Da li se bliži kraj dominacije Nemačke u auto-industriji?

Elektrifikacija automobila danas je potpuno zaokupila ceo svet uz sve strože ekološke standarde, koji će vrlo brzo dovesti do toga da se više neće ni isplatiti, a ni smeti proizvoditi motori za automobile sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS).

Ova činjenica možda neće zabrinuti običnog čoveka, ali velike proizvođače automobila zasigurno hoće. Prema "Bumbergu" (Bloomberg), to bi moglo biti pogubno za Nemačku, u kojoj su do 2017, prema Accentureu, proizvođači automobila činili 60 odsto rasta prihoda u 50 vodećih nemačkih kompanija.

To znači da bi kraj proizvodnje SUS motora, u kombinaciji s padom broja vlasnika automobila u svetu, mogao dovesti do remonta četvrte najveće svetske privrede.

Automobilska industrija, koja se razvila tokom 140 godina od izuma SUS motora, postala je najveći poslodavac u Nemačkoj, sa ukupno 834.500 radnika, i sada čini petinu ukupnog nemačkog izvoza.

Nemački automobilski sektor prošle godine ostvario je prihod od 423 milijarde evra, što je gotovo dvostruko više nego što je doneo sektor mašinstva, drugi nemački nositelj industrijske proizvodnje.

Foto: BMW

BMW, Audi i Mercedes proizvode osam od deset premijum automobila koji se prodaju svake godine, a Volkswagen kao najveći svetski proizvođač automobila dodatno je učvrstio snagu nemačkih proizvođača u globalnoj industriji.

Isprepletena gusta mreža proizvođača i dobavljača u Nemačkoj direktna je posledica početne prednosti nemačke nacije kao mesta rođenja modernog SUS motora.

Nikolaus Oto je s Gotlibom Dajmlerom i Vilhelmom Majbahom 1876. patentirao prvi moderni četverotaktni motor.

Unutarašnje sagorevanje odvija se u mnogo kompaktnijem prostoru od parnih mašina koji su pokrenule evropsku industrijalizaciju. Ali, da li će doba blagostanja proizašlog iz tih patenata biti okončano loše po one koji su od toga lepo živeli skoro 140 godina?

U studiji nemačkog sindikata IG Metall i Fraunhofer instituta za industrijsko inženjerstvo zaključili su da će do 2030. godine 75.000-210.000 radnih mesta širom Nemačke, što se tiče motora i mjenjača, biti zastarelo, čak i ako elektrifikacija stvori oko 25.000 novih radnih mesta u tom vremenskom okviru.

Ništa bolje nije ni u SAD-u, jer su i tamošnji sindikati došli do sličnog zaključka.

BMW M5 (2018) SUS motor

Pogledajmo kako se s tim nose u nemačkom proizvođaču luksuznih automobila BMW-u. Uzmimo praktičan primer koji najbolje ide u prilog gornje teze – kompletan SUS motor ugrađen u BMW M5 je slagalica od 1.200 delova, teška više od 181 kg.

Ima oko 150 pokretnih delova, čija preciznost može katapultirati sportski automobil (serijski model M5 sa 600 KS koji kod nas košta oko 120.000 evra) od 0 do 100 km/h za oko četiri sekunde.

Sastavljen je od rada ruku stotina dobavljača delova i komponenti, kao i hiljada ruku radnika na proizvodnoj traci BMW-a u nemačkom gradu Dingolfingu.

S druge strane, elektromotor proizveden u istoj fabrici razlikuje se gotovo u svakom pogledu: dovoljno je lagan da ga podigne jedna osoba, s ukupno nešto više od dvadesetak delova, a ne treba mu ni izduvni sistem, ni mjenjač, ni rezervoar.

Broj radnih sati potrebnih za izradu konvencionalnog motora veći je nego za izradu električnog, i to je činjenica.

Baterijske ćelije su uglavnom industrijska roba, proizvodi kupljeni na veliko od nekog drugog proizvođača specijalizovanog za tu vrstu proizvoda.

Za samo nekoliko godina BMW će prodavati desetak modela automobila s baterijskim napajanjem.

Proizvodnja elektro-motora u BMW

Tranzicija se već pokazala bolnom i skupom. Prošlog meseca, očekujući pad profita od deset odsto ove godine, kompanija je saopštila kako će započeti kampanju za efikasnost od 12 milijardi evra kako bi platila za obnovu koja je usmerena na električne baterije.

Od 2021. BMW planira da eliminiše do 50% opcija pogona. Otprilike trećina radne snage koja broji 133.000 ljudi obučena je za proizvodnju električnih vozila – i jasno je da svi današnji zaposlenici neće biti potrebni za proizvodnju u budućnosti.

Proizvođači automobila oduvek su od drugih proizvođača nabavljali vitalne delove, ali prelaz na električni pogon stavlja naglasak na to oslanjanje. Baterijske ćelije, a ne električni motor, daleko su najskuplja komponenta električnih automobila.

Dok proizvođači električnih automobila sastavljaju vlastite baterije, oni ne sastavljaju ćelije. BMW kaže da zadržava tehnologiju trošeći 200 miliona evra na istraživački centar i razvijajući ćelije u kooperaciji s dobavljačima.

Proizvodnja baterijskih paketa koristi robote za dijagnostiku i uklanjanje tragova prljavštine pre stavljanja svake ćelije u metalno kućište, a taj proces je očigledno jednostavniji i manje radno intenzivan.

Stanice dolaze u Dingolfing u kartonskim kutijama iz Samsungovih Samsunga u Južnoj Koreji. Baterijske ćelije za BMW-ove električne automobile, poput onih većine drugih proizvođača automobila, uvoze se iz Azije.

LG Chem, Samsung, Panasonic i kineska savremena tehnologija Amperex, ili CATL, daleko su najveći dobavljači baterija na svijetu – i to se verojatno neće uskoro promeniti.

Volkswagenova gama elektriènih vozila ID

Nemačka i Francuska obećale su ukupno 1,7 milijardi evra subvencija za sufinansiranje istraživanja baterija i izgradnju fabrika u svojim zemljama, ali plan je još uvek u fazi rasprava.

CATL gradi pogon u istočnoj Nemačkoj za isporuku BMW-u, a južnokorejska kompanija LG Chem počela je sa proizvodnjom u Poljskoj.

Kineski planovi za podsticanje domaćih giganata za proizvodnju baterija i dominaciju u rastućoj industriji čini se da nisu mnogo zabrinjavali proizvođače automobila, iako ishod postaje sve jasniji: Nemačka neće dominirati ovim ključnim delom u sledećem svetskom talasu automobila.

Slično je i u najvećem svetskom proizvođaču automobila – Volkswagenu.

Kako bi održao korak s pooštrenjem ciljeva smanjenja CO2 u Evropi, Volkswagen je ubrzao proizvodnju u najvećoj električnoj automobilskoj industriji kako bi do 2030. godine ostvario 40 odsto prodaje.

Međutim, prošle godine taj je broj bio manji od jedan odsto, čak s uključenim plug-in hibridima. VW namerava da preorijentiše tri fabrike u Nemačkoj samo na automobile s baterijom.

Trošak prilagođavanja samo jedne u sledeće dve godine je najmanje 1,2 milijardi evra.

Proizvodnja baterijskog modula u BMW

Volkswagen je već najavio da će najnovija linija benzinskih i dizelskih motora koje planira uvesti 2026. biti i njegova poslednja.

Ulagači u automobilsku industriju već prebacuju svoj fokus na neke druge proizvođače automobila.

U isto vreme, tržišna kapitalizacija američkog proizvođača isključivo električnih automobila Tesle sada je jednaka onoj BMW-a, iako je nemačka kompanija prošle godine proizvela deset puta više automobila.

Odustajanje od SUS motora nesumnjivo će imati dalekosežan učinak za nemačke dobavljače, od kojih su najveći sami globalni igrači.

Više od 70 odsto dodane vrednosti automobila proizvedenog u Nemačkoj dolazi vezano uz automobilsku industriju.

Nekoliko nemačkih dobavljača, uključujući Bosch i Schaeffler, već smanjuju broj radnih mesta. Drugi, pak, kreću na veleprodajne strateške pomake, kao što se nemački proizvođač guma Continental prebacuje na pogonske sklopove.

A proizvođač menjača ZF Friedrichshafen povećava svoju elektroničnu sposobnost kupovinomm Wabco Holdingsa u ugovoru vrednom sedam milijardi dolara.