Sve o prvoj liniji BG metroa

Još od 70-ih godina prošlog veka Beograd pokušava da usvoji plan o realizaciji integrisanog transportnog sistema, koji bi bio zanosvan na modelu moderne metro mreže. Iz raznih razloga ti projekti nisu realizovani, što nas iz potrebe ponovo vraća istoj temi iz godine u godinu kroz generacije. Tema je i danas aktivna, a i neki novi planovi su u opticaju.

Posle, kako redakcija "Beobilda" ocenjuje, potpuno promašene ideje BELAM sistema (Beogradski laki metro), današnji pristup visoko-kapacitetnom transportu nešto je kvalitetniji od prethodnih primera, ali i dalje vrlo interventan po karakteru.

U ovoj poslednjoj inicijativi značajan momenat je, kako se podseća, bio 30. jun 2010. godine, kada je Skupština Grada donela zaključak kojim se usvaja informacija o izradi dokumenta "Beogradski metro – osnova za izbor rešenja”.

Studija je definisala nekoliko koridora novog šinskog sistema koji će biti nezavisan, sa maksimalnim kapacitetom prve linije u dugoročnoj projekciji od 24.000 putnika po pravcu u vršnom satu.

Ovim dokumentom iscrtane su osnovne i opšte prihvaćene kategorije i smernice šinskog sistema: 1) koji će pratiti kratkoročne i dugoročne potrebe kapaciteta; 2) koji će biti deo integrisanog transportnog sistema u službi najvećeg dela populacije; 3) koji doprinosi urbanom razvoju Beograda; 4) sa mogućnošću daljeg razvoja mreže; 5) i koji će biti finansijski izvodljiv (izgradnja/eksploatacija/održavanje).

Na osnovu ovih predpostavki izrađena je nova konceptualna studija metro mreže, koja je 9. novembra 2012. i usvojena u Skupštini Grada.

Studija francuske kompanije "Ežis" je, kako navodi "Beobild", široko prišla temi razrađujući veći broj scenarija, koji pre svega određuju tehnički karakter linija i njihovu cenu gradnje.

Studija je definisala nekoliko koridora novog šinskog sistema koji će biti potpuno nezavistan, sa maksimalnim kapacitetom prve linije u dugoročnoj projekciji od 24.000 putnika po pravcu u vršnom satu.

Na osnovu predloženih tehničkih rešenja nadležne institucije treba da naprave najbolji izbor u skladu sa svojim mogućnostima i potrebama grada.

"Beobild" se u svojoj analizi isključio bavio tehničkim rešenjima prve linije metroa od Tvornicke do Ustaničke ulice, pošto je to prva faza.

Dugoročno studija predviđa još dve linije i to: Petlovo Brdo - Slavija - Karaburma - Mirjevo i Petlovo Brdo - Tvornička (preko novog mosta na Adi).

Takođe je u budućnosti ostavljena mogućnost produženja linije iza Tvorničke ulice do Galenike, kao i od Ustaničke do Malog Mokrog Luga. Detaljno je razrađen i tzv. 1b krak prve linije ka depou i bloku 45 koji bi takođe u budućnosti bio produžen do Aerodroma “Nikola Tesla”.

Prva linija: Aleksandra Dubčeka - Ustanička

Kako prenosi "Beobild", prva linija metroa dugačka je oko 12 km povezujući jugoistok i severozapad Beograda, odnosno krajnje tačke u Ustaničkoj ulici i Ulici Aleksandra Dubčeka (bivša Tvornička).

Prema francuskoj studiji, linija predviđa putovanje od 29 minuta sa prosečnim rastojanjima između stanica od 580 metara.

Studija predviđa 22 stanice, međutim njihov broj i lokacije je neophodno optimizovati budući da manji broj stanica znači kraće putovanje, ali i značajne uštede u gradnji, ocenjuju u "Beobildu".

Sam koridor prve linije pokriva površinu od 2.153 hektara na kojoj živi preko 250.000 stanovnika, i podeljen je u dve celine: od Tvorničke do Vukovog Spomenika i od Vukovog Spomenika do Ustanicke.

Deonica od Tvorničke ulice u Zemunu do Vukovog spomenika je praktično prva faza prve linije, i kada dođe do gradnje prvo će se graditi ovaj deo. Ona je planiarana da bude u funkciji tokom gradnje drugog dela od Vukovog spomenika do Cvetkove pijace i dalje ka Ustaničkoj ulici.

Terminal u Ulici Aleksandra Dubèeka (www.beobuild.rs)

Studija predviđa multimodalni terminal u Ulici Aleksandra Dubčeka, kao polaznoj tački prve metro linije. Predlaže se da se prigradske linije koje trenutno završavaju na Zelenom vencu prebace na ovaj novi terminal, kao i mogućnost premeštanja postojećeg terminala u Pohorskoj Ulici.

Metro bi odatle Bulevarom Mihaila Pupina i Ulicom omladinskih brigada išao ka Opštini Novi Beograd, gde bi se ukrštao sa krakom 1b. U prvoj fazi ovaj krak bi bio veza prve linije sa deopoom, ali bi već u narednim vodio ka Bloku 45 i Aerodormu, a predstavljao bi i vezu sa linijom 3. Referentni pravac kraka 1b je Bulevarom umetnosti, dok je alternativna trasa Ulicom omladinskih Brigada.

Prva linija bi zatim iz Ulice omladinskih brigada skretala u Bulevar Zorana Đinđića. Ovaj bulevar je najšira sekcija na prvoj liniji. Ovde je kolovoz sa trotoarima širok 60 metara, dok je razmak među zgradama impresivnih 150 metara. Šinski kridor se na ovoj deonici premešta na sredinu bulevara koji poseduje razdelno ostrvo širine 20 metara. Gustina stanovništva i pokrivenost u ovom delu je takođe odlična, jer uključuje blokove 31, 30, 26, 21, 22, 25, 29 i 32.

Na ovoj deonici preporučuju se dve stanice, i ako postoji mogućnost za tri. Uklanjanje jedne stanice će skratiti dužinu putovanja za 40 sekundi i cenu deonice za 1.5 miliona evra, a Arena će biti opslužena sa dve stanice (Merkator i Blok 22). Pored toga sa aspekta bezbednosti i funkcionisanja nije preporučljivo da se cela Arena sa 20.000 sedišta oslanja na jednu stanicu ispred samog sportskog objekta. Metro bi se iz Bulevara Zorana Đinđića dalje kretao Ulicom Milentija Popovića ka Ušću.

Mapa linija beogradskog metroa (www.beobuild.rs)

Za nabrojane deonice studija razmatra više opcija - kretanje metroa u nivou sa ostalim saoabraćajem, kretanje polu-ukopanom trasom i varijantu šinskog koridora na stubovima (svaka opcija, pa čak i ona u nivou, predviđa potpunu nezavisnost u odnosu na ostali saobraćaj).

Ipak, kako navodi "Beobild", nadležni u gradskim institucijama su već praktično doneli odluku da na Novom Beogradu celokupna trasa sa svima stanicama bude na stubovima.

Izbor koridora na stubovima na Novom Beogradu značajno olakšava ceo posao, ali ima i svoju cenu, upozorava "Beobild". Pre svega, kako navode, stvara problem u implementaciji trase kod stanice Ušće.

Naime, u tom slučaju postoje dve opcije. Trase se blago razlikuju, pošto trasa sa boljim saobraćajnim karakteristikama ima problem izdignute stanice, jer bi se nalazila iznad platoa kod hotela “Hajat”. Takvo rešenje trase nije estetski prikladno tako da je ponuđeno i rešenje sa stanicom ispred tržnog centra Ušće, ali sa znatno oštrijom krivinom.

Rešenje za prelaz reke Save je nova konstrukcija koja bi najverovatnije bila izgrađena uz Brankov most. Izgled i estetsko rešenje mosta su stvari o kojima će se tek odlučivati, dok se cena procenjuje na oko 20 miliona evra.

Koridor metroa dalje preseca Stari Grad dubokim tunelom čiji se ulaz nalazi na Varoš Kapiji, samoj ivici starogradskoj grebena, a tik uz reku Savu. Ovo je najgušći deo starog grada i studija razmatra postojanje četri stanice: Varoš Kapija, Akademija, Trg Republike i Trg Nikole Pašića.

Ovaj plan naravno ima i alternative pošto je rastojanje između stanica u starom jezgru u proseku 450 metara, što je svakako ispod pretpostvaki ozbiljnog metro sistema. Da bi se povećala efikasnost ove deonice predstavljena je mogućnost da se relociraju stanice, a u studiji se predlaže revizija na stanicama Varoš Kapija ili Trg Nikole Pašića.

Predlaže se potpuno spajanje stanice na Varoš Kapiji i kod Akademije, dok stanica na Trgu Nikole Pašića treba da se spoji sa stanicom kod Glavne pošte. U slučaju ukidanja Varoš Kapije, stanica kod Akademije bi se pomerila nešto niže u Park vojvode Vuka. Ovakva intervencija na Varoš Kapiji bi uštedela oko 23 miliona evra pri izgradnji, zbog stanične platforme i nešto kraćeg tunela.

Ono što je izvesno je da će stanica na Trgu republike biti podzemno čvoriste na preko 20 metara dubine. U kasnijim fazama na Trgu Republike bi se ukrštale linija 1 i linija 2. Stanica će se nalaziti uz Ulicu Vase Čarapića, a dalje će se trasa kretati ispod Terazijskog tunela ka Trga Nikole Pašića.

Spajanjem stanica na Trgu Nikole Pašića i kod Glavne pošte, dosta bi se dobilo na razmaku među stanicama, a na to treba dodati da je cena jedne podzemne stanice oko 20 miliona evra što je takođe bitan faktor u planiranju.

Zatim slede stanice kod Pravnog fakulteta i konačno kod Vukovog Spomenika koja će predstavljati značajano ukštanje metroa, gradske železnice i ostalog javnog prevoza.

Ovu deonicu je moguce graditi i tehnologijom plitkih tunela i dubokih cevi. Razlikuje ih naravno cena, ali i rokovi gradnje.

Presek stanice Vukov spomenik (www.beobuild.rs)

Nastavak izgradnje metroa od Vukovog spomenika do Ustaničke ulice predviđen je kao druga faza izgradnje prve linije. Ova faza je podeljena u dve etape: od Vuka do Cvetkove pijace i od Cvetkove pijace do Ustaničke ulice. Cela deonica će biti podzemna i izgrađena bilo metodom dubokih cevi ili u otvorenom iskopu.

Predviđena je mogućnost maksimalno pet stanica na etapi do Cvetkove pijace: Sredačka ulica, Đeram, Lion, Batutova ulica i Cvetkova pijaca. "Beobuild" ocenjuje da i na ovoj deonici postoji interes da se optimizuju stanice, jer bi postojanje svih predloženih tačaka ozbiljno pogodilo efikasnost sistema.

Na etapi od Cvetkove Pijace do Ustaničke predviđene su tri stanice: Olimp, Kluz i terminus u Ustaničkoj ulici. Deonica od Cvetkove pijace do Ustaničke je planirana u poslednjoj fazi gradnje prve linije, pre svega zbog neophodnosti proširenja Bulevara kralja Aleksandra koja zahteva obimnu eksproprijaciju i zbog toga duže rokove.

Tehničke karakteristike vozila

Što se tiče tipu vozila koji se razmatra u francuskoj studiji, a na osnovu početnih referenci, predlažu se dve vezane niskopodne jedinice dužine po 32 metra na širokom koloseku (1.43 m) sa napajanjem putem gornjeg voda tj. pantografa. Maksimalna brzina predviđena za vozila u ovom sistemu je 70km/h.

Pitanje kompozicija je jako bitna stavka, a ranije informacije ukazivale su na to da se komisija za metro može odlučiti za vozila proizvođača Alstom, i to tramvajskih vozila Citadis ili Dualis. U razgovoru sa članovima komisije za metro, redakciji "Beobilda" je rečeno da definitivna odluka o izboru vozila još nije doneta.

Koliko bi metro mogao da košta?

U studiju su prikazani U tabelama su prikazane i procenom troškova investicije, odnosno niže i više cene u zavisnosti da li su bazirane na domaćim cenama rada i materijala ili troškovima stranih izvođača.

Cene su sistematizovane prema deonicama i fazama gradnje, pa se tako procenjuje da bi:

- izgradnja prve faze metroa od Ulice Aleksadra Dubčeka do Vukovog spomenika stajala od 543 do 702 miliona evra

- izgradnja trase od Vukovog spomenika do Cvetkove pijace zajedno sa izgradnjom novobeogradskog kraka ka Bloku 45 iznosila bi od 319 do 407 miliona evra

- dok bi izgradnja deonice od Cvetkove pijace do Ustaničke ulice koštala od 102 do 146 miliona evra.

Podsetimo, pri usvajanju studije beogradskog metroa u Skupštini Grada, u novembru prošle godine, gradonačelnik Dragan Đilas je izjavio da će se voditi razgovori s Evropskom investicionom bankom (EIB) i Evropskom bankom za obnovu i razvoj, ali i svim drugima koji su spremni da ponude povoljne kredite za izgradnju metroa, kao i da će izgradnja metroa početi tek kada se stvore svi uslovi.

Detaljnu analizu prve linije beogradskog metroa, sa propratnim materijalom iz studije francuske kompanije "Ežis", možete pročitati na portalu "Beobild".