Sport / Aleksandar Babić 1

Formula 1: Vikend anđela čuvara

Govoreći o bezbednosnim procedurama u Formuli 1, pomenuli smo da je prvi sigurnosni auto upotrebljen u Kanadi 1973, a da je njegova rola precizno definisana propisima tek 1992. godine. Angažovanje ovog vozila direktna je nadležnost direktora trke. Ono stupa na stazu „ako su takmičari ili zvaničnici u neposrednoj fizičkoj opasnosti, ali se uslovi ne smatraju takvim da zahtevaju prekid trke“, to jest u bilo kojoj situaciji koja se ne dâ razrešiti samo žutim zastavama. Auto izlazi na pistu upaljenih narandžastih svetala, u početku ne vodeći računa o poziciji vodećeg. O njegovom pojavljivanju pilote informišu sudije, svetlosna signalizacija, table sa slovima „SC“, dodatno i timovi preko radija i upozoravajuće svetlo u kokpitu.

Izvor:

Takmičari prave kolonu na rastojanju ne većem od deset dužina automobila, voze usporeno i bez preticanja. Koliko će se sigurnosno vozilo zadržati na pisti, konačno opet odlučuje direktor trke, a to je svakako najmanje do onog trenutka kada se iza njega poređaju svi bolidi, na čelu sa liderom. Trkači diktiraju tempo tek od momenta kad se ugase narandžasta svetla i kad se na monitorima pojavi natpis „Safety car in this lap“. Tada distanca može biti veća od 10 dužina, ali ne tolerišu se opasni manevri, nagla ubrzanja ili kočenja. Period proveden iza sigurnosnog auta računa se kao normalni deo trke, a ako se prevali predviđeni broj krugova, velika nagrada se u toj formaciji može i završiti.

Bez njega se ne može

Od 2000. godine FIA je upravljanje zvaničnim sigurnosnim automobilom poverila Nemcu Berndu Majlenderu, nekadašnjem takmičaru u Formuli Ford, Porše Karera kupu, FIA GT šampionatu, DTM-u i Porše superkupu. Ta dužnost traži profesionalnog trkača, pošto tempo vožnje mora biti visok; u suprotnom, temperature kočnica i guma F1 bolida padaju na nedopustivo niske vrednosti, a motorima preti pregrevanje. Majlenderov suvozač je Britanac Piter Tibets, zvanično FIA ’posmatrač’ i čovek zadužen za signalizaciju. Uigrani tandem opslužuje sva nadmetanja tokom gran pri vikenda, tako se i pratećim serijama obezbeđuju sigurnosni standardi po normama Formule 1.

Akciju sprovodi ceo mali FIA tim, čine ga dva sigurnosna i dva medicinska vozila (po jedan auto je rezervni), njihove posade i duo sve vreme prisutnih AMG mehaničara čija je briga nesmetano funkcionisanje tehnike. S jedne na drugu veliku nagradu za potrebe kompletne ekipe prevozi se otprilike 3,5 tone materijala. „Anđelima čuvarima“ direktno su nadređeni Čarli Vajting, direktor trke, delegat za bezbednost i starter, te FIA posmatrač i koordinator u kontroli trke Herbi Bleš, s kojim su posade vozila u neprekidnoj radio vezi.

Radni zadaci

Prepuštamo Majlenderu da opiše svoj tipičan vikend: „Obično stižem u sredu uveče, na evropske trke dolazim četvrtkom rano ujutru. Sastajemo se na stazi oko deset sati. Prvo odlazim u FIA kancelariju, gde imamo kratak sastanak, pregledamo važna dokumenta, kao što su raspored trka, mape staze, pravila i tome slično. Onda se presvlačim u trkački kombinezon i u sigurnosnom autu sam u 1.35 popodne.

Između dva i tri popodne odvija se prva proba staze, vrlo je bitna, jer se ispituju i auto i staza, takođe i radio, GPS sistem i kamere. Sigurnosni auto je, dakle, prvi na pisti svakog trkačkog vikenda. Zatim prosleđujem rezultate našeg testa Čarliju Vajtingu, presvlačim se, pa prisustvujem brifingu vozača GP2 serije. Sastanak traje od deset do trideset minuta, zavisi od tema i od toga o kolikom broju stvari treba da se razgovara.“ Time je Majlenderov prvi radni dan okončan.

U petak ujutru iz hotela izlazimo u 7 ili 7.30. Pošto stignemo na pistu, održimo kratak sastanak sa Čarlijem Vajtingom, medijima, tehničkim i softver odeljenjem i sa našim timom. Posle izvodimo još jedan GPS test na stazi - ovu probu obavljamo od četvrtka do nedelje. To je jako bitno, jer je sistem za pozicioniranje ugrađen i u sigurnosni auto i u bolide Formule 1, on prikazuje ne samo tačne pozicije vozila, već takođe na displej u formulama prenosi signale koje pokazuju sudije pokraj piste. Testovi su pokazali da ih vozači na displeju mnogo bolje vide i to puno doprinosi povećanju bezbednosti na stazama.

Trening pratim na monitoru u FIA kamionu, nisam u automobilu, jer sigurnosnog auta nema tokom treninga. U slučaju da je on ipak potreban, uvek sam dostupan. Brifing vozača Formule 1 održava se u pet popodne i tokom brifinga analiziraju se prethodna i aktuelna trka, razgovaramo o tome šta se može poboljšati i kako. Sastanak vodi Čarli Vajting, prisustvuju svi F1 vozači i test vozači, FIA sudije i ja. Posle sastanka vraćam se u hotel. Potpuno mi je slobodno kako ću sebi organizovati veče.

Subotom ujutru svi FIA ljudi stižu na stazu veoma rano i održavaju još jedan sastanak, za kojim sledi GPS proba. Onda gledam treću trening sesiju. Odmah pošto se završe F1 kvalifikacije, počinje odbrojavanje za GP2 trku. GP2 trka subotom popodne u principu je ista kao i trka Formule 1, samo što se vozi u drugo vreme i sa drugim automobilima. U subotu uveče se obično malo družimo, ali trudimo se da ne ostajemo do kasno - nedelja je najvažniji trkački dan.

Nedeljom na stazu dolazimo još ranije. To je jedan od najlepših trenutaka vikenda, kad vidite kako se staza i ljudi polako bude i spremaju za uzbudljiv dan. Najnaporniji deo dana za mene počinje odmah posle prvog GPS testa. Posle druge GP2 trke vozi se Porše superkup, a u jedan popodne počinje odbrojavanje za trku Formule 1. U 13.10 moj šef Čarli Vajting dovozi sigurnosni auto i predaje mi ga. Ponovo proveravam da li kamera i radio ispravno funkcionišu i tražim najsvežiji meteorološki izveštaj - to je jako važan deo moje pripreme za trku. U 13.50 pridružujem se svom suvozaču u automobilu. Stavljamo kacige, vezujemo pojaseve, proveravamo radio frekvencije. U 13.55 napuštamo čelo kolone i parkiramo na poziciji dogovorenoj za prvi krug. Čim vozači prođu prvu krivinu, moje kolege iz kontrole trke javljaju mi da premestim sigurnosno vozilo na parking poziciju za ostatak trke.

Tokom trke neprekidno sam u automobilu, pratim trku na monitoru u kokpitu, slušam radio kojim sam povezan sa kontrolom i osmatram vremenske prilike. Obično dva ili tri puta komuniciram sa kontrolom trke kako bih proverio da li sve frekvencije propisno rade i da bih dobio najnovije meteorološke podatke. Kad dobijem neku komandu, uvek moram da je potvrdim time što ću kazati šta trenutno radim. To je kao veza između pilota aviona i kontrole letenja: kada pilotu stigne naređenje, on ga potvrdi i takođe saopšti svoju novu poziciju. Našu radio komunikaciju prate naši mehaničari na pit-lejnu.

Ako se vremenski uslovi pogoršaju, ili ako dođe do udesa, u više navrata komuniciram s kontrolom trke. Dajem im svoje mišljenje o situaciji i čekam šta će mi oni kazati. Kontrola trke odlučuje da li stupam u akciju ili ne, uzimajući u obzir informacije koje ja dajem, one iz meteorološke stanice, i informacije dobijene od timova.“ Ukoliko Majlender primi naredbu da bude u pripravnosti, uslediće ili komanda za pokret, ili opoziv stanja pripravnosti, u kom slučaju opasnosti više nema, pa ni potrebe da AMG SLS bude uposlen.

Ako čujem ’Sigurnosni auto - kreći!’, odmah izlazim na stazu i pokušavam da brzo ulovim vodećeg, kako bi se svi poređali iza mene. Bezbednost je najvažniji element, ipak, moram da održim određen nivo brzine, zato da se trkački automobili ne bi pregrevali usled smanjenog rashlađivanja, i da ne bi opao pritisak u gumama. Timovi takođe utiču na moju brzinu, oni obaveštavaju kontrolu trke žele li da ubrzam ili usporim. Trudim se da vozim na limitu - sigurnosni auto često izgleda sporiji nego što u stvari jeste. Samo primer: bolid Formule 1 je, u zavisnosti od dužine staze, u proseku 35 do 55 sekundi po krugu brži od mene, to znači da može da prestigne sigurnosno vozilo na svaka tri kruga.

Na stazi ostajem dok se opasna situacija ne prevaziđe, o čemu odlučuje kontrola trke. Na kraju drugog sektora isključujem svetla upozorenja. Skrećem u pit-lejn i trka je ponovo puštena, ali se ne sme preticati sve do startno-ciljne linije. Ako sve prođe bez uključenja sigurnosnog vozila - što je na sreću obično slučaj - čekam na poslednji trkački auto i sledim ga. Time obaveštavam sudije da više nema automobila iza mene i da mogu da izađu na pistu. Ako nema više pratećih trka, moj dan se obično tu završava. Posle nekih trka odlazim odmah, u drugim slučajevima odlazimo ponedeljkom ujutru. Kad obavim svoj posao, lepo je provesti nedeljno veče kod kuće.

Svetlo oružje

Za komandovanje bolidima Formule 1 potrebno je i posebno naoružanje, a to je od 2010. Mercedes SLS AMG, najsnažniji (proizvođač tvrdi i najspektakularniji) F1 sigurnosni auto ikada. Novo „Galebovo krilo“ ima V8 motor od 6,3 litra, koji oslobađa 571 KS i pruža maksimalni obrtni moment od 650 Nm. Brzinu od 100 km/h dostiže za 3,8 sekundi. Auto ima AMG ’spidšift’ sedmostepeni sportski menjač sa dvostrukim kvačilom i četiri načina rada. Brzo šaltovanje odvija se praktično bez prekida prenosa snage - u manuelnom modusu, promena brzine traje desetinku sekunde.

Za trakciju u svim uslovima zaduženi su trostepeni ESP i integrisana mehanička blokada diferencijala. Minimiziran zaustavni put, čak i kada su kočnice pod ekstremnim opterećenjem, zasluga je kompozitnog kočnog sistema s keramičkim diskovima dimenzija 402 x 39 mm napred i 360 x 32 mm pozadi. Točkovi od lake legure obuveni su u pneumatike 265/35 R19 (prednji) i 295/30 R20 (zadnji). Slika o supersportskom automobilu nepotpuna je bez sledećeg podatka: Mercedes Benc SLS AMG poseduje agilnost i voznu dinamiku potrebnu oficijelnom F1 sigurnosnom vozilu, a od produkcijskog modela razlikuje se samo po drugačijem zadnjem prigušivaču, koji daje sonorniji zvuk i dopušta atmosferskom AMG V8 agregatu da lakše diše.

SLS AMG ima spoljne retrovizore od karbonfibera i aerodinamički profilisan krovni nosač svetlosne signalizacije sa integrisanom TV kamerom. Krov od ugljeničnih vlakana u vazdušnom tunelu je optimizovan za što bolji protok vazduha do zadnjeg spojlera, ovaj se podiže kad brzina pređe 120 km/h i zajedno sa zadnjim difuzorom stvara aeropotisak. U bateriji svetala prvi put sve funkcije vrše emitujuće diode. Prednost u odnosu na ranije korišćene sijalice leži u kratkom vremenu odziva i niskoj potrošnji struje.

Centralno smeštena zelena svetla na krovnom nosaču aktiviraju se kad se, u čekanju na vodećeg, automobilu iza dopusti preticanje, kada trka startuje iza sigurnosnog auta, ili se iza njega, nakon prekida, nastavlja. Upaljena bočna narandžasta svetla znače zabranu preticanja. Bele emitujuće diode u prednjim i zadnjim farovima sa stroboskopskim efektom imaju opštu signalnu funkciju i uvek su uključene kad sigurnosni auto dejstvuje. Na mestu registarske tablice nalazi se natpis „Safety Car“ osvetljen sa 700 LED dioda, dodatni garant bezbednosti po mraku ili kiši. Kamera instalirana levo od ’tablice’, emituje sliku koju posada vidi na monitoru u kokpitu.

Unutrašnjost se, kao i eksterijer, minimalno razlikuje od enterijera standardnog produkcijskog SLS AMG modela. Majlender i Tibets u ’kancelariji’ imaju crnom kožom presvučena sportska sedišta i pojaseve sa šest tačaka vezivanja. S desne strane karbonfiberom optočenog centralnog grebena nalaze se tasteri kontrole funkcije signalnih svetala i sirene koja se uključuje pri svakom napuštanju pit lejna i ulasku u njega. Kožom presvučeni AMG volan ima prečnik od 370 milimetara, a brzine se menjaju pomeranjem metalnih klackalica iza upravljača.

Preko dva centralno postavljena ekrana u kokpitu posada posmatra zbivanja na stazi. S leve i desne strane donjeg monitora nalaze se komande dvosmernog radio sistema putem kojeg Majlender i Tibets komuniciraju sa kontrolom trke i međusobno. Drugi unutrašnji retrovizor omogućuje i suvozaču da drži F1 automobile na oku. „Sudijski sistem“ na centralnom displeju prenosi signale koji se prikazuju i u kokpitima F1 bolida: svetlosne diode pokazuju aktivaciju žutih ili zelenih zastava.

Najbrža prva pomoć

Mercedes Benc i AMG od 1996. neprekidno razvijaju, testiraju, konfigurišu, proizvode i Formuli 1 isporučuju sigurnosna i medicinska vozila, koja potom i servisiraju. SLS je deveti automobil bezbednosti u nizu, a model C 63 AMG ’estejt’ šesta je generacija namenjena pružanju prve pomoći. Već trinaest godina taj posao obavljaju karavani, sa zaduženjem da se prvi nađu na mestu udesa. Njihovo osoblje pruža hitnu pomoć u kritičnim trenucima; C 63 obavezno prati kolonu formula tokom čitavog prvog kruga, u najriskantnijoj fazi, kada su bolidi još uvek u grupi i međusobno blizu.

I zvaničnim medicinskim autom upravlja trkač, Južnoafrikanac Alan van der Merve. S njim je u tandemu koordinator akcija spasavanja, profesor anesteziologije i urgentne medicine, dr Geri Hartstajn, kome u poslu na svakoj velikoj nagradi asistiraju dva stručnjaka iz odabrane lokalne klinike. U prtljažnik C 63 AMG karavana od 485 litara staje komplet opreme za reanimaciju, uključujući defibrilator i respirator.

Povećani prednji otvori za vazduh signal su da se veća pouzdanost pri radu u svim klimatskim uslovima obezbeđuje pojačanim rashlađivanjem motora, kočnog sistema, sklopova transmisije, zadnjeg diferencijala, rashladne tečnosti, motornog i menjačkog ulja i tečnosti servo upravljača. Svojstva izduvnog sistema već su opisana kod modela SLS, isto važi za principe po kojima je izvedena svetlosna signalizacija: sve funkcije obavljaju emitujuće diode sa stroboskopskim efektom, a na petim vratima je osvetljena ’tablica’ sa natpisom „Medical Car“, koja u mraku ili pri lošim vremenskim uslovima čini automobil vidljivijim.

Srce visokoperformantnog karavana jeste V8 motor od 6,3 litra, koji isporučuje 457 KS i maksimalni obrtni moment od 600 Nm. I ovde se kao garanti optimalnog prenosa snage sreću ‘spidšift plus’ sedmobrzinski menjač, trostepeni ESP i blokada zadnjeg diferencijala. Oslanjanje je podesivo prema prohtevima pojedinačnih staza. Auto ima kočni sistem sa samoventilisanim, perforiranim diskovima od kompozitnih materijala na prednjoj osovini, točkove od lake legure i gume dimenzija 235/35 R19 (napred) i 255/30 R19 (pozadi). C 63 AMG opremljen je identičnim radio i video uređajima kao i sigurnosno vozilo.

Komentari 1
Čitajte
Pošalji komentar

Sport

Erik Nev (Ševrolet) za B92: „Tu smo i dogodine. S turbom.“

Zahvaljujući ljubaznosti Dženeral motorsove filijale za Jugoistočnu Evropu i Ševroleta Srbija, potpisnik ovih redova bio je gost Ševrolet tima tokom italijanske runde Svetskog šampionata turističkih automobila u Monci. Jedan od sagovornika na istinski magičnom autodromu bio je menadžer ekipe, Erik Nev, koji GM-ovim WTCC projektom rukovodi od 2005. godine. Razgovor je vođen u subotu, kasno popodne, posle kvalifikacija, a pre dramatičnih trka, na kojima je ekipa postigla mnogo više od očekivanog: jednu pobedu (Ivan Miler) i dva treća mesta (Rob Haf).

Aleksandar Babić četvrtak 27.05. 14:17 Komentara: 0

WTCC: ’Turisti’ u hramu brzine

Italijanska runda FIA Svetskog prvenstva turing automobila ove sezone ponovo se vozi u Monci, na autodromu koji se bliži devedesetogodišnjici postojanja i koji bi - sve i da nema drugih razloga - bio upisan u anale kao treća po redu namenski podignuta trkačka staza, iza Bruklendsa i Indijanapolisa. Tifozi će toplo dočekati svog šampiona: na pleća Gabrijelea Tarkvinija svaliće se sav teret ambicija domaće publike. Veteran iz Đulijanove znaće da se nosi s tim, ionako je lider u generalnom poretku i trenutno najopasnijem suparniku Ivanu Mileru beži sedam poena.

Aleksandar Babić petak 21.05. 00:26 Komentara: 0

Sebastijan Fetel: „Imati osmeh na licu“

Dvostrukom pobedom u Monte Karlu piloti Red bul rejsinga zauzeli su dve vodeće pozicije u generalnom poretku Svetskog prvenstva Formule 1, a svojoj ekipi doneli su čelno mesto u plasmanu konstruktora. Zvezda trenutka je svakako Veber, taj zaplet je zanimljiv, jer je Sebastijan Fetel bolje otvorio sezonu. Kvalifikaciona nadmoć tima iz Milton Kinsa ozbiljno preti da se sasvim prenese u trke, a prema važećem odnosu snaga, i Australijanac i Nemac smeju da od godine 2010. očekuju maksimum. Razgovor sa najsjajnijom mladom zvezdom elitnog automobilskog takmičenja prenosimo iz majskog broja magazina ’Red Bulletin’.

Aleksandar Babić utorak 18.05. 11:27 Komentara: 4

Vreme je za nove heroje: GP2 i GP3

Tokom pet godina, koliko postoji kao ’hranilac’ Formule 1, GP2 serija stekla je izvrsnu reputaciju i kao poligon za stvaranje zvezda, konačna proba i odskočna daska daleko je ispred svih konkurentskih takmičenja. Svojim pulenima ona daje nesporan legitimitet, tome u prilog govori sledeći spisak: u elitu je lansirala Rozberga, Kovalainena, Hamiltona, Gloka (kao povratnika), Senu, Buemija, Hilkenberga, Petrova, Di Grasija, Kobajašija i Čandhoka, a svoje manje-više neuspešne F1 ekskurzije imali su i Spid, Pike junior, Nakadžima i Roman Grožan. Alternativni pravci napredovanja su dakako mogući, ali su po pravilu rezervisani za supertalente (Kubica, Fetel) ili one za koje se veruje da to jesu (Algersuari).

Aleksandar Babić sreda 5.05. 18:43 Komentara: 1