Prva vožnja: Toyota GT 86

Prošle su godine i godine od kada ste čuil da je Toyota predstavila model čija je jedina svrha zabava. Najzad, evo takvog automobila pred nama.

Podeli

Tekst i foto: Nemanja Pantelić

Kompanija, čija je istorija obeležena dobrim sportskim automobilima i upesima na trkalištima, odlučila je u 21. veku da promeni svoju filozofiju. Pravac koji su uhvatili bio je u to vreme donekle radikalan ali postavio je kompaniju među pionire zelenih i efikasnih automobila.

Prema mišljenju mnogih ljubitelja automobila, eko ili zelene Toyote nisu bile uzbudljive ni za vožnju ni za gledanje.

Ipak rezultati sa tržišta govore drugačije jer Toyota je do sada su prodala preko 4.000.000 hibrida. Takođe, Toyota je prodala skoro isti broj svojih sportskih modela Celica.

Model koji sam imao priliku da isprobam na krivudavim putevima oko Barselone, ali i na trkačkoj stazi, nastao je iz saradnje Toyote i Subarua. Obe kompanije proizvode ove automobile. Toyotin model zove se GT86 a Subaruov BRZ.

Sastojci za recept koji su izbarali udruženi Japanci su bokser motor zapremine 2000 kubika koji bez turbo punjenja razvija 200ks; snaga motora prenosi se preko šestostepenih menjača, bilo ručnih ili automatskih, na zadnje točkove.

Veoma važni ciljevi bili su da se održi relativno mala masa automobila (1239kg) i da se što bolje izvaga njen raspored između prednje i zadnje osovine. Odnos koji je izabran je 53:47 u korist prednje osovine.

Bokser motor, zbog svoje pljosnate konstrukcije, doprinosi održanju niskog centra gravitacije, a to dalje poboljšava vozne karakteristike automobila.

Veliki otvor na prednjem delu popunjen je maskom čije saće ima oblik slova T. Ovaj oblik ponavljaće se na još nekoliko mesta na automobilu (instrument tabla, svetla na repu automobila, patosnice i centralna konzola).

Čitav prednji deo izgleda kao da je inspirisan nekim od svemirskih brodova iz serija Ratova zvezda. Sastoji se iz nekoliko segmenata u koje su umetnuta svetla svih mogućih tehnologija – od LED preko ksenona do halogenih.

Čini mi se da dizajneri nisu uspeli da prenesu agresivnost sa prednjeg dela na bok automobila. Iako su okviri prednjih točkova ispupčeni i uokvireni, intenzitet emocija opada kako se oko kreće prema paru zadnjiih točkova.

Iako je inspirisano izgledom stare Toyote GT 2000, staklo iza vrata je element koji mi se najmanje dopada na čitavom automobilu. Čini mi se da je Toyota ovde pribegla najlakšem mogućem dizajnerskom rešenju koje je viđeno na mnogim automobilima u poslednjih destetak godina (uključujući i Hyundai Coupe).

Iza ovog dela, stvari ponovo počinju da se zakuvavaju. Optimalan protok vazduha korišćen je za oblikovanje zadnjice. Krila su ispupčena tako da usmeravaju vazduh prema zadnjem spojleru pa se stvara precizno odmeren pritisak prema tlu pri brzinama na kojima većini vozača raste broj otkucaja srca.

Na zadnjem delu prvo ćete primetiti veliki difuzor koji se izvlači iz poda automobila. Iz njega izviruju i dve izduvne cevi čiji je prečnik u skladu sa imenom automoila, 86mm.

Inače, broj “86” u imenu Toyote GT86 pre svega je inspirisan modelom AE 86 iz osamdesetih godina prošlog veka, koji je bio iste konfiguracije, lagan i veoma pristupačan za modifikovanje. Zatim, desilo se da i prečnik i hod klipa u motoru moraju biti 86mm kako bi motor ostvario željene performanse.

Kabina je urađena po svim “kupeovskim” propisima. Veoma se nisko sedi, putnike razdvaja veliki tunel kroz koji “prolazi” pogon a upravljač ulazi u kabinu pod pravim uglom.

GT 86 toliko je nizak da sam pri ulasku nekoliko puta udario “bubrežnim” regionom leđa u A stub. Osobama prosečnog rasta ovo se neće dešavati.

Zato, kada sam seo, osetio sam se kao da se auto jednostavno skupio oko mene, zakopčao i zaključao, sve u cilju da bih što bolje mogao da ga osetim tokom vožnje.

Noge su mi bile skoro ispružene, a volan na idealnoj udaljenosti od tela. Ovo je inače najmanji, ikada ugrađeni volan u jednu Toyotu i ne, prečnik mu nije 86 već 36cm.

Kao nastavak sportske filozofije, na upravljaču se ne nalaze komande audio uređaja ili nekog drugog sistema. Centralna konzola nalazi se dovoljno blizu da vam se čini da komande na njoj možete aktivirati samo ako im namignete.

Oblik komandi klima uređaja podseća na matice šrafova dok su ostali prekidači dizajnirani u sportskom duhu, nalik onima na Nissanu GT-R.

Instrument tabla organizovana je u apsolutno istom maniru. Dominira veliki obrtomer kojem je skala tako postavljena da su vam vrednosti 5000, 6000, 7000 i 8000 uvek u vidnom polju. Postoje dva brzinomera, jedan digitalni, u okviru obrtomera, dok je drugi zaseban i analogni.

Zanimljivo je da je mikrofon za telefonske razgovore smešten na stubu upravljača, umesto negde oko unutrašnjeg retrovizora, što je najčešći slučaj.

Kako su i menjač i motor malih dimenzija, ostalo je dovoljno prostora za dobro pozicioniranje nožnih komandi.

One su na dovoljno velikom prostoru za ples koji umeju da izvode samo vešti vozači (među-gas). Podijum je od aluminijuma.

Na centralnoj konzoli nalazio se Toyotin Touch multimedijalni uređaj koji reprodukuje muziku sa svih poznatih medija. Ujedno sadrži i navigacioni uređaj sa ekranom osetljivim na dodir.

Tokom vožnje katalonskim autoputevima ispuštao je zvuke upozorenja ukoliko bih naišao na fiksnu saobraćajnu kameru ili ako bih vozio brže od ograničenja. Mnogo zanimljiviji od audio uređaja je takozvani generator zvuka koji prenosi buku motora i izduva u kabinu.

Po slobodnoj proceni, rekao bih da u auto mogu da se smeste četiri Japanca prosečne visine. Sa dva Srbina u kabini, zadnja klupa postaje samo ostava za sitnice.

Kako je GT86 opremljen “keyless” sistemom, za upotrebu bez klasičnog ključa, motor se startuje pritiskom na dugme.

Svaki sportski auto, kojem je stalo do svog imidža, programiran je da se u prvoj sekundi rada zavrti do nekoliko hiljada obrtaja. Čisto da stavi do znanja okolini da je startovan.

Bokser svakako ne zvuči kao V8 ali poseduje određenu grubijansku notu.

Iako je reč o sportskom automobilu, pri niskim brzinama i na malim obrtajima, GT86 ponaša se isto kao i bilo koja Corolla - nežno, tiho i veoma prijatno za vožnju. Jedino veoma kratak i precizan hod ručice menjača odaje sportski duh.

Jedna od nekoliko razlika između Subarua i Toyote leži upravo u načinu podešavanja oslanjanje kod dva srodna modela.

Toyota je mekše podešena u ovom paru tako da tokom svakodnevne upotrebe nikada ne trese bubrege, ali da na stazi dozvoljava taman toliko naginjanja da budete svesni brzine kojom se krećete kroz krivine.

Posle skoro tri sata vožnje po autoputevima i krivudavim planinskim putevima stigli smo na trkačku stazu. Prosečna potrošnja goriva iznosila je 7,1 l na 100km, iako o potrošnji nisam vodio računa. Trudio sam se da što više uživam u zvuku koji proizvodi vožnja na umereno visokim obrtajima.

Prilikom organizacije ovakve vrste događaja, uvek se vodi računa o bezbednosti i disciplini učesnika. Takođe, jedan od ciljeva je da se sačuvaju i automobili. Desetak krugova po stazi punim gasom ponekada je više nego što serijski automobil može da izdrži.

Prva dva kruga bio sam na desnom sedištu, kako bi mi instruktor predstavio stazu.

U suštini, ovaj deo uvek je koristan jer na brzinu saznate u kojim stepenima prenosa treba da vozite i koje su maksimalne brzine kojima uredno možete proći kroz određene krivine, bez proklizavanja i postepenog izletanja.

Toyota GT86 ima ukupno tri moda kontrole stabilnosti vozila. Standardni, koji vas drži čvrsto na zadatoj putanji, usporavajući vas kada preterate. Program koji vam dozvoljava da se malo mangupirate po stazi je VSC Sport.

Za iskusne vozače moguće je potpuno gašenje kontrole stabilnosti koji ovu Toyotu pretvara u odličnu drift mašinu koja “jede” zadnje gume za užinu.

Japanci su odlučili da GT 86 prodaju sa običnim gumama, istim kakve se nalaze na Priusu, kako bi se pohvalili ukupnim performansama mašine. Drugi proizvođači, popt Renaulta, prodaju svoje modele sa posebnim serijama guma visokih performansi.

To je bio slučaj is a Meganom Sport RS Trophy koji smo vam predstavili pre nekoliko meseci.

Ja sam imao ukupno pet krugova za igranje na stazi. Karakteristike motora su takve da morate voziti u rasponu od 5000 do 6500 obrtaja. Vožnja u tako malom rasponu obrtaja zahteva koncentraciju, samo pitajte vozače autobusa i kamiona koji čitavog života voze u rasponu od 1500 obrtaja.

Ovakav stil zahteva i čestu promenu stepeni prenosa. Na našu sreću, oni su fantastično dobro “poređani” pa ne dolazi do primetnog gubitka ubrzanja prilikom menjanja u viši stepen.

Za trenutke u kojima se previše uzbudite pa zaboravite da prebacite u viši stepen, postoji crvena lampica na vrhu obrtomera koja prvo svetli pa onda treperi. F1 stil.

Pošto većina trkača amatera ipak ne ume da koristi među-gas dovoljno brzo, automobil sam to čini umesto vozača.

Kada naglo kočite i prebacujete u niže stepene prenosa, dok se spremate za prolazak kroz oštru i sporu krivinu, ukoliko se uzdate u kočenje motorom može doći do blagog poigravanja zadnjeg dela, jer će se točkovi okretati sporije od brzine kretanja automobila. Ovo je jednostavno karakteristika automobila sa zadnjim pogonom.

Papučicom gasa možete veoma precizno dozirati snagu motora, što je veoma korisno prilikom procesa izlazaka iz krivina. Tada je potrebno postepeno dodavati gas kako bi se masa automobila prebacila pozadi, prema pogonskim točkovima. Na taj načim poboljšava se upravljivost i povećava se količina snage koju će točkovi preneti na asfalt.

Ako vam pođe za rukom da pri izlasku krivine samo dodajete gas, dok ispravljate točkove, to vam je jedan od znakova da ste čitav proces dobro obavili (kočenje, stepen prenosa, brzina i putanja).

Kočnice su se dobro pokazale na stazi. Dopalo mi se što pritisak na papučicu ne pruža isti osećaj kao na običnim Toyotama (mekano i progresivno) već je moguće precizno dozirati silu u zavisnosti od konfiguracije krivine.

Svaki put kada imam priliku da na stazi vozim automobil sa zadnjim pogonom uživam u osećaju koji pruža sistem upravljanja kroz koji ne prolaze i pogonske osovine.

Sistem upravljanja veoma je oštar i precizan, ali je otpor koji pruža prilikom okretanja ipak manje živopisan nego na skupljim modelima, kakve pravi recimo BMW.

Zbog toga bih rekao da je upravljanje pomalo nalik na video igre, jer vam upravljač daje manje informacija od onoga što znate da se dešava.

Posle pet pređenih krugova nisam želeo ništa drugo osim da nastavim da vozim, ali na žalost to nije bilo moguće.

Iako na stazi, atmosferskom motoru nedostaje snaga na pravcu, GT86 je odličan za veoma brzu vožnju kroz krivine.

Taj deo vožnje je ujedno i najzanimljiviji i najzahtevniji.

Kod sportskih automobila mnogo su važniji užitak u vožnji i ponašanje u stvarnom životu nego performanse koje čitate sa ekrana. To je upravo i slučaj sa Toyotom GT 86.

Sveukupna efikasnost oseti se tek kada sednete u auto i kada vidite za šta je sposobna mašina, a za šta ste sposobni vi.

Važnija činjenica je da je GT 86 veoma upotrebljiv i udoban automobil u svakodnevnom životu, onako kako nas je Toyota i naučila da treba da bude.

Više fotografija Toyote GT 86 možete pogledati u našoj Galeriji.

Saznajte više tehničkih detalja na Toyotinom sajtu.

Pročitajte prikaze još nekih automobila sa zadnjim pogonom koje smo nedavno imali priliku da vozimo:

Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 GLS

Mazda RX-8

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, Twitter nalogu i uključite se u našu Viber zajednicu.

strana 1 od 2 idi na stranu