Le Man 2008 (II): O propisima i još ponečem

Dvadeset četiri časa Le Mana nije sastavni deo nijednog šampionata, to je pozivna trka koja okuplja elitu među pilotima sportskih automobila. Ovakav status otvara A.C.O-u prostor da propiše svoja pravila i standarde i modifikuje ih na način i u pravcu koji smatra najboljim. Ukupan broj učesnika ograničen je na 55 vozila, jer toliko raspoloživih boksova staza ima; do pre dve godine, zbog manjka prostora, lista startera bila je kraća za pet.

Od 55 mesta, 28 je "rezervisano" za prvo i drugoplasiranog iz svake klase sa prethodnog Le Mana (8 automobila), šampione i vicešampione Le Man serije (još 8 učesnika), pobednike "Malog Le Mana", trke izdržljivosti koja se vozi u Americi na Roud Atlanti (4 posade), pobednike klasa Američke Le Man serije (4 ekipe), i prvacima i viceprvacima FIA GT šampionata u GT1 i GT2 kategorijama (4 auta). Dovoljno je da se bilo koja od ovih ekipa prijavi za trku, učešće će joj biti odobreno.

Sve navedeno odnosi se na tim, ne na šasiju ili proizvođača motora, i prestaje da važi ukoliko ekipa reši da promeni klasu, odnosno kategoriju koja joj je obezbedila povlašćen status. Nijednom timu nije dozvoljeno da prijavi više od 2 automobila, a svaki višak "preliva" se u korist sledeće najuspešnije ekipe u kategoriji, klasi ili šampionatu.

Preostalih 27 startnih mesta dodeljuje organizator, na bazi diskrecionog prava. Nijedan tim ne može da prijavi više od dva automobila, a ekipe se rangiraju po statusu i reputaciji (proizvođač, tim sa fabričkom podrškom, poznati privatnik, privatnik). Uzimaju se u obzir i raniji nastupi na Le Manu i na njima postignuti rezultati, učešće u ALMS i LMS šampionatima, ali i faktori kao što su kvalitet automobila i tehničke inovacije. U krojenju startne liste, A.C.O. zadržava pravo da održi zastupljenost privatnika.

Do početka februara, organizatoru je stiglo rekordnih 88 prijava, te su čak 33 tima, ekipe i posade morale da budu proglašene za višak. Bolno po njih, ali to je znak koliko su trke izdržljivosti prototipova i sportskih automobila ponovo značajne. U 2008, videćemo 33 startera u klasama P1 i P2, a u GT1 i GT2 nastupiće 22 posade. Već se zna da će specijalnu pozivnicu za trku 2009. dobiti auto koji se 2008. pokaže kao najekonomičniji. Tako će se broj garantovanih mesta popeti na 29.

Odnosi snaga

Kad su u pitanju odnosi snaga različitih kategorija i klasa na Le Manu, postoje principi koje organizator želi da održi na snazi. Prema zamisli A.C.O-a, performanse među klasama moraju se jasno razlikovati, a kriterijum je brzina. Primera radi, Korvete i Astoni su se isuviše približili prototipovima, pa su od 2006. opterećeni dodatnom težinom od 25 kilograma. Za ovu godinu, nije bilo izmena koje bi se ticale GT1 i GT2 automobila, ali su karte u kategoriji prototipova nanovo izmešane. Kako bi se približile performanse LMP1 benzinaca i dizelaša, ovim prvim omogućen je obilniji dotok vazduha - TDI i HDi automobilima je još 2007. smanjena dozvoljena zapremina rezevoara za 10% - sa 90 na 81 litar. Ciljana razlika u vremenu kruga između LMP1 i LMP2 klasa mora da bude oko 1,5%. Zato je LMP2 prototipovima propisan manji rezervoar, sada on ima 80 litara.

Kako P2 klasa treba da bude bojište privatnika, minimalna težina automobila povećana je za 50 kilograma, da manji timovi ne bi morali da se iscrpljuju u pokušajima da svoje trkače učine lakšim. Od 2008. svi prototipovi mogu da imaju produkcijske, umesto ekskluzivno trkačkih agregata, što nam je i donelo kombinaciju Lola šasije i Aston Martinovog V12 motora. Bio-gorivo je sledeća velika priča, i vremenom će postajati sve bitnija. U 2008. dozvoljena je upotreba benzina sa 10% etanola, kao i biodizela u kategoriji prototipova.

Prema ideji organizatora, krug na Le Manu ne bi smeo da se vozi brže od tri i po minuta, a to je vreme probijeno u trci 2007. U perspektivi, poradiće se na restrikciji performansi prototipova, a na meti budućih izmena biće karoserija, krila i restriktori dovoda vazduha.

Sportska pravila i klasifikacija

Prolazak kroz kompletna sportska pravila A.C.O-a pokazuje da je organizator normama na Le Manu pokrio sve što je mogao, te da se trudi da ih prilično rigoroznom politikom održi na snazi. Ipak, pozivanje na "višu silu" ostavlja prostor za fleksibilno tumačenje propisa i ovaj termin se u praviliku prilično često pominje.

Start je leteći, u dvoredu, posle provezenog kruga za zagrevanje. Trku je obavezan da započne na kvalifikacijama najbrži pilot u posadi. Auto koji iz bilo kojeg razloga ne može da se pojavi na startu, sme da krene iz pit-lejna, ali ne kasnije od jednog sata nakon početka trke. Ako probije i taj limit, njegov Le Man je završen.

Pit stopovi odvijaju se po sledećoj proceduri: po dolasku do boksa, najpre se isključuje motor. Tokom tankovanja, dozvoljeni su samo izmena vozača i čišćenje vetrobrana, a vozilo se ne sme podizati. Sledi zamena guma, koju obavljaju četiri mehaničara. Za sve opsežnije radove, koji iziskuju intervenciju većeg broja ljudi, auto se povlači u garažu. Nakon obavljenog posla, vozač je dužan da restartuje motor iz kokpita bez pomoći spolja. Brzina u boksu ograničena je na 60 km/h, a strogo je zabranjen polazak uz proklizavanje točkova.

Zameni je podložno sve osim šasije, bloka motora, kućišta menjača i diferencijala. Rezervni automobili nisu dozvoljeni, totalna šteta u vreme treninga, kvalifikacija ili zagrevanja znači i izostanak sa trke. Ako nekom od vozača bude izrečena kaznena mera prolaska kroz boks, ili stani/kreni kazna, dužan je da je odsluži u četiri kruga od njenog izricanja.

Posada se sastoji od najviše tri vozača, nema mogućnosti uskakanja u drugi auto, čak ni u istoj ekipi. Sticanje "vize" za start zvuči komplikovano: na kvalifikacijama, piloti moraju da izvezu krug u okviru 125% proseka tri najbrža kruga triju različitih proizvođača, i najmanje jednako vremenu od 115% kruga koji je izvezao najbrži auto u klasi. Tri kvalifikaciona kruga moraju da budu izvezena noću. U svakih šest sati jedan vozač sme da vozi najviše četiri, a ukupan angažman pilota ograničen je na najviše četrnaest časova u trci.

Auto ne sme da emituje zvuk jači od 113 decibela, mereno na 15 metara od ivice staze. Temperatura u kokpitu zatvorenih automobila je maksimirana, i ako senzori organizatora registruju da je limit pređen, takmičar će biti pozvan u boks i tamo zadržan dok tim ne reši problem sa ventilacijom ili klimatizacijom. Gorivo svima obezbeđuje isključivo A.C.O.

Ako se auto zaustavi na stazi, a vozač napusti kokpit i odmakne se preko 10 metara dalje od njega, isključen je iz trke. Jedini ko u takvoj situaciji sme da pokuša neku opravku jeste pilot sam. Nedopušteni su bilo čija pomoć, dotur goriva, vode, ulja, ili nečeg sličnog. Vozač ne sme da gura automobil, a farovi moraju da budu neprestano upaljeni. Jedna prilično čudna, a noću teško sprovodiva norma kaže da se ne smeju gaziti bele linije koje označavaju ivicu staze, niti je dozvoljeno prelaziti preko ivičnjaka.

U 2007. premijerno smo videli iz Amerike preuzet sistem svetlosnih dioda koje označavaju poziciju među tri vodeća. Svaki automobil ima bočno smeštena tri svetla, crvena za LMP1, plava za LMP2, zelena za GT1 i žuta za GT2. Lider u klasi ima jedno upaljeno svetlo, drugoplasirani dva, trećeplasirani tri. Stvar pomaže u identifikaciji vodećih tokom noći i u uslovima slabije vidljivos

Pošto je 24 časa Le Mana trka izdržljivosti, učesnik će biti rangiran ako je prešao najmanje 70% distance koju je ostvario pobednik klase i ako pređe ciljnu liniju po isteku poslednjeg sata. Pobednik je onaj ko u toku 24 sata pređe najveći broj krugova, a vođstvo od 23 časa i 55 minuta, a potom eksplozija motora, neće rezultirati čak ni plasmanom.ti uopšte.

Distance i rekordi

Od prve trke vožene 1923, staza u Le Manu mnogo je puta menjana, što zbog povećanja bezbednosti, što zbog zahteva koji nisu imali veze sa sportom, već sa činjenicom da su izmene trpele saobraćajnice koje služe kao pista. Tokom više od osam decenija, ukupna dužina staze smanjena je sa 17,2 na današnjih 13,629 kilometara.

Godine 1971, Porše 917K koji su vozili Helmut Marko i Gijs van Lenep, postavio je rekorde u pređenoj distanci (5.335,31 km) i prosečnoj brzini (222,3 km/h) i oba su važeća i danas. Upoređenja radi, Audijev R10 prešao je 5187.0 km godine 2006, prosečnom brzinom od 215,40 km/h. I rekord kruga datira iz 1971; vlasnik je Džeki Oliver, koji je u Poršeu 917 LH izvezao prosek od 244.387 km/h.

Ključna novija izmena profila piste dogodila se 1990, kada je Mulzan pravac isečen dvema šikanama. FIA je u to vreme uvodila oštriju politiku prema maksimalnoj dužini pravaca na stazama i nju je uvažio i organizator. Posledica: vremena kruga porasla su za 15 sekundi, a automobili na Mulzan pravcu usporeni su za oko 50 km/h. Istina, set-apovi su ovo kompenzovali, jer su ubrzali automobile u krivinama. Rekord Rožea Doršija od krajnjih 405 km/h na Mulzanu iz 1988. ostaće nedostižan. Već 1990, najbrži Jaguar XJR-12 tu će voziti "samo" 353 km/h.

U dva navrata, 2002. i 2006. izmene na pisti bile su rezultat prohteva motociklista, koji za svoje trke koriste ne naročito maštovitu Bugati varijantu Le Mana. Dalje, već najavljene promene posledica su i uzmicanja pred prohtevima urbanog razvoja grada, izgradnje tramvajske pruge, fudbalskog stadiona, povezivanja sa centrom.

Gladijatori Le Mana ponose se činjenicom da ih očekuje distanca od sedamnaest kompletnih trka Formule 1, koja se mora proći jednim automobilom i motorom, pri približno istoj prosečnoj brzini. Francuski grad jedno je od "svetih mesta" auto-sporta, uz Indijanapolis i Moncu, a trka koja nas očekuje ubraja se u tri najvažnije na svetu. Ona je istovremeno i festival, i cirkus, i piknik, a na njoj će zasijati oni piloti koji su sposobni da voze i pažljivo, i ekonomično i brzo.

Inače, svet trka prototipova i izdržljivosti dugo nije izgledao bolje. Dokaz za to su dva paralelna i zanimljiva šampionata, očigledno sve atraktivnija za timove, proizvođače, pilote i, najzad, ali i najbitnije, privlačna publici. Jedan se vozi u Americi, drugi u Evropi, a šta se u kojem od njih dešava, biće tema naših narednih članaka.