Jat: Ptice umiru pevajući

Prihvatanje evropskih propisa i izjave ministara nagoveštavaju konačno rešenje za srpskog avio prevoznika. Neuspelo restrukturiranje dovelo dotle da odvojena preduzeća i dalje jedino rade za “maticu”.

Miša Brkić, Ekonomist magazinIzvor: Ekonomist
Podeli

Neuspelo restrukturiranje dovelo dotle da odvojena preduzeća i dalje jedino rade za “maticu”. Menadžment Jata kao glavni protivnik privatizacije i dalje lobira protiv konkurencije. I ako se odrekne avio kompanije, država još nije spremna da ispusti kontrolu nad nezavisnom vazduhoplovnom regulatornom agencijom.

Jat posluje odlično. Kompanija je stabilna i sve ukazuje da i ubuduće možemo očekivati pozitivan trend na svim poljima našeg rada. Jat se ne boji konkurencije - tako je 12. maja 2006. godine za list Politika (naslov: “Na krilima profita”) izjavio Nebojša Starčević, vršilac dužnosti generalnog direktora „Jat ervejza”.

Dva meseca kasnije, srpska aviokompanija “Jat ervejz” saopštila je da je u “veoma teškom i nezavidnom položaju, da je flota stara, održavanje aviona sve skuplje, cena goriva dramatično visoka, a konkurencija sve agresivnija i beskrupuloznija” (21. jul, agencija Beta).

Šta se to za 70 dana dogodilo da se tako drastično istopi optimizam generalnog menadžera i uruši poslovna pozicija nacionalne aviokompanije?

Na tržištu nije bilo dramatičnih pojava, osim što je Jat nastavio da konstantno gubi učešće na “market share”-u. To se, međutim, na osnovu dosadašnjeg iskustva, nikad nije uzimalo kao ozbiljan razlog za poslovnu uzbunu jer se Jat dobro “kotirao” kod vlasnika. Čak je država Srbija - kao vlasnik Jat - bila spremna da, finansijski mazeći svoju propalu aviokompaniju, rizikuje “ugled” kod Međunarodnog monetarnog fonda koji već četvrtu godinu uporno i bezuspešno insistira da se Jat privatizuje i tako putnici i poreski obveznici spasu nepotrebnih troškova.

Poslovnim analitičarima, međutim, nisu promakla dva krupna događaja koja su izazvala reakciju menadžmenta i koja će esencijalno promeniti položaj Jata. Prvi se dogodio 29. juna kada je Dragoljub Trgovčević, vd generalnog direktora Direktorata civilnog vazduhoplovstva, potpisao ugovor Srbije sa Evropskom unijom o uspostavljanju zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja (ECAA) čije su ključne klauzule - postojanje slobodnog tržišta i slobodnog formiranja kompanija, uz apsolutnu zabranu bilo kakve pomoći države domaćoj aviokompaniji.

Posle tog potpisa niko više ne sumnja da je Srbija pred ulaskom u “open sky” - evropski projekat “otvoreno nebo”. Drugi događaj koji će definitivno zapečatiti sudbinu Jata je izjava ministra finansija Mlađana Dinkića (RTS, 19. jul) da će ministarstva za kapitalne investicije i za finansije uskoro predložiti Vladi da „Jat ervejz” bude ponuđen stranom partneru na upravljanje.

Tom prilikom Dinkić je saopštio da Jat nema sopstvenih sredstava da kupuje nove avione, niti ih ima država i zato će dva ministarstva predložiti Vladi da bude dat na upravljanje nekoj renomiranoj svetskoj kompaniji, uz uslov da ona investira u kupovinu novih aviona. “Tako će Jat ostati nacionalna kompanija, uz podelu profita i zajedničko ulaganje”, rekao je Dinkić.

Poznavaoci prilika u aviosaobraćaju jednodušni su u ocenama da je Dinkić “napravio pometnju”, “izazvao paniku”, “gurnuo ruku u pomijaru” i “odvrnuo ventil na pregrejanom ekspres loncu”...

Zanimljivo je da se istog dana na sajtu “Belgrade Times”-a pojavio tekst “Restrukturiranje privrede je ključ održivog razvoja” Haralda Hiršhofera, šefa beogradske Kancelarije Međunarodnog monetarnog fonda u kome on, između ostalog, kaže:

“Ostatak mešovitih, društvenih i preduzeća u državnom vlasništvu su najveće opterećenje ekonomskog razvoja i postizanja prosperiteta. Oni još uvek proizvode velike gubitke, primaju značajne subvencije i beleže rast dugovanja prema radnicima za plate. Možda još važnije, politički uticaj njihovih rukovodilaca može takođe sprečiti ulazak novih, zdravijih konkurenata. Uzmite za primer Jat: razlog zašto nijednoj pravoj niskoprofitnoj avio kompaniji još uvek nije dopušteno da uđe na srpsko tržište je zaštita nekonkurentnog nacionalnog avio prevoznika, i pored toga, i ostalih privilegovanih avio prevoznika koji blisko sarađuju sa Jatom.

Slučaj Hrvatska

Koliko je važno da država ne stavi pod svoju kontrolu Direktorat i da ključni ljudi u nezavisnoj regulatono-nadzornoj agenciji ne budu postavljani po partijskoj liniji pokazuje slučaj Hrvatske. U toj zemlji vazduhoplovna vlast se raspala jer je bila finansirana iz državnog proračuna (budžeta) a regulatorno-nadzorna funkcija bila je smeštena u okviru Ministarstva saobraćaja. Praktično, posle raspada vazduhoplovnu vlast u Hrvatskoj moraće da preuzme neko drugi, jer Evropska unija neće priznati licence i dozvole koje sada izdaje jedno Ministarstvo te države.

Rezultat toga su katastrofalno visoke cene za korisnike avio usluga - podjednako i za turiste i za poslovne ljude - i zbog svega toga, mali broj putnika na beogradskom aerodromu...

Da bi se privreda oživela, kao i da bi se budžet oslobodio ovog tereta, plan da se ponude sva preduzeća na prodaju do sredine 2007. godine je zasigurno korak u pravom smeru. Ali sve lošiji kvalitet preostalih preduzeća i imovine će povećati učestalost neuspeha tendera i aukcija. U tim slučajevima treba brzo pokrenuti i završiti stečajne postupke kako bi se njihova aktiva vratila nazad u proizvodni lanac. To će biti izazov - u najmanju ruku - čak i u uslovima opšte pozitivnih političkih prilika...”

Dan kasnije (20. jul) “vetar u krila” dodao je ministar za kapitalne investicije Velimir Ilić najavom da bi posle godišnjih odmora Vlada trebalo da donese odluku o početku privatizacije Jata. “Problem Jata su stara flota i veliki dugovi. Vlada nema novca za obnovu flote, a aviokompanija ne može da dobije kredite za nabavku novih aviona.

Sad je vreme da se Jat proda ili da se pronađe strateški partner koji će kupiti deo kompanije. Od iduće godine u Srbiji će početi primena sporazuma o otvorenom nebu Evrope koji svim aviokompanijama omogućava slobodan pristup tržištu i Vlada neće moći da brani Jat administrativnim metodama i Jat ulazi u veliki problem”, rekao je Ilić na konferenciji za novinare.

Strah od konkurencije

Tako je počelo da se odmotava klupko do skoro nerazmrsivih veza vlasti i kompanija, korupcije, političkih uticaja i kadrovskih nameštanja. Samo “dašak” evropskih pravila i standarda koji se osetio u Srbiji, izazvao je najave dalekosežnih promena i pokazao građanima da pristupanje jedne zemlje Evropskoj uniji, pre svega, znači poštovanje procedura.

U takvoj situaciji “otvorilo se nebo” i kao na dlanu videlo se da to nije samo pitanje spremnosti države da reši položaj nacionalne aviokompanije, nego ukupnih odnosa, regulacije... i s druge strane, još nespremne državne administracije da se odrekne mešanja i upravljanja “nebeskim tržištem”.

Prvi znak panike u Jatu posle približavanja Evropskoj uniji i ministarskih najava o privatizaciji, bilo je već spomenuto saopštenje kompanije (od 21. jula) u kome se kaže da “ Jat ne zna da je bilo koja renomirana svetska kompanija izrazila interes da se strateški poveže sa njom”. Indikativna je, međutim, sledeća ocena rukovodstva kompanije “da je Jat izrazio bojazan da je teško ostvariv aranžman u kojem bi neka svetska kompanija uložila kapital u novu flotu i razvoj tržišta posle potpisivanja sporazuma o otvorenom nebu”.

Već u ovom saopštenju vidljiv strah od konkurencije i žal za državnom zaštitom nije mogao da sakrije ni v.d. generalnog direktora Jata Nebojša Starčević u razgovoru za Politiku (22. jul). On, naime, “ne vidi komercijalnu logiku u predlogu da se Jat ponudi strateškom partneru” jer tom partneru ne garantuje tržište pošto sistem “otvorenog neba” omogućava slobodnu konkurenciju.

Starčević ima i veoma zanimljiv savet za Vladu - “da bude izuzetno obazriva u izboru strateškog partnera, da to slučajno ne bude neko od postojeće Jatove konkurencije”, ali ne kaže zašto je to loše. Pri tom se zalaže da Vlada samo iznajmi direktore i za tu uslugu im plati menadžersku proviziju i da nikako ne uzima strateškog partnera sa kojim će deliti profit i koji će ulagati u nove avione, jer Jat već sada ima koncept kako da kroz lizing sam nabavi novu flotu.

Priča o privatizaciji Jata dolazi sa zakašnjenjem koje se ne meri vremenskim odrednicama (meseci ili godine), nego izgubljenim šansama i neizvesnom sudbinom (stečaj). Pre nešto više od godinu dana počeo je proces “restrukturiranja” Jat a koji je trebalo da bude simulacija (da liči) na početak privatizacije.

Tako su od prevoza putnika (glavnog biznisa) trebalo da budu odvojene sporedne delatnosti, ali to se suštinski nije dogodilo i sada se komotno može reći da je u toj kompaniji urađeno veoma malo, gotovo ništa, oko privatizacije.

Jer ta odvojena (do skoro, zavisna) preduzeća još isključivo žive od Jata i na Jatovoj grbači i dalje nemaju strateškog partnera iako je cilj njihove privatizacije upravo to podrazumevao. Preduzeće za zemaljsko čekiranje, na primer, nije dokapitalizovano i nema strateškog partnera iako su za njega bile još pre tri godine zainteresovane firme iz Turske i Švajcarske. Ni Ketering nema strateškog partnera, niti ima nove poslove (recimo, priprema dijetalne hrane, snabdevanje bolnica...), nego samo radi za Jat i nikog drugog.

Privredna avijacija još posluje u sastavu Jata, a niko ozbiljno ne traži posao za firmu  kad se osamostali (recimo, dogovori sa zemljoposednicima), jer neće moći da živi samo od zaprašivanja komaraca. U Jatu je i dalje pilotska škola, iako evropska pravila to ne dozvoljavaju. Ništa bolja nije ni situacija sa Tehnikom, preduzećem čije je izdvajanje iz Jata izazvalo najveću pažnju javnosti. Ta firma ima stalne posete zainteresovanih aviokompanija, ali i dalje radi samo za Jat iako je bilo predviđeno da prve dve godine od odvajanja 40 odsto poslova nabavlja na slobodnom tržištu.

Tehnika i dalje ima 900 zaposlenih, iako joj je i 600 dovoljno, ima stari menadžment i ima odluku Upravnog odbora Jata s kojom uopšte ne mora još godinu dana da razmišlja o tržišnom pozicioniranju. Naime, zaposleni u Tehnici uspeli su da štrajkom u vreme odvajanja “izboksuju” od Vlade da i naredne godine na njihov račun uplaćuje po 16 miliona evra, bez obzira da li im Jat daje posao ili ne. Zanimljiv je slučaj jedne aviokompanije koja je nedavno farbala svoj avion u Tehnici.

Taj posao ugovoren je za 27.000 evra (u Bugarskoj je mogao da se dobije za 20.000 dolara) i na rok od šest dana, a na kraju je koštao 32.000 evra i trajao je - 15 dana. O konkurentnoj sposobnosti Tehnike govori još jedan podatak - takozvani C pregled podrazumeva da se sa aviona skida sve što može da se odšrafi i ako je potrebno taj deo se zameni) za boing 737 ili Erbas kod Tehnike-Lufthanza traje 15-18 radnih dana, a kod srpske Tehnike - ne može ispod dva meseca.

Slučaj Grčka

Ulaskom u “vazduhoplovnu Evropu”, Srbija mora da se oprosti od ambicije da ima državnu aviokompaniju jer “to” ni kao pojam tamo više ne postoji. Država Srbija, htela-ne htela, moraće posle prihvatanja evropskih standarda da prestane i da subvencioniše Jat, jer u suprotnom može da se provede kao - Grčka. Tu zemlju je, naime, nedavno osudio Evropski sud zbog doturanja ogromne finansijske pomoći avio kompaniji Olimpik ervejs.

Veliko je pitanje da li sa takvim vremenskim razlikama nekoj svetskoj aviokompaniji nešto znači podatak da je srpska Tehnika 30 odsto jeftinija od konkurencije. Kao jedan od mogućih spasonosnih, ali neiskorišćenih modela za Tehniku mogao je da bude povezivanje sa čuvenom “loukost” aviokompanijom Rajan er. Ta kompanija nema svoju tehniku, ali ima 80 aviona (uskoro će imati 120) koje treba da održava. Šta u tom slučaju radi Rajan er?

Nedavno je kupio firmu u jednoj baltičkoj zemlji i napravio ugovor sa Tehnikom Singapur er lajnsa da dovede menadžera iz Singapura i da sa 30 odsto kapaciteta radi za Rajan er, a 70 odsto da sama nađe posao. Vrlo zanimljivo bi bilo čuti kako se u Srbiji “čita” taj poslovni model u kome učestvuju jedna prodata firma iz Litvanije,  menadžment-tehnologija-nou hau iz Singapura i kapital multinacionalne kompanije Rajan er. Nije nezanimljivo ni pitanje da li bi se neko plašio da Rajan eru po istom principu ustupi-proda srpsku Tehniku u kojoj bi i dalje bili zaposleni radnici iz Surčina i Beograda, a ta kompanija ne bi mogla da uzme pod mišku i odnese hangar iz Srbije.

Svi troškovi odvojenih, suštinski nerestrukturiranih, zavisnih preduzeća i dalje se “tovare” na grbaču Jat a i zato ta kompanija (koja treba da se bavi samo prevozom putnika) ima velike gubitke na samom obrtu kapitala i nije u stanju da posluje pozitivno iako ima potpuno amortizovanu flotu. Problem Jata nisu samo tekući gubici, to je firma sa oko 200 miliona evra priznatih (nepriznatih, 320 miliona evra) dugova. I samo ta činjenica pokazuje da je Jat odavno pojeo svoju supstancu i da je to bankrot firma koja se održava u životu političkim varanjem i subvencijama od strane srpskih poreskih obveznika.

Mnogi procenjuju da će srpsko javno mnjenje naročito biti na strani ministra finansija u demontiranju Jata i “okolnih” preduzeća-parazita onog trenutka kad javno saopšti podatke o zaradama i privilegijama koje imaju pojedine kategorije zaposlenih. Već je, na primer, upao u oko podatak da je opština Surčin prva po visini zarada u Beogradu, a kako li će tek moći da se brane podaci o platama tehničara od 100.000 dinara, inženjera od 180.000 dinara i privilegijama pilota koji (primer) posle devet godina letenja za aviokompaniju iz Južne Koreje dolazi u Beograd i traži markicu za prevoz jer se vodi kao zaposlen u Jatu.

Puštanje pare

Postoje brojne izjave koje nesporno dokazuju da je direktor Nebojša Starčević glavni protivnik privatizacije Jata i gorljivi zagovornik potrebe Srbije da ima svoju, državnu aviokompaniju.

Priroda Vlade koja je napravljena kao udruženje feuda koalicionih partnera, omogućavala je predstavniku jedne od stranaka iz te koalicije da Jat (i ne samo to javno preduzeće) posmatra kao partijsko vlasništvo i da ne dozvoli nikome od drugih partnera iz vlasti da se meša u upravljanje tom svojinom.

U vreme prošlogodišnjeg odvajanja od Jata i Tehnika je imala svog političkog sponzora iz Vlade, ali je rivalitet dve stranke (koje su vladale u Jatu i Tehnici) više bio ravnoteža nemoći, nego srećna opcija za privatizaciju nacionalne aviokompanije. Tek ulazak ministra finansija u priču o Jatu, kao trećeg partnera iz vladajuće koalicije, nagovestio je mogućnost konačnog političkog rešenja za Jat.

Konsenzusa, čini se, neće još biti jer Upravnim odborom Jata šefuje predstavnik četvrte članice vladajuće koalicije koji je na “kadrovskoj koordinaciji” Vlade već saopštio da neće podržati kandidata za novog generalnog direktora nacionalnog avioprevoznika koga “gura” stranka-politički saveznik ministra finansija u privatizaciji Jata.

To su političke okolnosti i odnosi moći koji bi konačno trebalo da odrede sudbinu domaćeg avioprevoznika. Naravno, ključno pitanje i dalje ostaje da li neko zaista hoće da kupi Jat i tako ga privatizuje? Menadžment Jata je u pravu kad tvrdi da ne postoji ni jedna svetski poznata aviokompanija koja je izrazila interes da kupi Jat, jer za to ne postoji ni jedan razlog. Aviokompanija se, obično kupuje zbog flote i (ili) tržišta. Flota Jata je najstarija u Evropi, to je pogibeljno stara flota, čije održavanje užasno mnogo košta.

Što se tiče tržišta, logično je da kompanija sa lošom flotom izgubi tržište, pa je tako i Jat sa 52-62 odsto tržišnog udela u 2002. godini pao na 45 odsto u ovoj godini, s tendencijom daljeg sunovraćenja. Samo nacionalno zaslepljene i prebogate patriote ne žele da vide da Jatom danas niko ne želi da leti ako ne mora i da za sve destinacije gde postoji alternativa, svako prvo bira Lufthanzu, Er Frans, Al Italiju, Britis ervejz, Austrijan ervejz, pa čak i Aeroflot.

Ugovor Srbije i Evropske unije o zajedničkom evropskom vazduhoplovnom području (ECAA) - što je zapravo predsoblje “otvorenog neba”  - znači potpunu liberalizaciju tržišta avio saobraćaja što je (kako kaže resorni ministar za kapitalne investicije) pogubno za državnim subvencijama ušuškani Jat. Zašto bi, na primer, strateški partner (koga spominje ministar finansija) kao protivuslugu za upravljanje kompanijom kupovao nove avione kad može u Beograd da doveze svoje ili unajmi celu novu aviokompaniju?

Ideju ministra finansija ne treba posmatrati samo kao konačno rešenje, ona je mnogo više “puštanje pare” iz usijanog ekspres lonca i početak rešenja sudbine Jata u uslovima kada više niko ne sumnja da će se iz Beograda leteti i kad ne bude Jata.

Da se posle svih ministarskih najava ne bi u Srbiji otvarala sterilna rasprava o najboljem modelu privatizacije za Jat i da bi se izbegla neminovna politizacija slučaja, najcelishodnije rešenje je da država (kao i za NIS) uzme privatizacionog savetnika koji će da realno sagleda stanje, kaže šta valja a šta ne i predloži model privatizacije.

Menadžment Jata širenjem straha kako je sve propalo u zemljama koje su privatizovale svoje aviokompanije, postaje primer nespretnog politikantskog lobiranja protiv privatizacije srpskog avioprevoznika. Samo ovlašne informacije pokazuje da sve te zemlje o kojima se u Jatu govori kao gubitnicima, zapravo su prosperitetne vazduhoplovne destinacije sa sada već veoma dobro razvijenim tržištem.

Bugarska, na primer, jeste na početku privatizacije imala problema sa Balkanom, ali je ta zemlja danas punopravni član Evropske vazduhoplovne regulatorne agencije i ima pet avio kompanija za putnički i pet za kargo saobraćaj. Češka ima pet avio kompanija i 146 aviona u civilnom vazduhoplovstvu, a Mađarska osam kompanija sa mešovitim američko-mađarskim kapitalom.

Najčuvenija od svih je Wizza air, to je kompanija koja je već dva puta odbijena od srpskih vlasti kad je tražila dozvolu za letenje iz Beograda, ali zato sa osam aviona već leti iz Zagreba i Ljubljane. Iz Zagreba do Londona karta košta 28 evra. Menadžment Wizza air-a kaže da će iz Hrvatske uskoro imati 400.000 putnika. Kroacija er lajns ne gleda sa zadovoljstvom na takvu konkurenciju, ali nema kud jer je država odlučila da uđe u Evropsku uniju.

I u Srbiji su primetni prvi izdanci zdrave konkurencije, ali bi menadžment Jata, da se pita, sve to “sasekao u korenu” i tako od Jata napravio uvređenu frajlu koju je napustio bogati sponzor i koju “drma kriza srednjih godina”. Kao prvi skorašnji otpor konkurenciji uzima se Jatov pokušaj lobiranja kod domaćih vlasti da ne dozvole turskom avioprevozniku da leti na liniji Istanbul-Beograd. “Objašnjenje” je da je “ Jat godinama ulagao u to tržište”, ali niko u Jatu nije do sada odgovorio zašto se plaše konkurencije ako su godinama ulagali u to tržište.

Iako je turski avioprevoznik još prošle jeseni najavio liniji za ovogodišnji letnji red letenja, tek sedam dana pred otvaranje linije srpske vlasti (uz svesrdno zalaganje resornog pomoćnika ministra za aviosaobraćaj) odbile su tursku kompaniju. Onda je iz Ankare stiglo upozorenje da međudržavni sporazum predviđa da mogu da lete i jedni i drugi i najava da će momentalno biti zabranjeno Jatu da leti za Istanbul. Spor je rešen tako što je turskom prevozniku dozvoljeno da leti i on na toj liniji ima veliki Erbasov avion, a na istoj liniji Jat ne može da napuni ATR. Toliko o argumentu “dugogodišnje obrade tržišta”.

Već u septembru Jat će se suočiti sa pravom lou-kost konkurencijom jer iz Beograda za Nemačku počinje da leti Džerman vings. Analitičari tog tržišta kažu da će za godinu dana ta lou-kost kompanija (inače, kćerka-firma Lufthanze), umesto jedne imati tri linije iz Beograda.

U borbu protiv konkurencije, kvalifikujući je kao nelojalnu, uključio se mimo zakonskih ovlašćenja i generalni direktor Jata Nebojša Starčević. On je 1. juna izjavio da će se žaliti zbog toga što je avioprevoznicima „Master ervejzu“ i „Centaviji“ dozvoljena registracija, iako su u tom postupku napravljene grube greške, što je valjda trebalo da bude poziv nadležnim državnim organima (Vladi i resornom Ministarstvu) da zabrane rad ovim kompanijama.

Otrovne strele direktora Jata bile su upućene prema Direktoratu civilnog vazduhoplovstva (CAD) koji je izdao dozvole Master ervejzu i Centaviji. Vršilac dužnosti generalnog direktora CAD-a Dragoljub Trgovčević kaže da posle potpisivanja ugovora Srbije sa EU o zajedničkom vazduhoplovnom području (ECAA) ni jedan od ministara “ne bi trebalo da se pojavljuje sa izjavama o tome kome Direktorat može ili ne može dati dozvolu i da li je neka kompanija tehničko-tehnološki sposobna da radi. Jer, to je posao u isključivoj nadležnosti Direktorata. Tako ni direktor Jata ne može da polemiše o toj odluci i to u svetu nije dozvoljeno”.

U poslovnim krugovima bliskim vazduhoplovstvu može se, međutim, čuti da je napad Jata na Direktorat zapravo mala usluga Starčevića pomoćniku ministra za kapitalne investicije Milanu Mokoviću, čija je ambicija da postane direktor Direktorata pošto se ta institucija transformiše u srpsku Upravu za civilno vazduhoplovstvo. Pomoćnik Moković smatra se ključnim lobistom koji ubeđuje ministra za kapitalne investicije da je Direktorat nezakonito i nelegalno izdao dozvole za letenje „Master ervejzu“ i „Centaviji“.

Šanse Mokovića da bude postavljen za direktora Direktorata, međutim, znatno su opale posle političke diskvalifikacije koje je na njegov račun izrekao predsednik Upravnog odbora Jata na “kadrovskoj koordinaciji” Vlade. Sada se, prema koalicionom sporazumu po kome je formirana Vlada, pravi kadrovska kombinatorika po kojoj je mesto direktora Uprave za civilno vazduhoplovstvo feud Nove Srbije, a mesto zamenika direktora feud G17 Plus.

I zakon i direktor

Tako se posredno, preko privatizacije Jata naslućuje prelamanje raznih političkih interesa u vazduhoplovstvu, ali se i veoma jasno “čita” namera Vlade da pod kontrolu stavi još jedno nezavisno regulatorno-nadzorno telo kakvo je Direktorat, odnosno buduća Uprava za civilni aviosaobraćaj.

U svim propisima Evropske unije predviđeno je upravo suprotno - profesionalna nezavisnost takvog regulatornog tela, s kojim nadležne evropske vazduhoplovne vlasti jedino i komuniciraju u svakoj zemlji kad je u pitanju izdavanje dozvola, uverenja, sertifikata, kojima se potvrđuje bezbednost i sigurnost učesnika u avio prevozu. Komisije evropskih vazduhoplovnih vlasti koje dolaze u inspekciju u Srbiju ne interesuju slikanje i razgovori sa ministrima, ali ih je, na primer, pre godinu i po dana veoma interesovao spisak svih predsednika aero klubova u Srbiji. 

Pošto u srpskom zakonu  piše da padobrancima u aero klubovima dozvole izdaje predsednik Kluba, evropske “posmatrače” veoma je interesovalo da li su predsednici klubova verifikovani padobranci i bili su jako iznenađeni kad su čuli da su to obično “društveno-politički radnici”. Onda su članovi Komisije iz Evropske unije pitali ko će da ide u zatvor ako se padobranac (ne daj bože) zakači za dalekovod i pogine. Pošto nisu dobili odgovor, zapisnički su konstatovali da tako više ne može ako Srbija hoće da se priključi zajedničkom vazduhoplovnom području Evrope.

Prilika za kadrovsku smenu u Direktoratu ukazaće se vrlo brzo. Dragoljubu Trgovčeviću niko ne može da ospori profesionalni ugled i kredibilitet, ali malo ko tipuje na njega kao budućeg direktora, jer nije partijski angažovan. Da bi se (zbog Evropske unije) izvelo smenjivanje direktora “u rukavicama”, iskoristiće se prilika usvajanja Zakona o Upravi za civilno vazduhoplovstvo Srbije.

Predlog toga Zakona Vlada Srbije dostavila je 24. jula Parlamentu i prema tom zakonu buduća Uprava baviće se poslovima koji se odnose na bezbednost vazdušnog saobraćaja i izdavanje sertifikata, licenci, registracija i dozvola, utvrđivaće pravila i tehničke standarde za korišćenje vazdušnog prostora, a u njenoj nadležnosti biće i pregled aerodrome, infrastrukture i opreme za vazdušni saobraćaj, zatim pravila za izdavanje uverenja, odobrenja i dozvola, ekonomski i drugi uslovi za vazduhoplovne prevoznike, potraga za vazduhoplovom, spasavanje lica i ispitivanje vazduhoplovnih udesa, inspekcijski nadzor... Vlada je navela da će direktora, njegovog zamenika i pomoćnike postaviti do 1. decembra ove godine.

Dragoljub Trgovčević kaže da je Zakon o upravi civilnog vazduhoplovstva napravljen bez znanja Direktorata, da je zadovoljio mnoge svetske norme koje Srbija mora da poštuje, ali neke i nije, pa je Direktorat poslalo Vladi određene primedbe.

“Dobro je što je zakon predvideo nezavisnost u finansijskom smislu, to je bitno za funkcionisanje buduće Uprave”, kaže Trgovčević i zatim navodi primedbe među kojima je najvažnija da zakon od Uprave pravi hibridnu kombinaciju državne ustanove i nezavisne agencije jer predviđa da Vlada, na primer, imenuje i rukovodioce profesionalnih organizacionih sektora Uprave, što moraju biti apsolutno profesionalna mesta sa međunarodnim sertifikatima.

“Smatram, i to je moja ključna primedba, da nezavisna vazduhoplovna vlast u jednoj zemlji treba da se definiše sistemskim zakonom, recimo Zakonom i civilnom vazdušnom saobraćaju koji Srbija još nema i čiji će nacrt Direktorat vrlo brzo predati Vladi”, kaže Trgovčević. 

Domaća zakonska regulativa postala je prilično delikatna stvar upravo posle 29. juna kada je direktor Trgovčević u ime Srbije potpisao ugovor sa Evropskom unijom o zajedničkom vazduhoplovnom prostoru. “To je ugovor koji za vazduhoplovstvo znači isto što i za državu Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju.

Njime je definisano ko je vazduhoplovna vlast u ovoj zemlji - da je to Direktorat, zatim da je u Srbiji slobodno tržište za obavljanje avio saobraćaja i da se kompanije mogu slobodno osnivati, da antimonopolski propisi zabranjuju državi da finansijski pomaže kompanije i da je moguće objedinjavanje sistema kontrola letenja za više zemalja regiona zbog funkcionalnih potreba. U novembru ove godine postajemo punopravni članovi Zajedničke regulatorne agencije, što znači da će naše licence biti priznate u celoj Evropi”, kaže Trgovčević.

Transformacija Direktorata Srbije i Crne Gore u srpsku Upravu civilnog vazduhoplovstva ne bi trebalo da znači prekid odnosa sa Crnom Gorom. Trenutno se vode pregovori dve vlade i, po svoj prilici, biće postignut dogovor po kome će  Crna Gora formalno-pravno imati svoj Direktorat, ali bi “beogradski” ubuduće mogao (na komercijalnoj osnovi) da pokriva potrebe Crne Gore.

Dragoljub Trgovčević smatra da su stvorene pretpostavke i da postoje sve šanse da nezavisno regulatorno-nadzorno vazduhoplovno telo Srbije radi ubuduće za nekoliko okolnih zemalja i region zapadnog Balkana. “To zavisi i od politike Vlade”, oprezno ukazuje Trgovčević.

Vesti

Imovina RTB Bor vredi 300 miliona $

Revizorska kuća "Dilojt end tuš" procenila je imovinu Rudarsko-topioničarskog basena Bor na 300 miliona dolara, izjavio je vršilac dužnosti generalnog direktora borske kompanije Miodrag Conić.

Srbija ponedeljak 31.07. 16:38 Komentara: 0

Vlada investira u turizam

Vlada Srbije odlučila je da izdvoji 50 miliona evra iz Nacionalnog investicionog plana za razvoj turizma u Srbiji. Kako je saopšteno, novac će, između ostalog, biti  investiran u razvoj turizma na Dunavu i u infrastrukturu u turističkim centrima i izgradnju gondole od Novog Beograda do Ade.

Srbija petak 28.07. 14:44 Komentara: 0

Najpopularniji Zlatibor i Vrnjačka Banja

U Srbiji se trenutno najviše turista odmara na Zlatiboru, gde zvanično boravi devet hiljada turista od kojiih je oko dve hiljade stranaca. Najposećenija banja je Vrnjačka banja sa više od osam hiljada turista.

Srbija četvrtak 27.07. 15:35 Komentara: 0

Privatizacija građevinskog zemljišta?

Centar za liberalno-demokratske studije izdao je predlog reforme finansiranja građevinskog zemljišta, koji bi trebalo da doprinese boljoj efikasnosti korišćenja građevinskog zemljišta u lokalnim samoupravama.

Srbija četvrtak 27.07. 15:07 Komentara: 0

Plan za nove investicije u Beogradu

Gradonačelnik Beograda Nenad Bogdanović i ministar finansija Mlađan Dinkić potpisali su Protokol o sprovođenju Nacionalnog investicionog plana na teritoriji grada Beograda, koji predviđa da u narednih godinu i po dana iz privatizacionih prihoda u glavni grad bude uloženo 221 milion evra.

Srbija sreda 26.07. 13:29 Komentara: 0
strana 1 od 3 idi na stranu