Mitsubishi i-MiEV

Najzad se ukazala prilika da jedan električni automobil isprobam na beogradskim ulicama, ne samo na međunarodnim prezentacijama.

Podeli

Tekst i foto: Nemanja Pantelić

Da li ste nekada zamišljali kako bi naši gradovi izgledali kada bi njima šištala samo električna vozila? Zamislite prometnu ulicu bez strašne buke koja dolazi iz kamiona i autobusa, bez dima crne, bele ili bilo koje druge boje koji kulja iz brojnih auspuha. Zamislite vaš grad bez auspuha.

Izmeštanje ovakve vrste zagađenja iz naših životnih sredina još uvek nije ni blizu. Razlozi su brojni, prateća automobilska industrija moraće sama sebe ponovo da izume, moraće da se nađe odgovarajuće rešenje za proizvodnju energije, za kontrolisanje zagađenja koje se stvara prilikom njene proizvodnje, da se definiše proces reciklaže istrošenih baterija, da se poboljšaju njihove performanse ili da se pronađe neko drugo rešenje... nema potrebe da dalje širim spisak.

Za sada znamo da se mnogi proizvođači trude da pronađu alternativnu vrstu pogonskog goriva, bilo da je to komprimovani vazduh, vodonik, struja ili pedale.

Predstavnik elektromobilske "struje" koji sam nekoliko sati vozio po Beogradu i okolini zove se Mitsubishi i-MiEV. Kao i svi drugi alternativni automobili nama izgleda neobično. Očekujem da vam se neće svideti kako izgleda.

Ipak, iza tog prvog, površnog utiska imamo tvrdokorni primer japanskog načina razmišljanja, umerenosti i korisnosti.

Kompanija koja proizvodi zverku poput Lancera Evo i elektromobil sapunastog oblika sigurno ima stroga pravila za svoje zaposlene. Ja sam siguran da ekipa koja se bavila i-MiEV-om ne sme da se druži sa Evolutionistima tokom pauze za ručak. Iskvariće jedni druge.

Novi sistemi i nove tehnologije znače da auto koji je spolja malih dimenzija ne mora biti mali i unutra. Nema motora, nema menjača, i drugih elemenata koji komplikuju unutrašnje uređenje prostora. i-MiEV osvojio je 4 zvezdice na EURO NCAP testu.

Pod haubom nema motora. Nalazi se nekoliko posuda za vitalne tečnosti, u koje ne spada benzin, i par kutija sa mikroprocesorima.

Kada otvorite vrata prtljažnika, nećete ni tamo naći motor. On je smešten negde oko zadnjih točkova, koje ujedno i pokreće. Paket baterija raspoređen je po podu vozila.

Automobil izgleda neobično, posebno kada vidite koliko je širok, ali crni detalji koji uokviruju stakla i stop svetla čine ga zanimljivim. Felne su dizajnirane u karakterističnom eko stilu, da ne remete protok vazduha oko i-MiEV-a.

Mitsubishi i-MiEV je možda jedini automobil u našoj zemlji koji nema auspuh. Još jedna stvar manje za održavanje na automobilu.

U unutrašnjosti nema spektakularnih ekrana osetljivih na dodir kao ni drugih "haj tek" svetlećih sadržaja kakve možete da vidite u prikazima sličnih vozila.

Kožom obloženi upravljač i ručica onoga što je nekada bio menjač, klima uređaj, kompletan set vazdušnih jastuka, i elektro pomična stakla spisak su opreme enterijera na ovom automobilu.

Jednostavnom instrument tablom dominira pokazivač koji kod elektromobila menja obrtomer. Njegova skala sada prelazi preko reči ECO i Power, umesto preko brojeva, kako smo navikli kod konvencionalnih automobila.

Pored brzinomera imamo i jedan pokazivač koji nam pokazuje nivo preostale energije u bateriji i drugi koji prognozira domet, u zavisnosti od stila vožnje. Teško da će ikada pokazivati veći domet od 140 km.

Centralna konzola veoma je jednostavna, na njoj se nalaze kontrole klima uređaja.

Osim odabira pravca u kojem želite da se krećete, možete odabrati i dva stepena kojima će se regenerisati električna energija prilikom usporavanja vozila. Svaki put kada počnete da usporavate ili da kočite, sistem regenerativnog kočenja pretvrara kinetičku energiju u električnu i skladišti je u bateriju. Kasnije, ta energija biće upotrebljena za pokretanje auta. Ako niste ranije čitali o ovakvim vozilima, ovo je standardna funkcija kod svih.

Recimo, ako se spuštate niz veliku nizbrdicu, kakva je u Ulici Teodora Drajzera, korisno je da ručicu, onoga što je nakada bio menjač, prebacite u položaj "B" . Na taj način postižete efekat kočenja motorom sa maksimalnim punjenjem baterije. U ovom programu, motor pruža i maksimalnu snagu i maksimalno ubrzanje.

U položaju "C" performanse su slabije ali je i domet sa jednim punjenjem duži.

Mitsubishi i-MiEV nudi sasvim dovoljno prostora i udobnosti za završavanje svih poslova na gradskim relacijama.

Zadnja klupa takođe pruža dovoljnu količinu prostora za automobil ovih dimenzija. Inženjeri su dobro rešili položaj baterije koja, iako se prostire po podu, ne oduzima prostor za stopala putnika.

Zanimljiv je dizajn unutrašnjih panela vrata.

U prtljažniku vidite set sa alatom i torbu u kojoj se nalazi kabl za povezivanje sa strujnom mrežom. Da bi se baterija napunila strujom iz TENT-a ili Đerdapa potrebno je je oko 6 sati. Koristite utičnicu sa desne strane vozila

Na levoj strani vozila postoji još jedna utičnica za punjenje koja može da podrži protok struje od 100 ampera – tada se 80 posto kapaciteta baterija puni za 30 minuta.

Ako biste i-MiEVa držali prikačenog na ovakvu mrežu pet minuta, to bi bilo dovoljno da se pređe 40 km. Za takvo punjenje morali biste da odete do Japana jer tamo takva mreža već postoji.

Gde god se nalazili ti izvori struje, savetujem upotrebu zaštitnih, baštenskih ili nekih pamučnih rukavica prilikom operisanja ovim kablom. Ne zato što treba da se zaštitite od strujnog udara, već zato sto se taj kabl vuče po zemlji pa vrlo brzo postane prljav.

Jako je neobično kada okrenete ključ u kontakt bravi a izostane karakteristično verglanje motora. Po okretanju ključa, dovoljno je da ubacite ručicu u položaj D, da pustite kočnicu i da krenete.

Ne možete da verujete koliko je manje zamorna vožnja kada putujete u potpunoj tišini, bez ručne promene brzina i pritiskanja kvačila. Jedino što se čuje, osim šuma kotrljanja, je tiho zujanje električnog sistema pogona.

Sa druge strane, ono što odvlači pažnju tokom vožnje je paranoja zbog pražnjenja baterije. Iako sam znao da sa jednim punjenjem mogu da pređem bar 130 kilometara, prilično opsesivno sam posmatrao instrumente koji pokazuju koliko još kilometara mogu da pređem, kao i ekonomer zahvaljujući kojem tu distancu mogu da prevalim.

Vozač treba da se navikne i na bešumnost i-MiEVa. Tokom vožnje, nekoliko puta mi se dogodilo da me pešaci ne registruju dok im se približavam.

Ekstremni primer je jedan gospodin zidar koji je zamišljen hodao niz Nebojšinu ulicu na Vračaru po sred kolovoza.

Kako uopšte nije registrovao automobil koji mu ide u susret, ja sam se gotovo zaustavio na sred ulice. Nisam želeo da trubim, želeo sam da vidim kakva reakcija će biti kada čovek uoči auto i koliko će blizu prednjeg dela to da se dogodi.

Rezultat istraživanja: trgao sa na dva metra od auta i zbunjeno gledao u malecki automobil koji po sebi ima nacrtane šuko utičnice.

Hteli vi to ili ne, prvi polazite sa semafora. Jedan razlog je suštinska karakteristika elekromotora da isporučuje maksimalni obrtni moment od 0 obrtaja. Drugi razlog leži u tehnici zapakovanoj u drugim automobilima na tom semaforu. Svi vozači po pokretanju iz mesta moraju da prebace u drugi stepen prenosa što znači puštanje gasa, pritiskanje kvačila, promenu brzine pa tek onda dodavanje gasa.

Za to vreme ste vi, bez menjača, već otišli daleko.

Da ne bude da sam igrao na sigurno, posle gradske vožnje koja je počela na Čukaričkoj padini, pa se dalje odvijala pored Sajma, preko Mostarske petlje do Vračara, otišao sam i na Avalu. Pokazivač količine struje u bateriji u ovom trenutku i dalje je bio sasvim srećan, pokazivao je pun nivo.

Ruta prema Avali vodila je preko Autokomande, uzbrdo pored Zvezdinog stadiona, niz Teodora Drajzera (kako bih generisao dodatnu količinu struje) pa preko Rakovice do vrha planine.

Jako lepa ubrzanja nastavljaju se i na otovrenom putu. Ubrzanje od 30 do 60km/h iznosi manje traje manje od 4 sekunde. Preticanja su jako efikasna a vozači koje pretičete uglavnom nisu zadovoljni što ih pretiče autić.

Kada vozite automobil u kojem ste lišeni subjektivnih parametara brzine, važno je da vodite računa o tome da se krećete ravnomernom brzinom.

Ako ne obratite pažnju na ovu pojavu vaša vožnja će biti zapravo samo jedna serija ubrzavanja i naglih kočenja, a takav stil nije povoljan za one koji žele da izvuku maksimalan domet iz baterije.

Potrebno je nekoliko kilometara dok se ne priviknete na drugačiji osećaj u papučici kočnice koja vam se može učiniti previše osetljivom. Tehnika kojom ćete napraviti najviše struje je da počnete da usporavate lagano i nežno, čim vidite da je saobraćaj pred vama stao. Prilikom usporavanja, pritisak na kočnicu ne treba da bude jak, već odmeren. Poenta je da dobro procenite zaustavni put i da kočite do samog zaustavljanja.

Pomeranje po nekoliko santimetara na semaforu dodatno troši bateriju, a beskorisno je jer ne možete krenuti dok ne krenu svi drugi okupljeni vozači oko vas.

Uspon uz Avalu takođe je bio prilično nezahtevan za auto, ali do ovog trenutka preostala količina energije u bateriji bila je na pola skale. Tokom spuštanja niz planinu, zahvaljujući regenerativnom sistemu kočenja, uspeo sam povratim nekoliko crtica energije.

Klima, elektro pomična stakla, obavezna oborena svetla, temperatura vazduha, vaš vozački stil... i još mnogi drugi faktori utiču na kilometražu koju možete preći sa jednim punjenjem. Zbog toga, svaki novi dan će vam doneti ili oduzeti po koji kilometar, u zavisnosti od toga šta vas zadesi na putu.

Za ukupno 5 sati prešao sam 95 kilometara (uračunati i fotografisanje automobila, što ne spada u svakodnevnu vožnju) i posle čega mi je proračunati domet bio 21 kilometar ili 3 crtice na meraču preostale energije u bateriji.

Rekao bih da je ovo prilično dovoljna kilometraža za najveći broj vozača u Beogradu. Kada bih posedovao ovakav automobil, najverovatnije bih ga kačio na mrežu svake treće noći.

A gde da ga priključim na struju?

To je pitanje na koje ne treba mi da dajemo ili da smišljamo odgovor. To pitanje treba da rešavaju države, proizvođači automobila i kompanije koje se bave energijom.

Kada se takav dogovor postigne, biće to dogovor veka, ako ne i dva, pa ne treba da vas čudi što se pitanja za sada sporo rešavaju. Ko dobije posao, imaće veliki novac u rukama ali moraće da nam obezbedi utičnice na parking mestima, dovoljno energije za sve nas i dovoljno čist način da se ta energija proizvede.

Čitajući vaše komentare na prikaze elektromobila, primetio sam da često diskutujemo o njihovoj budućnosti ali iz perpsektive uslova koje imamo danas. Nisam siguran da je to pravi način sagledavanja jer treba da uzmemo u obzir i razvoj i prilagođavanje pratećih industrija kao i razvoj infrastrukture.

Svega nekoliko proizvođača ima spremne elektromobila za serijsku proizvodnju. Chevrolet Volt/Opel Ampera, Nissan Leaf, Peugeot iOn/Mitsubishi i-Miev. GM i Nissan koštaju oko 40 000 evra a Mitsubishi koji vidite na fotografijama je 36 000 evra. Inače, najniža cena je 30 000 evra.

Kompanije moraju da razvijaju ovakve proizvode, moraju da ulažu jako puno novca i mnoge države to razumeju pa subvencijama motivišu kupce.

U Holandiji, koja je najdarežljivija, subvencija je u rasponu od 6 000 do 14 000 evra, u nekim drugim zemljama je par hiljada evra a kod nas je 100 000 dinara.

Ovim prikazom sam pre svega želeo da vam približim kako se alternativna tehnologija ponaša u sadašnjosti i šta nas može čekati u budućnosti.

BIće potrebno vreme i biće potrebno dosta truda i novca da pre nego što budemo mogli da izmenimo fraze "benzin teče njegovim venama" ili "Petrol Head".

Više fotografija ovog automobila pogledajte u našoj Galeriji

Mitsubishi i-MiEV: Dve nove verzije.

Mitsubishi i-MiEV stiže u Srbiju.

Pogledajte kompletne tehničke karakteristike.

Posetite Mitsubishi sajt.

strana 1 od 2 idi na stranu