"Zagreb neće biti evropska metropola, niti je ikada bio"

Sve su to važni projekti o kojima se decenijama priča u glavnom gradu Hrvatske.

Najvećem i glavnom hrvatskom gradu, kojem nakon potresa sledi obnova koja će trajati barem deset godina, a koji 2031. godine možda nećemo moći ni prepoznati. Ali teško, doduše, da će se baš to dogoditi, jer projekti koji su najavljivani poslednjih pedesetak godina, od podzemne železnice, preko zgrade opere i nacionalnog stadiona, do jarunskog mosta i tramvaja te vazdušne luke još stoje u fiokama, piše hrvatski Večernji list.

Treba li ih baš sada izvući, pitali su novinari tog medija arhitekte, urbaniste i saobraćajne stručnjake, sve pod krilaticom "šta Zagrebu, ako išta, nedostaje kako bi se istinskom mogao zvati evropskom metropolom".

"Ako smatramo da Zagreb može biti metropola u nacionalnim razmerama, onda on to i jest. No u evropskim, on to neće biti niti je ikada bio", govori arhitekta i urbanista Zoran Hebar. U odnosu na Beč ili Budimpeštu, kaže njihov sagovornik, Zagreb je uvek bio "lep mali grad na periferiji".

"Tražiti uzore u velikim gradovima jeste dobro, no težiti tome da im se bude 'al pari' nije baš najpametnije. Ono što treba učiniti u urbanističkom planiranju može biti podstaknuto katastrofalnim potresom, ali i lošim planovima koji su danas na snazi", objašnjava Hebar pa za te spomenute planove daje nekoliko primera. Prvi je Generalni urbanistički plan (GUP).

"Iz tog se dokumenta ne vidi šta je to koncept razvoja grada. Nekadašnji planovi to su imali jasno izraženo. Tako je GUP iz 1971. godine jasno razvijao grad u zonama rada, stanovanja i odmora, s 12 sekundarnih gradskih centara, naseljima u kasetama koja su se organizovala po uzoru na skandinavska, odnosno da imaju školu, vrtić, park, centar, igrališta, a sve omeđeno širokim saobraćajnicama. Na temelju njega razvio se tzv. južni Zagreb, ali i Jarun", govori Zoran Hebar pa ono što objašnjava dodatno ilustruje, ističe i GUP iz osamdesetih godina. On je, kaže, promovisao princip "mešovite namene", negirajući striktnu podelu na zone rada, stanovanja i rekreacije.

"Uveo je pojam 'urbana vila', koji se zasnivao na kvalitetnim primerima iz prve polovine 20. veka. No u praksi se to izrodilo u gradnju (pre)velikih višestambenih kuća u podsljemenskom području", objašnjava Hebar pa dodaje da bi se današnji GUP mogao zvati i "generalni sprovedbeni plan", jer se propozicije određuju gotovo za svaku parcelu.

"Smatram da treba izraditi novi GUP, koji neće biti predetaljan i može biti rađen u odnosu 1:10.000 bez katastarske podloge. Tako će se morati jasno pokazati šta je to koncept budućeg razvoja grada, a principe zelenog urbanizma pri tome bi trebalo primenjivati što je više moguće. On bi se morao formirati tako da se ponajpre vodi računa o prirodnim obeležjima zagrebačkog prostora. To su Medvednica i Sava te doline potoka koje ih povezuju, kao i razvoj grada na obroncima, ali i u ravnici", govori arhitekta i urbanista pa dodaje da bi se do ideja za koncept, kao što to rade mnogi veliki gradovi, moglo doći raspisivanjem velikog međunarodnog urbanističkog konkursa. Učinio je tako Pariz, kaže Hebar, pre nekoliko godina, pozvavši najeminentnije autore da daju svoje predloge.

"Zagreb je međunarodni konkurs imao tridesetih godina prošlog veka, a posle ništa", kaže Zoran Hebar, a Večernji list ga pita kako u to sve uklopiti projekte koji se najavljuju već decenijama. Treba li Zagrebu, na primer, metro, za čiju je potencijalnu realizaciju prvi projekat napravljen još početkom sedamdesetih? Šta s onim tramvajem od centra do vazdušne luke, kako rešiti taj prevoz?

"O metrou se govori već pedeset godina, bile su rađene i studije u saradnji sa stručnjacima iz Moskve, radio se tzv. Generalni saobraćajni plan, Englezi su radili saobraćajnu studiju, no nijedna od tih studija nije se verifikovala pa ni realizovala. Smatram da Zagrebu metro ne treba, barem ne u ovo doba krize i zaduženosti Grada", kaže Hebar pa dodaje da bi bolje korišćenje železnice u prigradskom i gradskom saobraćaju, u kombinaciji s tramvajem, moglo zadovoljiti potrebe stanovnika. Železnicu predlaže i kao vezu gradskog središta s aerodromom.

"Pruga bi mogla ići kroz Veliku Goricu do vazdušne luke i povezati je s mrežom železnice u Evropi, ali i omogućiti bolju saobraćajnu povezanost Velike Gorice sa Zagrebom i Siskom", kaže sagovornik hrvatskog medija pa ističe da je razvoj železnice česta tema stručnih rasprava, no bez konkretnih zaključaka.

"Raspravlja se o tome treba li pruga u središtu grada biti u podzemlju ili na vijaduktu, kako organizovati Glavnu železničku stanicu, odvojiti tranzitni promet itd. Moje je mišljenje da ukopavanje pruge nije rešenje jer je neracionalno i preskupo. To što neki veliki gradovi to imaju nije dovoljan argument jer su oni znatno veći i bogatiji", govori Zoran Hebar, dodajući kako je njemu prihvatljivija ideja kojom se predlaže dizanje pruge na vijadukt. To je, kaže, na znatnom delu već i učinjeno, bilo da je pruga na nasipu ili vijaduktu.

"Racionalnije je nasipe zameniti vijaduktima i tako omogućiti protočnost te graditi ulice ispod njih kao što to imaju mnogi gradovi. Postoji i opcija da se železnički saobraćaj organizuje s dve zaglavne železničke stanice; Zapadne i nove Glavne, koja bi mogla biti pokraj autobusne stanice. Njihova međusobna veza mogla bi se osigurati nekim brzim šinskim vozilom", govori Hebar. A koji su onda projekti možda ključni za razvitak, odnosno napredak grada?

"Najvažnije je izraditi novi GUP koji će ponuditi kvalitetan prostorni razvoj grada. Ako govorimo o gradnji, treba je organizovati tako da se formiraju celine u pojedinim gradskim prostorima. Na zemljištima u vlasništvu Grada i države treba graditi tako da se formiraju urbanističke propozicije i tek tada ih ponuditi investitorima, a ne da ih oni određuju", kaže Zoran Hebar pa dodaje da je jedan od ključnih pragova razvoja Zagreba saobraćaj. On bi, objašnjava arhitekta i urbanista, trebalo da ima prioritet nakon sanacije posledica potresa, a u nedogled moglo bi se, dodaje, nabrajati i prostori koji bi mogli pridoneti razvoju grada na principima tzv. brownfield investicija.

Zagreb je bežao od reke

"Blokovi Badel, Nada Dimić, Zagrepčanka, Paromlin, Gredelj, cementara u Podsusedu, ciglana na Črnomercu, Brestovac... sve su to lokaliteti koje se decenijama spominje, no ništa se ne događa u prostoru", ističe on. Upitan je i za potencijal prostora oko Save jer upravo je on autor knjige "Revitalizacija prostora uz reku Savu u Zagrebu s osvrtom na uređenje toka u celini", nastale nakon dugogodišnjeg bavljenja prostorom reke kroz planove, konkurse, studije, projekte te izlaganja na stručnim i naučnim skupovima. Treba li glavni grad živeti na reci poput, na primer, Ljubljane ili Beograda?

Zagreb; Foto: Depositphotos, Bumble-Dee

"Nije primereno upoređivati Zagreb s drugim gradovima jer svi imaju različitu genezu razvoja i prirodna obeležja svojih reka. Zagreb je gradnjom u prošlosti 'bežao' od reke koja je svojim meandriranjem pretila poplavama. Izgleda da je taj strah, možda i podsvesno, prisutan i danas", kaže Hebar pa dodaje kako je tzv. regulacija Save gradnjom nasipa i odteretnog kanala Odra zaštitila grad od poplava.

"No taj je, u osnovi grub građevinski zahvat, reku, koja je nekada bogato meandrirala, pretvorio u kanal širok sto metara u koritu i tristo između nasipa visokih oko četiri metra. Decenijama se nameću uporna stremljenja gradnje brana s hidroenergetskim postrojenjima, visokih i do 15 metara te povišenjem nasipa, a u novije vreme s tzv. potopljenim pragovima. Vode se brojne rasprave treba li to Zagrebu ili ne. Čak se predlagalo da se Savu skrene na trasu kanala Odra, a kroz grad ostavi 'kanal' širok sto metara. To se pravdalo time da bi se na današnjim inundacijama moglo dobiti tristo hektara građevinskog zemljišta", vodi Hebar kroz povest ideja pa naglašava kako bi svemu trebalo pristupiti drukčije, odnosno polazeći od stava da se reci treba prilagoditi, a ne nametati joj gruba tehnička rešenja.

Ako postoji strah od poplava, moglo bi se, kaže, umesto podizanja brana i povisivanja nasipa, formirati nove retencije na mestima nekadašnjih šljunčara i savskih rukavaca.

"Primeri za to mogu biti Savrščak u Samoboru, Zajarki u Zaprešiću, Orešje i Rakitje u Svetoj Nedelji, širi prostor početka kanala Odra, Savska Opatovina, Jarun, hipodrom, Bundek, Savica itd. Naravno, to ne znači da ih treba držati pod vodom, već bi se nju u kontrolisanim uslovima ustavama ispuštalo u delove prostora bez gradnje te, po prestanku opasnosti, vraćalo u tok reke. To bi i u ekološkom i estetskom pogledu bilo dobro za stanovnike", kaže Zoran Hebar.

Što se uređenja priobalja tiče, on kaže da bi teren trebalo prilagođavati koti nasipa koja je oko četiri metra iznad tla. Ispod, govori, mogu biti ulice i parkirališta.

"Na levoj bi obali između Savskog mosta i Mosta slobode na današnjem nasipu mogla biti tramvajska pruga, a iza nje fasade zgrada s javnim prizemljima orijentisanim na savsko šetalište. Najveći deo priobalja trebalo bi biti sistem velikih gradskih parkova. Time bi se povećala količina kiseonika i stvorili prostori ugodni za boravak ljudi", kaže Hebar.

Tramvaj je sporo vozilo

A da je Zagreb oduvek metropola u smislu urbane sredine, dominantnog ekonomskog, političkog i kulturnog centra Hrvatske, govori arhitekta Nenad Fabijanić.

"Državu, a tako i naš glavni grad sa svojim posebnim karakteristikama, teško je kvalitativno meriti s bilo kojom organizovanijom i razvijenijom urbanom sredinom Evrope, posebno kad nam ni kvantitativna vrednost nije samerljiva. Od rata do danas, sledom tragedija koje su nas zadesile, do krajnosti se razotkrila moralna, socijalna i ekonomska stvarnost pa su takva poređenja rezultat ili lokalnog nezadovoljstva ili pak izraz težnje za boljim, organizovanijim i civilizovanijim urbanim ambijentom kakav bismo želeli imati", kaže Fabijanić pa dodaje da bi, "pored slavljene turističke eksplozije, urbanih derneka i glamuroznih advenata njihove neumerene i neodmerene metropole", za poređenje trebalo da prepoznaju i "okrutnu stvarnost periferije, slabo naseljenih, siromašnih ruralnih područja širom Hrvatske". Na pitanje kako oživeti Zagreb nakon razaranja, odgovara:

"Pretpostavljam simultano delovanje tri uslova. Jedno je fizičko konstruktivna obnova arhitektonske strukture, drugo je (re)valorizacija i revitalizacija slojeva povesnog nasleđa, a treće organizacijsko funkcioniranje grada, ali i periferije. Sve nijanse i finese ovih tema pripadaju isključivo stručnjacima raznih profila koji su obrazovani i opremljeni specijalističkim znanjima o arhitekturi, građevinarstvu, povesti arhitekture, mašinstva, elektrotehnike. Trebalo bi za ovu količinu tragičnog otkrivenog stanja, devastacije i substandardnog života preduzeti mobilizaciju celokupne stručne javnosti jasnog hijerarhijskog okvira. U pitanju je i obrana, i obnova i opstanak", govori Nenad Fabijanić pa dodaje da je grad "i mesto i život u zajednici, zbir lokacija, posebnih po sebi, nastalih prema projektima zasebno i fragmentarno, prema celini integralno". A tako ga treba i obnavljati.

"Od slučaja do slučaja, od lokacije do lokacije, projekat po projekat. Za nastanak grada potrebno je vreme, kao i za njegovu obnovu i održavanje. Za egzistencijalni opstanak stanovnika, života i zdravlja delovati treba odmah", kaže arhitekta pa dodaje kako nikad ništa neće biti idealno, "ali ne treba biti brzopleto, s forsiranim autoritetima i strukovnom agresijom". Što se samih poduhvata koji u Zagrebu možda treba još realizovati u budućnosti, poput jarunskog mosta ili kongresnog centra, ovaj arhitekta konkretno ne želi puno.

"Vaše pitanje pretpostavlja i provocira poređenje, selekciju interesnih prioriteta, uključuje socijalno nezadovoljstvo, čak i lične uvrede, medijsku agresiju. Mene zanimaju ponajpre projekti i mogućnost njihove realizacije. Svaki grad potrebno je razvijati, graditi ga s plemenitim ciljem uspostave civilizovanog života u zajedništvu, proporcionalno važnosti, potrebama i mogućnostima", odgovara Nenad Fabijanić Večernjem listu, pa dodaje da bi odgovore, ali i odgovornost o projektima za razvoj grada trebalo potražiti upravo u Gradu.

"Odgovoriću vam samo jednim primerom. Tramvaj je sporo, romantično vozilo koje saobraća isključivo na novou tla. Po pravilu staje na stanicama udaljenim 200 do 300 metara. Udaljenost središta Zagreba i nove vazdušne luke iznosi 17 kilometara. Jednostavnom računicom, uključujući prosečnu brzinu tramvaja, broj stanica i udaljenost, lako je zaključiti da predlagači tramvajske veze središta, do kojeg isto treba doći, i vazdušne luke, ili ne znaju računati vreme ili ne znaju šta je tramvaj", kaže on i dodaje i da je čvrsto uveren kako je njegov višegodišnji interes za urbanistički razvoj Zagreba usmeren na "pravu i glavnu temu o odlučujućoj razvojnoj dilemi". A ona je "kako integrisati grad".

"Ideju razvoja i stvarne perspektive grada objavio sam sa saradnicima u studiji 'Integrirani grad' davne 2010. godine. Iz strategijskog aspekta, studija obuhvata dva idejna polazišta; dominantna uloga otvorenog javnog prostora i novo rešenje železničkog saobraćaja u celom opsegu, od Črnomerca do Borongaja. Time su se ostvarile neslućene prostorne mogućnosti i razvojne perspektive. Kod nas se ne planira Spuštanjem pruge u podzemlje može se ostvariti potpuno povezivanje povesnog središta u Donjem gradu s novim središtem u Trnju. A dosad nepovezani grad može se povezati i umrežiti u homogeni organizam koji funkcioniše kao kompleksna celina", objašnjava Nenad Fabijanić.

Zagreb; Foto: Depositphotos, kanuman

Da je pak Zagrebu, za razliku od nekih drugih metropola, ponajpre potrebna ozbiljna strategija razvoja, smatra arhitekta i član Upravnog odbora Društva arhitekata Zagreb (DAZ) Ivan Križić. Šta te spomenute druge metropole imaju da hrvatska nema, a potrebno joj je?

"Najčešće su to 'sitnice' kao što je funkcionalan zavod, ured u gradskoj upravi ili gradsko komunalno preduzeće koja probleme rešava sistemski. Dovoljno je uporediti odnos prema npr. biciklističkoj infrastrukturi u gradu Zagrebu i u Beču ili Kopenhagenu. Dok se kod nas ona događa zbog zadovoljavanja određenih kvota, drugde se planira. Tako je i s mnogo ozbiljnijim problemima", kaže Ivan Križić, a redakcija Večernjeg lista pita ga da li je konačno vreme za dugo najavljivane gigantske projekte. Treba li im metro, stadion, veza sa vazdušnom lukom, opera?

"Naravno da nam trebaju, kao što trebaju i nove škole, vrtići, društveni centri, sportsko-rekreacijske javne zone, javni parkovi, zone gradskih stanova i sl. Ti projekti nisu nikada zaživeli zato što nisu posmatrani unutar celovite strategije razvoja grada. Da bi se pripremila i donela kvalitetna strategija i strateški planovi razvoja, što bi uključivalo i novi Prostorni plan grada Zagreba i novi GUP, dovoljan je jedan operativan mandat gradske vlasti - da je najbitnija dobra podloga, kao što je već kazao Zoran Hebar", objašnjava i Ivan Križić.

Pre projekata, govori njihov sagovornik, Grad mora napokon rešiti sve akutne probleme saobraćaja te osnovne društvene infrastrukture kao što su bolnički sklopovi, univerzitetski sklopovi, mreža osnovnih i srednjih škola, dečjih vrtića, administrativni gradski i državni centar. Treba li se o tome razmišljati i pri obnovi od potresa?

"Obnova ponajpre treba biti sistemska i celovita. Moramo u kratkom roku doznati informaciju u kakvom stanju nam je građevni fond Donjeg i Gornjeg grada te u skladu s tim doneti odluke o poboljšanju ili čak potpunoj rekonstrukciji pojedinih građevina ili delova grada. Kulturnu baštinu koju smo nasledili moramo maksimalno sačuvati u onim elementima koji čine kulturno-istorijsku vrednost i kulturno-istorijski ambijent, ali ne smemo se bojati intervenisati savremenim stilovima kojima ćemo dodatno obogatiti taj prostor", kaže Križić, a upitan je i šta je s prostorom oko Save. Zagrebu nije prirodno biti na obalama reke, kaže arhitekta.

"Jer je Zagreb 'uništio' prirodno močvarno okruženje Save i ogradio je nasipima. Savu je potrebno posmatrati i urediti kao veliku javnu rekreacijsku zonu koja, kao takva, može biti jedan od nosioca budućeg razvoja. Za sve druge sadržaje i namene postoji jako puno zarobljenih, a neiskorišćenih prostora u već izgrađenom tkivu grada Zagreba", govori Križić, koji ističe i da je centar grada svakako područje u kojem bi se, kao projektni zadatak, mogla postaviti ideja o potpunom uklanjanju automobila.

"Mislim da bi to na nivou promišljanja celog grada bilo ostvarivo", kaže arhitekta, a o tome je bio pitan i saobraćajni stručnjak i stalni sudski veštaka za drumski saobraćaj, tehniku i procenu motornih vozila te plovila Goran Husinec. Da automobilima nije mesto u središtu grada kaže i on.

"U centru je nužno sagraditi barem desetak javnih garaža kapaciteta najmanje 5.000 mesta, a postojeća parkirališna mesta pored puta pretvoriti u biciklističke staze. Jedino jeftino rešenje koje bi rasteretilo saobraćaj u idućih desetak godina jeste izgradnja mreže staza za bicikle i posebno električne bicikle i romobile, koji su budućnost gradskog saobraćaja", objašnjava Goran Husinec. Ističe i da bicikli te romobili ne zagađuju vazduh, a ni ne zauzimaju puno mesta u saobraćaju ni u parkiranju. Biciklističkim stazama, dodaje, obavezno se mora povezati središte Zagreba sa sljemenskom žičarom te tako uvesti biciklistički turizam u Stubičkim Toplicama te Hrvatskom zagorju. Treba li im onda i tunel kroz Medvednicu, kad su već kod Sljemena?

"Taj je tunel vekovni san svih Zagrepčana, koji je već davno započet, ali nikad ostvaren. S današnjom tehnikom gradnje, on više nije nedostižan, a taj bi tunel oživeo ruralne delove oko Zagreba, omogućio vrlo laku nabavku zdrave hrane u Zagreb te oživeo turizam u Stubičkim, Krapinskim i Tuheljskim toplicama, koje obavezno treba povezati biciklističkim stazama", govori Husinec pa dodaje kako su navedene toplice međusobno udaljene desetak kilometara, što je "vrlo lepa turistička ruta za bicikle". Biciklističke staze kao jeftino, a treba li Zagrebu i metro kao skuplje rešenje protiv gužvi?

Na aerodrom – železnicom

"U svim većim evropskim gradovima podzemna železnica postoji već stotinak godina. Od početka devedesetih godina Zagreb je doživeo naglu ekspanziju stanovništva izazvanu stihijskom i neplanskom izgradnjom grada. Gradske saobraćajnice, kao i parkirališni prostori jednostavno više ne mogu podnositi sve veći broj aktivnog stanovništva koje poseduje vozila. Dok je u Hrvatskoj sve manje stanovništva, koncentracija ljudi i automobila u središtu grada sve je veća", objašnjava Husinec ono što želi poentirati, a to je da se saobraćajna gužva, kako kaže, u potpunosti može rešiti samo izgradnjom podzemne železnice. Međutim, ističe saobraćajni stručnjak, ona je jako skupa i njima, barem u idućih dvadesetak godina, ekonomski nedostupna. Je li im dostupniji dugo očekivani jarunski most?

"On je već trebalo davno biti sagrađen. Nova naselja iznikla posle rata, poput Prečkog, Španskog i Jaruna, potpuno su zagušila Slavonsku aveniju i Savski put pa sada ljudi gube sate svog vremena putujući na posao u centar grada. Jarunski bi most ubrzao ulazak i izlazak iz grada te, samim time, rasteretio Remetinečki rotor, postojeće mostove, Savsku cestu i Slavonsku aveniju", kaže Goran Husinec, koga su pitali i o vezi centra sa vazdušnom lukom.

"Aerodrom moramo povezati sa Zagrebom brzom železnicom, bilo nadzemnog ili podzemnog tipa. Jednostavno nema smisla opterećivati drumski saobraćaj putovanjem do vazdušne luke", kratak je i jasan Husinec.