamošnjim potencijalnim promoterima. "Postoje veća tržišta za nas na drugim krajevima sveta. Uskoro bismo mogli biti u Indiji umesto u Sjedinjenim Državama. Iz Amerike nema mnogo sponzora, nemamo nijedan američki tim, a tu je samo jedan vozač. Sa Tonijem Džordžom se dobro slažem i nadam se da možemo da napravimo dogovor, ali u ponudi su i druge lokacije u Americi." O kojoj god lokaciji da se radi, izvesno da nisu zastupljene ni Laguna Seka, ni Elkart Lejk, dve verovatno najatraktivnije staze u SAD.

Korporacijama koje stoje iza F1 timova Amerika je dragocena, s obzirom na značaj njenog tržišta za, recimo, jedan BMW, Ferari ili Mercedes. Ipak, trku će organizovati onaj ko ispuni Eklstonove finansijske uslove, na kojoj god strani sveta se nalazio (pod uslovom da je na Srednjem ili Dalekom Istoku). Tako smo došli i do storije o Indijskom gran priju od 2009. Za divno čudo, ne govori se o uličnoj trci, već o namenskoj stazi pored Nju Delhija. Indija uskače u voz sa Abu Dabijem i Južnom Korejom, pa izgleda da Herman Tilke može da prione na posao.

Zašto samo Spajkerov duo?

Kristijan Albers (Spajker)

Verovatno samo Hamilton, Hajdfeld, Vurc i Kovalainen ne napuštaju Montreal sa gorkim ukusom u ustima. Praktično svi ostali pravili su veće ili manje greške, neki zbog neznanja, neki zbog gluposti, neki zbog malera. Svejedno, mnogi posmatraju Kanadski gran pri kao propuštenu priliku. U Spajkeru su posebno ljuti na svoje vozače, pošto smatraju da su, uz haos na stazi, tempo i strategiju koju su imali, mogli i do bodova. Šefovi tima veruju da su za njih upravo ovakve trke šansa da se dočepaju kojeg poena, a ovoga puta izneverili su ih piloti. U razgovoru sa Albersom i Zutilom, skrenuli su im pažnju da su greške poput onih u Kanadi ubuduće neprihvatljive.

Nije red da samo Spajkerov duo bude javno žigosan, a da ostali prođu nepomenuti. Svi vozači koji su se brukali u Montrealu, bilo izletanjima sa staze, udaranjem u zidove, ili zatvaranjem očiju pred semaforom, od Alonsa do Zutila, zaslužuju prekor i nalaze se u ozbiljnoj koliziji ili sa sopstvenim, ili sa mogućnostima svojih bolida. Ako su ovo bile vožnje vrhunskih pilota sveta, onda nešto krupno nije u redu. Kao da su se svi navikli na "tilkedrome" pa su im sad ograde preblizu. A šta bi se dešavalo da je u Montrealu padala kiša?

Indijanapolis, osmi put u novoj epohi

Izgled staze u Indijanapolisu

Ostavljajući haotični Kanadski gran pri, spuštamo se 1400 kilometara na jugozapad i stižemo u prestonicu auto-sporta u Sjedinjenim Državama, na Indijanapolis. Staza je podignuta 1909, bila je i ostala oval od 2,5 milje i na njoj se trke od 500 milja voze od 1911. Adaptacija i izgradnja dodatne trase u unutrašnjosti mitskog ovala, koja sa jednim njegovim delom čini konfiguraciju za F1 trke, trajala je od decembra 1998. do septembra 2000. Rezultat je neobičan i kontrastan spoj spore, novopodignute sekcije, sa delom dužeg, delom kraćeg pravca i jednom celom krivinom originalne staze.

Takav Indijanapolis najbolje se opisuje sintagmom "dve staze u jednoj". Deo kruga se vozi po Indi ovalu i to su 1.860 metara i 23 sekunde punim gasom u kontinuitetu, najduža takva deonica u celom F1 kalendaru. Da bi se tu vozilo što brže, krila su prilično "zaravnjena", kako bi stvarala što manji otpor vazduha.

Felipe Masa

Međutim, takav set-ap, sličan onom u Monci, bio bi poguban za 11 uzanih i sporih krivina u srednjoj sekciji, gde zbog stabilnosti na kočenju i prenosa snage na asfalt valja imati aero potisak nivoa Monaka ili Budimpešte.

Konačno aerodinamičko rešenje uvažava činjenicu da je tokom trke brzina na pravcu bitna zbog napada ili odbrane pozicije, pa se prvi put u sezoni vozi konfiguracija sa zaista niskim aero potiskom – Montreal je bio srednji/nizak. Dobra je solucija kvalifikovati bolid sa nešto većim nagibom krila od onog s kojim se posle ide u trku. Indijanapolis mnogo troši zadnje gume, zbog ubrzanja iz sporijih krivina, ili pri izlasku iz krivine 11 na oval.

S mehaničke strane, oslanjanje je relativno mekše da pomogne ležanju na srednjem delu piste, a ostali parametri su od manjeg značaja. S kočnicama, na primer, uglavnom nema problema, jer im je na raspolaganju dovoljno vremena da se rashlade.

Smernice za set-ap

Takuma Sato

Kada se spoje zahtevi koje pred tehničare postavlja "oval sa Monakom u sredini", odnosno spoj Indi spidveja i "tehničkog" srednjeg dela, vidi se koliko su oni međusobno suprotstavljeni: traže se i nizak aerodinamički potisak i velika krajnja brzina, kao i savršeno hvatanje staze i upravljvost pri sporijoj vožnji.

Aerodinamika mora da omogući što veće brzine u završnici i na početku kruga – otpor vazduha je neprijatelj prvog reda – gde se dostiže do 340 km/h, a da opet bolid održi konkurentnim na sporijem delu staze. Aero-konfiguracije prilagođavaju se u hodu tokom vikenda, u zavisnosti od maksimalnih brzina koje postižu konkurenti.

Slično kao i u Kanadi, zbog velikog broja sporih zavoja koji se prolaze prvim, drugim ili trećim stepenom prenosa, ponašanje bolida u krivinama neće primarno diktirati aerodinamika, već mehanički set-ap. Dugačke krivine 3, 4 i 5 voze se kao da je u pitanju jedna i tu je potreban stabilan prednji kraj, koji vozaču uliva pouzdanje, baš kao i u zavoju 11 jer se od njega, pa sve do kočenja za krivinu 1 noga ne podiže s pedale gasa.

Fernando Alonso

Tek 59% kruga vozi se na punom gasu, što je ispod sezonskog proseka. Taj podatak, međutim, ume da zavara, zbog one opisane 23 sekunde maksimalnog ataka od izlaza iz krivine 11 do kočenja za krivinu 1. Zato je snaga motora od prvorazrednog značaja, ali je za sporiji deo piste bitan je i način njenog isporučivanja.

U Kanadi je, zbog neobičnog razvoja trke i 4 izlaska bezbednosnog vozila, prvi put u sezoni vozač sa samo jednim pit-stopom završio na podijumu (Vurc). Iako je put do boksa na Indiju užasno dugačak, obrazac sa dva zaustavljanja verovatno će se nastaviti, pošto se tako provodi najmanje vremena na onoj lošijoj od dve vrste guma. I ovde je potrošnja goriva relativno niska i ne gubi se mnogo vremena ako je bolid teži, pa je moguće primeniti "unatrag pomerenu" strategiju, odnosno zaustaviti se kasnije u odnosu na trećinu i dve trećine distance, a da se ne preopterete gume, ili da bolid bude prespor u kvalifikacijama.

Bridžston stavlja na raspolaganje meke i medijum gume, kakve su vožene i u Melburnu. Ukupno uzevši, to je jedan korak ka tvrđim mešavinama. Mekše gume do izražaja dolaze u sporijem delu kruga, kada se oseća nedostatak aerodinamičkog potiska, a medijum pneumatici u igri su zbog velikih brzina i, pogotovu, dejstva snažnih lateralnih sila u krivini s nagibom. Japanci su na Indijanapolisu nepobeđeni otkad se na njemu takmiči Formula 1 i zvuči cinično, ali ipak konstatujemo da će ove godine tu nepobedivost svakako održati. Bridžston ne propušta da napomene da je suštinski bitno da se ekipe drže preporučenih pritisaka u gumama, čime nas praktično podseća na Mišlenov fijasko iz 2005.