Alfa Romeo MiTo 1.4 16V TB

To vam je kao da ste u vezi sa ženom koja konstanto izgleda kao Selma Hajek u vrelim filmskim scenama. Pitate se kako ste je osvojili... Plašite se kako ćete je zadržati…

Koliko ćete još moći da podnesete sve te muškarce koji je skidaju očima dok prolazite pored kafića na Obilićevom vencu? Ona, naravno, očijuka sa svima njima.

Uvod: Nemanja Pantelić
Tekst i foto: Nikola Stojanović

Poziv da se upoznamo, stigao je preko Interneta, vrativši me 15 godina unazad. Ostavio sam sve i uputio se ka mestu susreta, dok mi je žilama strujala mešavina sveže stvorenog endorfina i adrenalina. Ispred očiju mi je bila samo vizija najmanje Alfe, sa malim trouglastim štitom na braniku, velikim, hromom uokvirenim, farovima, niskoprofilnim pneumaticima koji mirišu na rastopljeni asfalt... Čuo sam i potmuli zvuk motora i osećao rezonantnu vibraciju u stomaku.

Spreda MiTo deluje široko i “atletski“ prevashodno zbog optičke varke koju stvaraju izraženi lukovi točkova u kombinaciji sa nešto bliže postavljenim farovima, iznad masivnog horizontalnog usisnika koji je skraćen da bi naglasio aerodinamičke dodatke na branicima i “retro“ okrugle maglenke. Ovi dodaci na braniku imaju ulogu prednjeg “splitera“ vazdušne struje.

Najveæa brzina iznosi 215 km/h, a ubrzanje iz mesta do 100 km/h traje 8 sekundi

Anfas je simetrično podeljen uskim “Alfinim štitom“ koji nema klasičan okvir, već samo tanke, horizontalne hromirane linije. Na Rosso Giulietta crvenom MiTou “Alfin štit“ kao da je imao okvir, doduše vidljiv samo u donjoj trećini, ali nagovešten u ostatku.

Po sličnom principu eksplicitnog i blago nagoveštenog, uokvirena je zona donjeg usisnika sa maglenkama.

Hrom je korišćen sa ukusom i na okvirima svetala, što je još jedan retro orijentisani detalj koji se ponavlja i na ivici bočnih stakala i odaje utisak sportskog luksuza.

D: 4063 mm, Š: 1720 mm, V: 1446 mm; M-O: 2511 mm; Masa: 1145 kg

Posmatrano sa boka, MiTo je primer kako treba da izgleda mali “vrući hečbek“. Više od prečnika aluminijumskih točkova koji je sa početnih 16-inča, zahvaljujući sportskom paketu povećan za 1 inč, pažnju privlači dizajn naplataka sa kružnicama koji je znak prepoznavanja Alfe.

Tu su i široki pragovi koji izgledaju tako dobro da bi im bočne suknjice, kakve su omiljene kod tjunera, bile apsolutno suvišne. Kod MiToa pragovi vizuelno prelaze preko donje petine dugačkih, kupeovskih vrata bez okvira za stakla. I oblik staklenih površina iz profila je tipično kupeovski, a naglašen je hromiranom lajsnom na donjem delu.

Taj detalj se odlično slaže sa prelepo oblikovanom i masivnom hromiranom ručkom vrata u tipičnom Alfinom stilu.

Maksimalni obrtni momenat se lako dostiže pri 3.000 o/min i uz overboost turbine skaèe na 230 Nm

Zadnji deo MiToa neodoljivo podseća na Alfa Romeo 8C Competizione zbog koncentričnog, kružnog oblika svetala sa LED lampicama. Crni segment branika udešen da podseća na difuzor „vadi“ dvostruki hromirani završetak izduva.

Unutrašnjost MiToa je, rekao bih, jedna uspešna kombinacija modernog, sportskog, tradicionalnog, ali sa visokotehnološkim materijalima. Dizajn centralne konzole sa istaknutim ventilacionim otvorima koji kao da izviru iz prednje armature je vrlo efektan.

Upotrebljeni materijal je plastika, ofarbana u nešto tamniju sivu metalik boju, ali lepo prelakirana sa sjajnom završnicom. Nije preglomazna i skladno objedinjuje kontrole Blaupunkt audio sistema (CD-MP3 sa 8 zvučnika) sa velikim, preglednim LCD displejom.

Zvanièni podaci o potrošnji na 100 km puta su 8,5 l u gradu, 5,3 l van grada i 6,5 l kombinovano, uz emisiju CO2 od 153 g/km

Prednja armatura ima asimetričan "plašt" koji je napravljen od mekog materijala, a finiširan je u crno-sivoj kombinaciji koja neodoljivo podseća na ugljenična vlakna. Isti materijal se koristi i na oblogama vrata, gde je zasenjen lepotom sjajnog metalik segmenta koji se nalazi u produžetku rukohvata. I ručice za otvaranje vrata su neobično lepe, a i kada se vrata zatvaraju, potrebno je jače potegnuti jer su teška.

Posle tupog i prigušenog zvuka zatvaranja vrata, , u koliko su stakla bila podignuta, čuje se i mehanizam podizača koji se kratko aktivira da fiksira stakala u ležišta.

Najveći deo onoga što je u kontaktu sa vozačem i putnicima, ostavlja utisak “premium sport“ automobila. Tamo gde je bilo moguće štedelo se na materijalima, ali ne toliko da ugrozi opšti doživljaj kvaliteta.

Uživajući u kreaciji dizajnera kuće Centro Stile, setio sam se podatka da je MiTo razvijen za samo 16 meseci, pri čemu je velikog uticaja imalo to što je veći deo sporog i skupog procesa rada na platformi završen u srećno vreme Fiatovog "braka" sa GM-om sa izdašnim finansiranjem.

Takođe je od ključnog značaja za razvoj MiToa bilo iskustvo sa razvojem Grande Punta Abarth, za koji je redizajniran sistem oslanjanja i kočenja, a FPT-ov FIRE 1,4-litarski T-jet motor prerađen za bolje performanse.

Radeći na MiTou inženjeri Alfe su imali zadatak da modifikacijama na sistemu oslanjanja, kočnicama i upravljačkom sistemu kreiraju jedinstven automobil koji će vozači želeti da voze, zbog toga što je to "prava Alfa", uprkos tehinčkim ograničenjima koje im je nametalo vešanje sa torzionom osovinom pozadi.

Ono što dopire do vozača tokom vožnje –vibracije, zvuci, sile – sve je to sa potpisom Alfe, jasno dajući mu do znanja da ne vozi Fiat ili Lanciu. Zvuk motora i njegova specifična modulisana promena kada se automobil zaustavi na semaforu, nisam imao prilike da doživim na nekom drugom modelu automobila.

Isto važi i za zvuk koji se promeni kada se “overbustuje“, tj. potera u više obrtaje u “dinamik“ režimu.

MiTo je tip automobila sa kojim se čovek oseća povezanim, a za divno čudo, ni posle 3,5 sata kontinuirane test vožnje nisam se osećao umornim.

Nije da nisam koristio dostupne performanse automobila, dok sam prolazio kroz prilično zahtevne deonice Ibarske magistrale kojom su se smenjivale suve i mokre deonice, ali auto je jednostavno sve standardne zadatke obavljao sa lakoćom.

Ni planinski krivudavi usponi i spustovi na Goču i Avali, po suvom vremenu, nisu pokazali značajnije nedostatke sistema oslanjanja u bezbednoj ali slobodnijoj vožnji u stilu "prosečnog vozača koji ne mari previše za potrošnju".

Poznat mi je osećaj kada je auto jednostavno nepodesan za "normalnu" upotrebu, jer sam ranije vozio "budževinu" sa motorom doslovno preuzetim iz reli automobila.

Taj moj “ludi“ auto baš nije voleo da se “gnjavi“ pri malim brzinama i niskim obrtajima. Stoga mogu reći da sam bio pozitivno iznenađen mogućnošću da se MiTo u “N“ režimu sasvim normalno koristi u gradskim gužvama, kada se ponaša kao "mala maca", opet samo dok se ne “potera“ i to bez potrebe da se menja režim rada.

Što sam više vozio MiTo na putevima koji su imali sve vrste oštećenja sa kojima se putnik u Srbiji može susresti, postajao sam zadovoljniji odabranim trimom vešanja i izborom veličine i profila pneumatika (215/45 ZR17).

Da budem iskren, nisam od automobila sa sportskim predispozicijama očekivao da bude toliko dobro izbalansiranih mogućnosti upijanja neravnina, uz neospornu sportsku čvrstinu i gotovo nepostojeće uvijanje karoserije. MiTo sam vozio i po šljunkom nasutim prilaznim putevima, doduše veoma polako u “N“ režimu, sa osetljivom nogom na gasu, kako ne bih imao problema sa letećim kamenčićima.

Nije to bilo zabave radi, ali MiTo je uspešno prošao i vikendaški test.

Motor raspolaže snagom od 114 kW, odnosno 155 KS pri 5.500 o/min

Na višim obrtajima MiTo će uvek odlučno iskoristiti snagu i sav obrtni momenat, sve dok se ne javi limiter broja obrtaja. A on će se javiti, barem jednom tokom prilagođavanja novog vozača na odaziv gasa u "dinamik" režimu, a najverovatnije već tokom prvog ambicioznijeg polaska iz mesta ili priključenja na auto-put. Provereno! Iz nižih stepena prenosa MiTo nastavlja da povlači veoma linearno i promena stepena prenosa protiče veoma glatko.

Dodatna snaga je naročito korisna na velikim usponima i pri izlasku iz jakih zavoja, kada se ona efikasno distribuira preko elektronskog Q2 sistema uparenog sa ASR i MSR sistemima.

Fabrika nije predvidela režim rada u kojem bi elektronska kontrola stabilnosti mogla biti u potpunosti isključena i ja im aplaudiram na toj odluci.

Zapremina prtljažnika do linije naslona je 270 litara, a u rezervoar staje 45 litara goriva

Jedna od intervencija "anđela čuvara" je bila na upravljaču prilikom preupravljanja, sugerisavši mi kratkim pomerajem na volanu da bi trebalo da izvršim korekciju. Da nisam prethodno čitao o ovoj Alfinoj doradi upravljačkog sistema, ne bih ni znao da prepoznam taj veštački feedback i da znam da potiče od DST-a.

Zavisno od odabranog D.N.A. režima odziv na komandu gasa je takođe bio različito modulisan. Za razliku od razigranog “D“ režima, u "N" režimu bilo je lakše dozirati malu količinu gasa, a papučica mi je delovala "tromije".

Ako bih ipak preterao sa gasom, MiTo bi me korigovao sistemom protiv proklizavanja (ASR), koji je u "A" režimu naročito raspoložen da se umeša. ASR ne dozvoljava da pogonski točkovi nastave da proklizavaju pri nagloj promeni stepena prijanjanja ili obrtnog momenta na pogonskim točkovima.

Preènik okretanja vozila iznosi 11,25 m

MiTo poseduje i sistem MSR koji takođe dolazi do izražaja na podlozi sa slabijim prijanjanjem. On sprečava da trenutno povećani otpor motora dovede do proklizavanja, što može nastati posle spuštanja stepena prenosa, u momentu otpuštanja kvačila i naglog podizanja broja obrtaja.

Nije me iznenadilo to što MiTo ima "hill holder" funkciju, znajući koliko mu je napredan sistem kočenja.

Mesta na zadnjoj klupi nema puno i rekao bih da ga je manje nego u Hyundaijevom i20, ali su sedišta veoma dobra. Jedna krupnija osoba i dete, dve normalne osobe, ili dve vitkije osobe plus dete, - to su kombinacije koje mogu biti primenjive u praksi, barem što se tiče sedenja pozadi. Sa raspoloživih 270 litara prtljažni prostor nije problematičan za ovaj tip automobila. Primera radi, to je za 13 litara manje od BMW-ove serije 1, ali 109 litara više od Mini Cooper S-a. Zadnja klupa na MiTou nije deljiva, već je to opcija koja se doplaćuje, pa ako ponestane prostora, a pozadi imate putnike, preporučujem da kofere napakujete preko ivice naslona.

Iz pozicije vozača, zaklonjeno glavama putnika oslonjenim na naslone, staklo na petim vratima ima samo funkciju vetrobrana.

Za kompenzaciju, asferična bočna ogledala su više nego pregledna, pa na automobilu od samo 4 metra vidljivost nije problematična.

Kompletnom ergonomijom sa aspekta vozača sam bio prezadovoljan. Središnji naslon za ruku se pokazao kao dobar jer se fino mogao podešavati, a hod ručice menjača i nožnih komandi je takođe odlično odmeren.

Pošto nisam opsednut mekoćom materijala kojima se oblaže prednja konzola, kod sportskih automobila više cenim primenu laganih materijala kao što su ugljenična vlakna, kevlar i legure magnezijuma.

Sa MiTom sam bio “na svome“ jer je primenjen antirefleksivni crno-sivi dezen koji oponaša ugljenična vlakna, a pri tom nije tvrd. U vožnji je aerodinamika MiTa dobila pozitivne kritike saputnika, jer smo mogli da pri malim krstarećim brzinama u miru razgovaramo. Jedini dosadan izvor šuma je dolazio iz pravca točkova. Verujem da su po cenu 5 kg mase to mogli da eliminišu jednim debljim tepihom na koševima točkova, kakav recimo ima Audi A4 u svakoj od verzija. Za zvuk motora nemam pritužbi, jer je on u meri koju bih želeo da ima jedan sportski supermini. Po kataloškim podacima MiTo u gradu troši 8,5 litara, van grada 5,3 a kombinovano 6,5 l na 100 km. Izmerena potrošnja na magistralnoj test deonici od 166 km iznosila je 6,8 l/100 km, pri prosečnoj brzini od 58 km/h. Mešovita vožnja od 306 km u koju je uključena pomenuta magistralna deonica, bez izlaska na auto-put, proizvela je prosečnu potrošnju od 8,4 l/100km pri prosečnoj brzini od 39 km/h. Ako mene pitate ovo su dobri rezultati za jednog rasnog benzinca.

Jedini aspekt zbog kojeg bi neko razmislio o 1.6 JTD turbo dizelašu jeste niža potrošnja goriva od oko 5,5 litara u kombinovanom ciklusu. MiTo JTD u Distinctive + Sport Pack je 2.390 evra jeftiniji od KIA Pro_Ceeda 2.0 VGT u najvišem dostupnom nivou opreme, a od njega je znatno startniji.

U odnosu na različite i često neadekvatne konkurente MiTo donosi bonus u imidžu, zahvaljujući vrhunskom dizajnu spoljašnjosti, efektnom sportskom enterijeru i brojnim stilskim detaljima koji bi kod drugih modela automobila konvencionalnijeg usmerenja došli uz "debelu" doplatu ili uopše ne bi bili raspoloživi za kupovinu.

Što se tiče bogate serijske opreme modela sa testa, lakše mi je da u startu kažem šta ona ne obuhvata.

To su kožna sedišta, senzor za kišu, tempomat, navigacija, bluetooth, poluautomatski menjač sa pedalicama na volanu, šiber i automatska klima. Kada sam posle svega smirio strasti, sabrao utiske i uključio razum, pronašao sam da je domaća cena MiTo veoma slična onoj u Nemačkoj. Tamo bi MiTou kakav je testirani parirala Seat Ibiza FR uz 1.000 evra višu cenu, koja je OK ako se zna da Seat insistira na 7-stepenom DSG menjaču sa pedalicama iza obruča volana.

Kad biste tražili hot heč, da li bi vam MiTo koji je sada na akciji u Srbiji dostupan za 17.900 evra, bio jedna od poželjnih opcija?

Pogledajte spisak opreme u redovnom cenovniku (.pdf)

Pogledajte katalog za model MiTo (.pdf)