Maks Bijađi: Pad "Rimskog imperatora"

Pandorina kutija otvorena je u oktobru prošle godine, na trci u Filip Ajlendu u Australiji, kada je Maks u jednom razgovoru oštro kritikovao Hondu i optužio je da mu nije pružila dovoljno konkurentan motor, da je na njegov račun favorizovala Hejdena, Melandrija i Gibernaua, i sabotirala mu sezonu. Za ljude iz ekipe ovo je bilo previše. U to vreme Italijan ionako nije imao angažman za 2006. i verovatno mu ga Honda ni bez ovog verbalnog ispada ne bi ponudila, ali od Australije je bilo sigurno da nikakva dalja saradnja ne dolazi u obzir. Da li je Maks najuren ili je otišao s prezirom i nije toliko bitno.

Bijađiju nije preostalo ništa drugo nego da se upusti u potragu za slobodnim mestom za iduću sezonu. Prvi i logičan potez bio je pokušaj povratka u staro jato, u Honda Pons tim. Vlasnik, Sito Pons, bio je spreman da angažuje Maksa, ali je Honda na ovaj potez stavila veto.  Dugogodišnji Bijađijev sponzor, Kamel, ostao je uz svog vozača i nije krio da će se samo u paketu sa njim vratiti Ponsu. Hondin stav ostao je tvrd i nepromenjen, pa je ova mogućnost propala. Kamel je pošao za "Imperatorom" i ostavio Sita na cedilu.

Usledio je kontakt sa Jamahinim Teh 3 timom, gde su rekli da Rimljanin nije dobrodošao. Serija bezuspešnih pokušaja nastavljena je sa Suzukijem, ali su tamo već odabrali sponzora i vozače. Sledeća stanica bio je Kavasaki. Harald Ekl, šef tima, rekao je da ekipa nema sredstava da u sezoni nastupa sa tri motora, a već su angažovali Nakana i De Punijea.

U očajničkoj potrazi, započeti su razgovori sa drugorazrednim KR timom, ali se i tu isprečila Honda – KR, naime, koristi njihove agregate u 2006, i smatra se da su im Japanci nedvosmisleno stavili do znanja da tih agregata neće biti ako Bijađi bude vozio. Sasvim logično, odbio ga je i raniji poslodavac, fabrički Jamaha tim (zamislite Bijađija i Rosija zajedno!), a isto se desilo i sa D'Antin Dukatijem, ekipom sa poslednjim potencijalno slobodnim sedištem. Ovde je problem bio taj što bi D'Antin Dukati angažovanjem Bijađija (u paketu s Kamelom) ušao u konflikt sa glavnim sponzorom fabričkog Dukati tima, Marlborom.

Obišavši tako pun krug, Maks i njegov sponzor vratili su se Suzukiju i Kavasakiju. Ovog puta, Kamelova ponuda bila je "pojačana" i navodno je iznosila 10 miliona dolara. Govorilo se da bi 7 miliona pokrilo troškove Bijađijevog učešća u šampionatu, a 3 bi bila usmerena u tehnički razvoj. Suzuki se još jednom zahvalio, ali su pregovori sa Kavasakijem nastavljeni

Japanska zavera?

A onda se otvorio novi problem: glavna prepreka sklapanju ugovora između Maksa i Kavasakija postao je Bridžston. Japanski proizvođač pneumatika kao da je rešio da da svoj doprinos u okončanju Bijađijeve karijere, pošto je obavestio Kavasaki tim da su planovi proizvodnje za 2006. već finalizovani i da on nije voljan da ih menja kako bi omogućio treći motor za Bijađija.

Tako su Rimljanina redom odbili svi Japanci – Honda, Jamaha, Suzuki i Bridžston, a govorilo se da je Kavasaki Japan bio spreman da ga trpi samo zbog novca. Ako je Kamel zaista i hteo da investira hipotetičkih 10 miliona dolara, kada je zahtev proširen i na pokrivanje De Punijeovog ugovora, to je sponzora verovatno navelo da zaključi da Bijađi ne vredi baš toliko.

Kamel je podržavao Maksa od početka cele ove telenovele, ali, kako je vreme isticalo, postajalo im je jasno da ima mesta gde bi se novac mogao i bolje uložiti. Ovo pitanje u tesnoj je vezi sa nastupajućom zabranom oglašavanja duvanskih proizvoda i Kamelu je potrebno da 2006. iskoristi do maksimuma. Partnerstvo sa Bijađijem i Kavasakijem iziskivalo bi jednu blistavu sezonu koja bi popravila sav preovlađujuće negativni publicitet, a u realnosti verovatno ne bi donelo ništa više od žutih motora na repu prvih deset. Kamel je odabrao sigurnu varijantu, sklopivši ugovor sa Jamahom i Rosijem, što Rimljaninu, nakon svega, mora da izgleda kao vrhunska ironija sudbine.

Ponsov tim je kolateralna šteta igre između Kamela, Honde i Bijađija, i pošto je ostao bez sponzora, ove godine ga nema u Moto GP-u.

Kada je i Kamel, njegov poslednji adut, digao ruke, vrata su se za Maksom čvrsto zatvorila.

Impresivna karijera

Masimilijano Bijađi je jedan od najuspešnijih motociklista poslednjih godina, sa 42 GP pobede i 56 pol pozicija tokom četrnaest sezona takmičenja najvišeg ranga. Na svetsku 250cc scenu stigao je 1991, kao evropski prvak. U šampionsku seriju ušao je 1994, a nakon tri uzastopne titule sa Aprilijom, prešao je u Hondu i osvojio i četvrtu za redom. Odmah zatim, 1998, prešao je u "kraljevsku" 500cc klasu, u kojoj je za osam godina (računajući i Moto GP) pobedio 13 puta. Najviši dometi bile su titule vicešampiona 1998, 2001. i 2002.

Impresivan start u privatnoj Kanemoto Hondi doneo mu je pobedu na debitantskoj trci u Suzuki, ali je šampion 1998. ipak postao legendarni Mik Duan, Hondin fabrički i glavni vozač. Maks 1999. prelazi u Jamahu gde je četiri godine lider tima. Fabrika je nameravala da posle sedmogodišnjeg "posta" povrati titulu, ali Bijađi to nije uspeo. Pobeđivao je svake sezone, 2001. čak tri puta, ali je u top klasi uvek bio pri vrhu, nikada na tronu. Suparnik je u međuvremenu postao Valentino Rosi, i dva Italijana upustila su se u žestoko, otvoreno neprijateljsko rivalstvo, u kojem je momak iz Tavulje bio neuporedivo uspešniji.

Ni Bijađi i Duan nisu bili prijatelji, ali pravu rolu antiheroja "Rimski imperator" stekao je baš u duelu i poređenju sa Valentinom Rosijem, novom zvezdom i idolom za 21. vek. Valentinova karijera je dobro poznata, on je šampion svih klasa (125, 250, 500 i Moto GP), a Maksu je preostalo da očajava nad njegovom i superiornošću Honde. U 2003. i Bijađi vozi Hondu, ali ne "pravu", fabričku, pa smatra da je i dalje hendikepiran. Sledila su i gora razočaranja.

Naredne, 2004. godine, Rosi je zauzeo bivše Bijađijevo mesto u Jamahi i do maksimuma iskoristio priliku, osvojivši još jedan šampionski naslov. Da stvar po Maksa bude gora, on tada nije bio čak ni Hondin najbolji vozač – za taj status izborio se Gibernau, ali je ipak učinio dovoljno da u 2005. najzad zasluži prelazak u fabrički Repsol Honda tim. Sezona 2005. bila je košmarno loša, Rosi i Jamaha bili su dve klase ispred svih ostalih, a Bijađi je prvi put od 1993. završio godinu bez ijedne pobede, nadmašen i od timskog kolege Hejdena.

Maks je u vrhunsku moto kategoriju ušao u doba odlaska Mika Duana i dolaska Valentina Rosija, dvojice koji spadaju u red najvećih svih vremena. Njegove zlatne godine morale su da budu one u međufazi, kada je karijera Australijanca bila na zalasku, a Rosijev "teror" još nije bio započeo. Te dve sezone "Imperator" nije iskoristio, pa je 1999. trijumfovao Krivilje, a 2000. Keni Roberts Junior. Ipak, Italijan je stalno bio među vodećima, osvajao je trke, mesta na podijumu i postizao je dobre rezultate. Bila je to svejedno dobra karijera čak i ako se ne računaju njegove četiri titule iz klase 250cc.

Problem karaktera?

Zbog čestih verbalnih ispada, izgovora, pritužbi na motor i prekora upućenih timu, akcije Maksa Bijađija u svetu motociklizma poprilično su pale.

Prvi znaci da Maks tako reaguje na poraze pokazali su se još tokom njegove debitantske sezone u kategoriji 500cc, a postali su gotovo opšte mesto kada za upravljačem Jamahe nije mogao da konstantno pobeđuje Rosija. Pritisak je bio prevelik i uskoro je "službeni" odgovor na pitanje zašto nije brži od Valentina postao da je za to kriv motor.

Suparništvo sa Rosijem stvari je učinio neuporedivo gorim. Valentino je brzo stekao reputaciju najvećeg, zabavnog i atraktivnog vozača i postao je skoro opšti miljenik medija i navijača. Rosi nije samo Moto GP doktor, on je "doktor" i kada treba psihološki pritisnuti rivale. Bijađi nije pokazao da s tim ume da se nosi ni na stazi ni van nje. U tradicionalnoj podeli na dobre i loše momke, nije bilo dileme kome će koja titula pripasti: Rosija je krasio zabavan, svež i mladalački pristup, a Maks je bio ozbiljniji pa je izgledao kao arogantno gunđalo. Status lošeg momka otišao je "Imperatoru", a na popravci tog imidža on nije uradio ništa. Valentinu se, s druge strane, opraštaju incidenti zbog kojih bi ljudi poput Bijađija, bili iskasapljeni.

Rosi je već godinama najbolji vozač na svetu. Bijađija vide kao plačljivka sa nepresušnim izvorom opravdanja, trkača koga niko nikad nije čuo da prizna da nije mogao da drži tempo, ili da je pogrešio. Iz godine u godinu, ponavljalo se isto ("Ja sam najbolji, samo mi treba ono što ima Rosi"), a glavni cilj, šampionski naslov, uporno je izmicao. Kada ima loš dan, krivica je uvek drugde – na motoru, gumama, timu... Nijedan član ekipe, od vlasnika do mehaničara, ne trpi rečenice poput: "sa ovim motorom se više ne može postići", i ne podnosi kada se interni problemi iznose u javnost i kada se ocrnjuje mašina u koju se ulažu trud i novac.

Bijađi je neopreznim i nepromišljenim izjavama sam od sebe načinio zgodnu metu za izrugivanje i crnu ovcu Moto GP-ja, mada važi za prilično simpatičnog tipa, koji puno vremena provodi sa navijačima, slika se s njima i deli autograme. Njegovoj stvari mnogo bi pomoglo da je umeo da barem jednu sezonu izveze zatvorenih usta i više priča na stazi nego u mikrofon.

Za svoj pad Bijađi snosi najveći deo krivice. Sa Jamahom i Hondom je na ratnoj nozi i iza sebe je popalio sve mostove. Za kompanije je trkanje posao, a ne zabava, i one traže rezultate. A kada umesto njih stignu optužbe i prebacivanja, raskid saradnje je logična posledica, bez obzira na talenat.

Istina, Bijađi je govorio da Jamaha ne uvažava dovoljno mišljenja svojih vozača, a ispostavilo se da je ta vrsta poštovanja bila jedan od glavnih zahteva koje je Rosi postavio pre nego što je u Jamahu prešao. To bi implicitno značilo da je Maks bio u pravu, ali i pokazuje čija reč ima koliku težinu.

Interesantne reakcije došle su iz Italije. Deo navijača smatra Bijađija krivim za sve i da je ovo pre ili kasnije moralo da mu se desi. Ostali okrivljuju sve druge - Hondu (što mu nije obezbedila pobednički motor), Repsol HRC tim (što ga nije dovoljno podržao), pa čak i druge italijanske pilote, Rosija, Kapirosija i Melandrija, jer su neke italijanske medije okrenuli protiv Bijađija. Najdalje je otišao njegov klub navijača, koji je najavio bojkot Moto GP sezone, bilo u TV prenosima, bilo uživo. Rimljani, kažu, ionako nikada neće podržavati Rosija, i navijali bi za bilo koga drugog pre nego za njega.

Superbajk kao poslednja šansa

A onda je stigla dobra vest – pojavila se mogućnost da 2006. Maks nastupa u Svetskom suberbajk šampionatu (WSBK), uz celosezonski, fabrički angažman u Alster (Alstare) Suzuki timu. Ovo takmičenje bazira se na motorima koji su derivati produkcijskih, umesto da, kao  u Moto GP-ju, budu unikatni prototipovi.

Alster je već imao tri vozača (Korsera, Kagajamu i Forea), pa je izgledalo da će jedan morati da odstupi i napravi mesto za Italijana. Korserova pozicija, kao aktuelnog prvaka serije, nikad nije dolazila u pitanje, a Suzuki je odbio da se liši Kagajame, miljenika kuće, ali je dozvolio Alsteru da uzme Maksa kao četvrtog vozača.

Nešto je, međutim, škripalo. Dok su potencijalne timske kolege testirale u Australiji, Bijađi je u Silverstonu vozio Midlandov međusezonski F1 bolid. Pošto jednu neobaveznu probu niko ne bi pretpostavio profesionalnim obavezama, ispostavilo se da zvanične potvrde o angažmanu u Suzukiju uopšte nema.

Rasprostranjeno je uverenje da je Maks potpisao "pismo o namerama", ili preliminarni ugovor sa Alster Suzukijem za sezonu 2006. i tek potom saznao da neće imati isti motor kao i šampion Troj Korser, čime je bio krajnje nezadovoljan. Naime, svi bi vozili fabričke mašine, ali bi Troj i Kagajama koristili "šova" (Showa) amortizere, a Bijađi i Fore "olinsove" (Ohlins), nešto lošijih karakteristika.

To je izgleda ohladilo Maksa od ideje da se takmiči za Alster u Superbajku, ali ga "pismo o namerama" sprečava da vozi za bilo koji drugi tim tokom celog predviđenog, pretpostavlja se dvogodišnjeg ugovornog perioda. Pošto je sezona već uveliko počela, najviše na šta Italijan može da računa jeste poneka vožnja za Alster Suzuki tokom 2006, ali samo ako bude imao istu mašinu kao i Korser.

Bijađi je objavio saopštenje u kom je naveo da sporazum sa Suzuki Alster timom još uvek nije postignut, jer ne postoje neophodne tehničke garancije da će na ravnopravnoj osnovi moći da se bori u vrlo konkurentnom šampionatu kakav je WSBK. Istom prilikom, izjavio je da je zainteresovan da u njemu nastupi i da vreme provodi trenirajući i spremajući se za trke, ne štedeći reči hvale za tehnički nivo Superbajk motora.

Najpouzdaniji izvor, menadžer Alster tima, Fransis Bata, dao je svoje tumačenje propasti dogovora na relaciji Bijađi – Suzuki u poslednji čas: "Pregovori su bili gotovo okončani. Sve što je nedostajalo bio je njegov potpis na ugovoru. Ali, Maks je još neko vreme razmišljao i povukao se. Naši razgovori još nisu završeni."

I oko ovog "Imperatorovog" poteza mišljenja su radikalno podeljena. Jedni veruju da je besmisleno što pokušava da diktira timu uslove, kad već nema drugih opcija i kad u poslednjih osam godina nije postigao ono što je sve vreme tvrdio da može – da postane prvak sveta. Dakle, kažu jedni, Bijađi treba da bude zahvalan što mu je Alster uopšte ponudio sedište, a ne da zahteva jednak tretman kao i šampion Troj Korser. Najbolje rešenje bilo bi da je prihvatio ponuđeni Suzuki-olins paket, trenirao, vozio i dokazao da u Superbajku može da bude uspešan, a onda bi mogao da traži i dobije najbolju tehniku. Pošto se apstinencijom ne dokazuje ništa, a Maks je ionako pridošlica u WSBK-u i Suzukiju, pa ne zaslužuje specijalan status, zaključak bi bio: "Ućuti, vozi i pokaži da zaslužuješ najbolji motor".

S druge strane, ima i onih koji Bijađija potpuno opravdavaju. Njegova probirljivost posledica je želje da ne bude ponovo gubitnik, i sasvim je normalno da traži motor kojim bi mogao do šampionskog naslova. Pošto ga nije dobio, radije će preskočiti sezonu. Sudeći po Foreovim vremenima na testovima, i ne propušta mnogo. Na mašini identičnoj onoj koja je nuđena Maksu, Fabijan Fore u dosadašnjim trkama nije osvojio ni jedan jedini bod, uz mizerne rezultate u kvalifikacijama. S te strane gledano, izgleda da je Bijađi imao dobrih razloga da ostane uzdržan i da je za ono što je ostalo od njegove reputacije i bolje što ne vozi za ovu varijantu Alster Suzuki tima.

U situaciji poput ove, vozač je uvek na meti – neki kažu da je Maks arogantan što je odbio da vozi, a drugi bi ga, da je prihvatio gubitničku kombinaciju, gledali kao očajnika koji se hvata za poslednju slamku spasa.

Kuda dalje?

Mada su posle testa za Midland F1 odmah krenule špekulacije o mogućem nastavku karijere na četiri točka, pa je Bijađi bio "viđen" u Formuli 1, DTM-u i WTCC-u, od toga, sva je prilika, neće biti ništa. Test bolida F1 bio je "isuviše dobra prilika da bi je propustio", a moto-trke su i dalje njegov glavni fokus.

Trenutno Maks pomalo trenira da bi ostao u formi, ako bi tokom sezone iskrsla prilika da  zameni nekog povređenog ili otpuštenog vozača. Ukoliko za njega uopšte postoji trkačka budućnost, ona leži u Superbajku.

Masimilijano Bijađi je možda neshvaćeni superstar, trkač s manom, malerozan ili jednostavno nedorastao, ali voleli ga ili ne, bilo bi šteta da ovako završi karijeru. I zbog sile navijača koji ga prate, ali i zbog proste činjenice da moto-svet jednostavno ne izgleda isto bez njega.