Kako se gradio pravi Orijent ekspres

Zdravstveno stanje pacijenta bilo je loše. Otomanska imperija je već decenijama gubila moći. Listovi u Evropi pisali su o „bolesniku sa Bosfora“. Bolešljivost Istanbula je, međutim, trebalo konačno da se savlada 1898. godine, piše Dojče Vele.

Sultan Abdul Hamid II skovao je smeo plan kako bi svoje carstvo, koje se tada još uvek prostiralo od Crnog mora do Persijskog zaliva i Crvenog mora, katapultirao u moderno doba. Železnička pruga trebalo je da spoji Bagdad sa Istanbulom i tako sa celom Evropom. Sa Bagdadskom železnicom Osmansko carstvo trebalo je da napravi priključak sa evropskim industrijskim nacijama.

Gost iz Nemačke

Osamnaestog oktobra 1898. u Istanbul je stigao čovek, koji je trebalo da pogura tu nameru. Bio je to nemački car Vilhelm II. Osmanlije sopstvenim snagama taj veliki projekat nisu mogle da ostvare – bio im je neophodan novac, ali i stručnjaci koji su mogli da izgrade tih 1.600 kilometara duge trase kroz komplikovan teren. I tako je Vilhelm II uz grmljavinu počasne salve sa dva nemačka ratna broda i taktove pruske narodne himne „Pozdravljam te pobedom ovenčanog“ (Heil Dir im Siegerkranz), koji su odzvanjali sa njegovog broda „Hoencolern“ (Hohenzollern), uplovio u istanbulsku luku. Nemci i Osmanlije su otvoreno demonstrirali svoje partnerstvo. Nevidljivo, u pozadini su i Britanci dali svoj blagoslov. Jer izgradnja Bagdadske železnice bila je stvar od velike političke važnosti, svaka velika sila igrala je svoju igru.

Nemci su bili omiljeni partneri Osmanlijama jer, kako se tada smatralo u Istanbulu, nisu imali teritorijalnih pretenzija, već samo ekonomske interese kada je u pitanju pristup sirovinama. Osim toga, bilo je tu još i staro prijateljstvo: od 1882. su nemački oficiri obučavali osmanske vojnike. Sada je trebalo realizovati i mamutski projekat izgradnje Bagdadske železnice. Otomanskoj imeriji je bila preko potrebna modernizacija, jer je ona bila gotovo beznadežno zaostala. Na pragu 20. veka, konji, mazge i kamile još uvek su bili glavno prevozno sredstvo za ljude i robu. Transport robe ili trupa iz jednog dela carstva do drugog, znao je da traje mesecima.

Kroz divlji planinski masiv Taurus

Nemačka Dojče banka, koja je trebalo da finansijski koordinira izgradnju Bagdadske železnice, bila je uzdržana, s obzirom na visok rizik investicije. Međutim Vilhelm II, koji je nakon svoje posete Istanbulu nastavio šestonedeljno putovanje po Orijentu i bio oduševljen idejom Bagdadske železnice bez zadrške, bankarima je takoreći uperio pištolj u glavu: „Briga me za tu koncesiju i za celu Bagdadsku železnicu!“, psovao je Georg fon Simens iz tadašnjeg upravnog odbora Dojče banke. Ali protiv nemačkog cara i on je na kraju ostao nemoćan.

Iz grada Konije, gde je završavala do tada izgrađena železnička trasa, nemački inženjeri, vojnici i stručnjaci su na mazgama i kamilama krenuli u pohod u smeru jugoistoka kako bi istražili to područje. Ono što su radnici i inženjeri zatim od 1903. ostvarili, teško da se može i proceniti. Samo planisnki masiv Taurus, sa svojim dubokim klancima i velikim planinama visine i do više od 3.700 metara, zahtevao je dosta napora od tih ljudi. Rušili su stene da bi se napravili tuneli, izgradili mostove i sklanjali s puta svaku vrstu prirodnih prepreka.

Izgradnja duga 37 godina

Pored tehničkih problema, izgradnja je zastajala i iz drugih razloga. Godine 1908. pobunili su se tzv. Mladoturci i sa vlasti svrgnuli sultana. Godine 1914. izbio je Prvi svetski rat, nakon čijeg završetka Otomanska imperija više nije postojala. Do 1918. ubrzano se gradilo na započetoj železničkoj trasi, pa je čak krenuo i prvi voz kroz Taurus. No, nije bilo izgrađeno 300 kilometara pruge. Tek 1940, dakle 37 godina nakon početka radova, Bagdadska železnica je dovršena – kad je na mesto Osmanskog carstva već odavno stupila Turska i u trenutku kad je Nemačka celu Evropu već zavila u novi krvavi rat. A i Bagdad tada već odavno nije više bio osmanski, već glavni grad kraljevine Iraka.